El puerto del Callao es uno de los nodos marítimos más importantes de la región. Con una ubicación geográfica estratégica, los volúmenes de carga movilizados en los últimos 15 años han mantenido un crecimiento sostenido, el cual no sería posible sin el desarrollo de los actores circundantes a las actividades logísticas del puerto. Si bien el servicio portuario es ofrecido a exportadores e importadores, son también las líneas navieras las acreedoras de los espacios para cargar y descargar sus naves; sin embargo, el puerto no es la única entidad a cargo de brindarle los servicios necesarios a las navieras para que estas sigan operando. En el presente estudio se analizará la percepción del servicio y la optimización de operaciones de despacho de contenedores vacíos por parte de los depósitos del Callao a las líneas navieras en el 2020. En el primer capítulo, conoceremos los antecedentes de esta investigación: estudios previos sobre las operaciones de ciertos depósitos y teoría relacionada a los servicios y procesos de los mismos. Respecto a los estudios previos, se podrá visualizar que la gran mayoría de estos son cuantitativos (54%). En el segundo capítulo, se plantearán los problemas e hipótesis del tema, así como sus justificaciones. En el tercer capítulo, se detallará la metodología del trabajo. En este capítulo se da a conocer que la presente investigación tendrá un enfoque cuantitativo con alcance correlacional y un diseño no experimental transversal. En el cuarto capítulo, se detallará el perfil de las personas a las cuales se les aplicó el instrumento. Estas personas trabajan en líneas navieras, con énfasis las áreas que mantienen relación y comunicación constantemente con los depósitos de contenedores vacíos. Además, en este capítulo de detallará el tratamiento estadístico llevado a cabo. En el quinto capítulo, se analizarán los resultados obtenidos para validar las hipótesis planteadas, para finalmente, en el sexto capítulo, brindar conclusiones y recomendaciones al respecto. / The port of Callao is one of the most important maritime nodes in the region. With a strategic geographical location, the volumes of cargo mobilized in the last 15 years have maintained a sustained growth, which would not be possible without the development of the actors surrounding the port's logistics activities. Although the port service is offered to exporters and importers, shipping lines are also the creditors of the spaces to load and unload their ships; However, the port is not the only entity in charge of providing the necessary services to shipping companies so that they continue to operate. This study will analyze the perception of the service and the optimization of empty container dispatch operations by Callao warehouses to shipping lines in 2020. In the first chapter, we will know the background of this research: previous studies on the operations of certain deposits and theory related to their services and processes. Regarding previous studies, it can be seen that the vast majority of these are quantitative (54%). In the second chapter, the problems and hypotheses of the subject, as well as their justifications, will be raised. In the third chapter, the work methodology will be detailed. In this chapter it is disclosed that this research will have a quantitative approach with correlational scope and a non-experimental cross-sectional design. In the fourth chapter, the profile of the people to whom the instrument was applied will be detailed. These people work on shipping lines, with emphasis on the areas that maintain constant relationship and communication with the empty container depots. In addition, this chapter will detail the statistical treatment carried out. In the fifth chapter, the results obtained will be analyzed to validate the hypotheses raised, and finally, in the sixth chapter, provide conclusions and recommendations in this regard. / Tesis

Devido à sua alta taxa de mortalidade as doenças cardiovasculares vem sendo foco de pesquisas nos últimos anos. Estima-se que neste grupo, 42% das mortes foram consequência de doença coronariana (CHD) em 2012. Para auxiliar o acompanhamento de pacientes com CHD, este estudo teve como objetivo investigar um método simples e robusto que segmenta de maneira semi-automática a área da neoíntima em Tomografias Intravasculares por Coerência Óptica no Domínio da Frequência (FD-IOCT), a mais recente técnica de imagear vasos internamente. O método foi dividido em duas etapas. A primeira segmenta a área contida pelo lúmen através de operações morfológicas com valores de intensidade e aplicação da limiarização Otsu. Na segunda, o foco foi segmentar a área contida por partes de stent onde duas estratégias foram desenvolvidas e comparadas. Ambas as etapas (segmentação de área de lúmen e de stent) obtiveram resultados acurados com aproximadamente 98% de Verdadeiro Positivo, enquanto o Falso Positivo foi próximo de 3% para o lúmen e 5% para stent, onde uma das estratégias (para delimitar a área contida por stent) apresentou um tempo de execução 50 vezes maior que a outra. O método foi utilizado em 443 imagens com diferentes características e os resultados são encorajadores. / Due to its high mortality rate cardiovascular diseases have been the focus of research in recent years. It is estimated that among these, 42% of deaths were due to coronary heart disease (CHD) in 2012. To monitor patients with CHD, the goal of this study was to investigate a simple and robust method that segments semi-automatically the neointimal area on Frequency Domain Intravascular Optical Coherence Tomography (FD-IOCT), the latest technology to view vessels internally. The method was divided into two steps. The first one segments the area contained by the lumen through morphological operations on intensity values and the Otsu threshold. In the second one, the focus was to segment the area contained by stent struts where two strategies were developed and compared. Both steps (lumen and stent strut area segmentation) obtained accurate results with true positives approximately 98%, while the false positives were close to 3% for the lumen and 5% for the stent, where one strategy (to delimit the area contained by stent struts) showed run time of 50 times the other. The method was executed on 443 images with different characteristics and the results are encouraging.

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Devido à sua alta taxa de mortalidade as doenças cardiovasculares vem sendo foco de pesquisas nos últimos anos. Estima-se que neste grupo, 42% das mortes foram consequência de doença coronariana (CHD) em 2012. Para auxiliar o acompanhamento de pacientes com CHD, este estudo teve como objetivo investigar um método simples e robusto que segmenta de maneira semi-automática a área da neoíntima em Tomografias Intravasculares por Coerência Óptica no Domínio da Frequência (FD-IOCT), a mais recente técnica de imagear vasos internamente. O método foi dividido em duas etapas. A primeira segmenta a área contida pelo lúmen através de operações morfológicas com valores de intensidade e aplicação da limiarização Otsu. Na segunda, o foco foi segmentar a área contida por partes de stent onde duas estratégias foram desenvolvidas e comparadas. Ambas as etapas (segmentação de área de lúmen e de stent) obtiveram resultados acurados com aproximadamente 98% de Verdadeiro Positivo, enquanto o Falso Positivo foi próximo de 3% para o lúmen e 5% para stent, onde uma das estratégias (para delimitar a área contida por stent) apresentou um tempo de execução 50 vezes maior que a outra. O método foi utilizado em 443 imagens com diferentes características e os resultados são encorajadores. / Due to its high mortality rate cardiovascular diseases have been the focus of research in recent years. It is estimated that among these, 42% of deaths were due to coronary heart disease (CHD) in 2012. To monitor patients with CHD, the goal of this study was to investigate a simple and robust method that segments semi-automatically the neointimal area on Frequency Domain Intravascular Optical Coherence Tomography (FD-IOCT), the latest technology to view vessels internally. The method was divided into two steps. The first one segments the area contained by the lumen through morphological operations on intensity values and the Otsu threshold. In the second one, the focus was to segment the area contained by stent struts where two strategies were developed and compared. Both steps (lumen and stent strut area segmentation) obtained accurate results with true positives approximately 98%, while the false positives were close to 3% for the lumen and 5% for the stent, where one strategy (to delimit the area contained by stent struts) showed run time of 50 times the other. The method was executed on 443 images with different characteristics and the results are encouraging.

Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Matemático / En la actualidad, el flete marítimo es una actividad fuertemente ligada al desarrollo comercial entre distintos agentes alrededor del mundo. Permite, entre otras cosas, la expansión hacia nichos y mercados que de otra forma serían imposibles de alcanzar y con costos menores en relación a otros medios de transporte. El uso de contenedores, y por ende la logística de ellos, es clave en este aspecto, pues son el elemento básico de esta industria. Consideramos el caso de Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), empresa de transporte marítimo que posee puntos de operación en diversas zonas geográficas del planeta. En cada uno de éstos, la compañía mantiene un stock de contenedores vacíos de distinto tipo con la finalidad de suplir la demanda por ellos. Cuando un cliente solicita un contenedor, este es llenado con la carga y transportado en una nave hacia otra localidad, donde se desembarca y es devuelto vacío a la compañía. Si bien casi siempre los contenedores son retornados a manos de la empresa, esto no siempre ocurre en el lugar o momento indicado, creando situaciones de exceso de ellos en algunas zonas y falta en otras, efecto denominado desbalance comercial. Por esto, la compañía realiza movimientos de reposición de manera de distribuir eficientemente los contenedores entre sus puntos de operación. Dado que la demanda tiene un elemento de incertidumbre importante, es necesario el desarrollo de una planificación de inventario y resposicionamiento que considere este factor. En este trabajo extendemos algunos aspectos del sistema de apoyo a las decisiones que CSAV ha implementado recientemente. Como primer paso, proponemos una formulación alternativa para el problema básico de movimiento de contenedores, el cual reduce en forma sustancial los tiempos de ejecución en relación a la formulación usual. Luego derivamos modelos robustos ante demanda, retorno y tiempos de viaje inciertos. Finalmente proponemos un modelo robusto ajustable para la relajación lineal del problema con demanda y retorno inciertos. Los experimentos numéricos indican que esta última metodología disminuye el costo nominal de las soluciones robustas, lo que es apoyado mediante simulaciones en distintas instancias.

[EN] In port planning it is essential to find a balance between the expected traffic in a given time horizon and the infrastructure capacity. Given the specialization suffered by ports, it makes sense to analyze these balances for each type of merchandise. This thesis focuses on the study of the capacity of container terminals and in particular of its quays, which is changing over time, being subject to specific conditions of use and acceptance of the quality of service offered to customers. The formulations that have been used so far to estimate the capacity of the quays were developed in the 70s, when ports, their cargos, even the ships were totally different from the reality of the current terminals. These formulations implied the conception of the quay as a queuing system, characterized by the distribution of ship arrivals to the terminal, the distribution of services at the berth, and a number of berths. The resolution of the system was carried out using queuing theory, which is applicable only in limited cases. In this thesis a study of the Spanish container terminals has been conducted to determine if queuing theory could solve the queuing systems, and analyze whether it is acceptable to apply a formulation assuming quays exploited in a discrete way (composed of a constant and determined number of berths) in quays where reality is quite different: the quays are formed by a continuous line, and the number of ships at berth is based on the lengths of those ships that are docked at the terminal in each moment. This study has been revealing, arrivals of ships to the terminals are distributed as random functions, while the durations of the services are distributed according to Erlang K functions, where K varies between 3 and 6 depending on the terminal. Based on these data, queuing theory does not apply, therefore to estimate the capacity it has been necessary to resort to simulation tools. To this end, various tools available on the market have been analyzed, which are prepared to simulate discrete systems. However, given the need to simulate both discrete and continuous systems, the tools available on the market have been discarded and for this thesis the PhD student has developed a tool that can simulate both, discrete and continuous quays. In the latter case the quay is characterized not only by three variables, but by a lot of them, so to analyze each variable sensitivity analyses have been carried out. The results are clear: planners can be making serious mistakes using discrete formulations in quays exploited continuously, even doing translations between continuous and discrete quays. With the developed simulation program the impact of certain variables on the occupation rate of the quay has been analyzed. One of these variables has been the distribution of ship lengths, for which different distributions have been analysed: constant, uniform and triangular, with different means and standard deviations. Another variable studied has been the berth allocation criteria, differentiating the case of performing amends and the case where vessels are positioned at specific space, as well as the position of the vessel within the space. With all this, the goal was to establish a rule of thumb in a way that planners would apply it without the need of simulation tools for each case. In view of the results, it has been concluded that it is not possible to establish a rule of thumb for making a translation between a continuously operated quay and a conceptualized discreetly quay. Therefore, for any case, it is advice to use simulation tools that allow approaching the reality of the exploitation of each quay, simulating various scenarios in order to enable experts to make a determination. / [ES] En el ejercicio de la planificación de puertos es fundamental buscar el equilibrio entre los tráficos esperados en un determinado horizonte de tiempo y la capacidad de las infraestructuras. Esta tesis se centra en el estudio de la capacidad de las terminales de contenedores y en concreto de sus muelles, la cual es cambiante en el tiempo, quedando supeditada a unas condiciones concretas de explotación y de aceptación de la calidad del servicio ofrecido. Las formulaciones empleadas hasta el momento en el cálculo de la capacidad de los muelles se desarrollaron en los 70, cuando la situación de los puertos, las cargas y los buques era totalmente diferente a la realidad de las terminales actuales. Estas formulaciones llevaban implícita la concepción del muelle como un sistema de esperas, caracterizado por la distribución de las llegadas de los buques, la distribución de los servicios, y un número de atraques. La resolución del sistema se llevaba a cabo mediante teoría de colas, la cual es aplicable en limitados casos. En esta tesis se ha llevado a cabo un estudio de las terminales de contenedores españolas con el fin de determinar si dicha teoría podría resolver el sistema de esperas, y analizar si resulta aceptable aplicar una formulación que asume un muelle explotado de manera discreta (compuesto por un número de atraques constante y determinado), en unos muelles cuya realidad es bien distinta: los muelles están formados por una línea continua, siendo el número de buques atracados función de las esloras de aquellos que en cada momento están atracados en la terminal. Este estudio ha sido revelador, las llegadas de los buques se distribuyen de manera aleatoria, mientras que las duraciones de los servicios se distribuyen según funciones Erlang K, donde K varía entre 3 y 6 según la terminal. En base a estos datos la teoría de colas no es aplicable, por lo que para poder estimar la capacidad ha sido necesario recurrir a herramientas de simulación. Para ello se han analizado diversas herramientas existentes en el mercado, las cuales están preparadas para simular sistemas discretos. Sin embargo, dada la necesidad de simular también sistemas continuos se han tenido que descartar las herramientas comerciales y en esta tesis se ha desarrollado una herramienta capaz de simular muelles tanto discretos como continuos. En este último caso el muelle ya no sólo es caracterizado por tres variables, sino por una gran cantidad de ellas, por lo que para analizar la afección de cada una se han llevado a cabo análisis de sensibilidad. Los resultados han sido claros: se pueden estar cometiendo graves errores aplicando formulaciones discretas sobre muelles explotados de manera continua, incluso haciendo traslaciones entre muelles continuos y discretos. Con el programa de simulación desarrollado se ha analizado la afección que tienen ciertas variables sobre la tasa de ocupación de los muelles. Una de estas ha sido la distribución de esloras, para lo cual se han analizado esloras de distribuciones constantes, uniformes y triangulares de diferentes medias y desviaciones típicas. Otra variable estudiada ha sido el criterio de asignación de atraque, diferenciando el caso de realizarse enmendadas del caso en el que los buques se posicionan en unos huecos determinados, al igual que el posicionamiento del buque dentro del hueco. El objetivo con todo ello era establecer una regla práctica de manera que los planificadores pudieran aplicarla sin necesidad de recurrir en cada caso a herramientas de simulación. A la vista de los resultados se ha podido concluir que no es posible establecer una regla práctica para hacer la traslación entre un muelle explotado de manera continua y un muelle conceptualizado de manera discreta. Por tanto, se aconseja en todo momento acudir a herramientas de simulación que permitan aproximarse a la realidad de la explotación de cada muelle, simulando diversos escenarios con el fin de qu / [CAT] En l'exercici de la planificació de ports és fonamental buscar l'equilibri entre els tràfics esperats en un determinat horitzó de temps i la capacitat de les infraestructures. Donada l'especialització que han sofert els ports, resulta lògic analitzar aquestos equilibris per a cadascun dels tipus de mercaderia. Aquesta tesi es centra en l'estudi de la capacitat de les terminals de contenidors i en concret dels seus molls, la qual és canviant en el temps, quedant supeditada a unes condicions concretes d'explotació i d'acceptació de la qualitat del servei ofert als clients. Les formulacions emprades fins al moment en el càlcul de la capacitat dels molls es desenvoluparen en els anys 70, quan la situació dels ports, les càrregues i també els bucs era totalment distinta a la realitat de les terminals actuals. Aquestes formulacions portaven implícita la concepció del moll com un sistema d'esperes, caracteritzat per la distribució de les arribades dels bucs a la terminal, la distribució dels serveis al moll, i el nombre de llocs d'atracada. La resolució del sistema es porta a cap mitjançant la teoria de cues, la qual solament és aplicable en uns casos limitats. En aquesta tesi s'ha portat a terme un estudi de les terminals de contenidors espanyoles amb la fi de determinar si la teoria de cues podria resoldre el sistema d'esperes, i analitzar si resulta acceptable aplicar una formulació que assumeix un moll explotat de forma discreta (composat d'un nombre d'atracades constant i determinat), en uns molls amb una realitat ben diferent: els molls estan formats per una línia continua i el nombre d'atracades depèn de les eslores d'aquells que en cada moment estan atracats a la terminal. Aquest estudi ha sigut revelador, les arribades dels bucs a les terminals es distribueixen de forma aleatòria, mentre que les duracions dels serveis es distribueixen segons funcions Erlang K, on K varia entre 3 i 6 segons la terminal. En base a aquestes dades, la teoria de cues no és aplicable, de forma que per poder estimar la capacitat ha sigut necessari recórrer a les eines de simulació. Per a això, s'han analitzat diverses eines existents al mercat, les quals estan preparades per simular sistemes discrets. Tanmateix, donada la necessitat de simular també sistemes continus s'han hagut de descartar les eines comercials i en aquesta tesi s'ha desenvolupat una eina capaç de simular tan molls discrets com continus. En aquest darrer cas, el moll ja no sols és caracteritzat per tres variables, sinó per una gran quantitat d'elles, pel que per analitzar l'afecció de cadascuna s'ha realitzat una anàlisi de sensibilitat. Els resultats han sigut clars: es poden estar cometent errors ben greus aplicant formulacions discretes sobre molls explotats de forma continua, fins i tot fent translacions entre molls continus i discrets. Amb el programa de simulació desenvolupat s'ha analitzat l'afecció que tenen certes variables sobre la tassa d'ocupació dels molls. Una d'estes ha sigut la distribució d'eslores, per al que s'han analitzat eslores de distribucions constants, uniformes i triangulars de diferents mitges i desviacions típiques. Una altra variable estudiada ha sigut el criteri d'assignació d'atracada, diferenciant el cas de realitzar-se esmenades del cas en el que els bucs es posicionen en uns buits determinats, al igual que el posicionament del buc a dintre del buit. L'objectiu amb tot açò era establir una regla pràctica de manera que els planificadors pogueren aplicar-la sense necessitat de recórrer en cada cas a les eines de simulació. A la vista dels resultats s'ha pogut concloure que no és possible establir una regla pràctica per fer la translació entre un moll explotat de forma continua i un moll conceptualitzat de manera discreta. Per tant, s'aconsella en tot moment acudir a eines de simulació que permeten aproximar-se a la realitat de l'explotació de cada moll, simulant diversos escenaris amb la fi d / Obrer Marco, R. (2016). Nueva determinación de la capacidad de muelles en terminales de contenedores mediante técnicas de simulación [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/61663 / TESIS

[EN] During the last years the dangerous goods containers transport are increasing generating port congestion. We had analyzed the criteria for designing an inland dangerous goods container terminal using Analytic Hierarchic Process (AHP). Particularly we had work in 5 areas defined after studying the state of the art: machines and instruments, Business Intelligence (BI), protection and security, Technologies Information and Communication (TIC) and environment. In our study an expert panel has participated on the criteria defining and for obtaining criteria weights. We have defined 88 criteria. The results are of great interest for future applications on the design of container terminals with dangerous goods and will be applied in the selection process of terminals with the Analytic Network Process (ANP). / [ES] En los últimos años se ha producido un incremento considerable del transporte de contenedores de mercancías peligrosas, con la consiguiente congestión de puertos, para dar respuesta a esta problemática, hemos investigado y desarrollado esta tesis. Nuestro objeto de estudio ha sido el análisis de criterios de diseño básico de una terminal interior de contenedores de sustancias químicas peligrosas aplicando el proceso analítico jerárquico (AHP). En particular se ha recurrido al estudio en 5 áreas principales: maquinaria y equipos, Bussines Intelligence (BI), seguridad y protección, Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) y medio ambiente que han sido definidos tras el estudio del estado del arte. Para poder definir estas áreas se ha trabajado con un panel de expertos en la determinación y análisis de los criterios. Analizando mediante el método todos los factores y determinando los pesos locales y globales. Se han priorizado un total de 88 criterios. Los resultados de esta investigación servirán en próximos estudios para aplicarlos a la selección de terminales con el método proceso analítico en red (ANP). / [CAT] En els últims anys s'ha produït un increment considerable del transport de contenidors de mercaderies perilloses, amb la consegüent congestió de ports. Per donar resposta a aquesta problemàtica hem investigat i desenvolupat aquest treball de tesi. El nostre objecte d'estudi ha estat l'anàlisi de criteris de disseny bàsic en una terminal interior de contenidors de substàncies químiques perilloses aplicant-hi el procés analític jeràrquic (AHP, Analytic Hierarchic Process). En particular, l'estudi s'ha focalitzat en cinc àrees principals: maquinària i equips, Business Intelligence (BI), seguretat i protecció, Tecnologies de la Informació i la Comunicació (TIC) i, finalment, medi ambient.Per poder definir aquestes àrees s'ha treballat, amb l'ajut d'un panell d'experts, en la determinació i l'anàlisi dels criteris de disseny de la terminal, estudiant els factors i determinant-ne els pesos locals i globals. En total, s'hi han prioritzat i avaluat més de vuitanta criteris de disseny diferents. Com a línies obertes de treball, els resultats d'aquesta investigació serviran per fer la selecció de terminals mitjançant el mètode anomenat procés analític en xarxa (ANP, Analytic Network Process). / Molero Prieto, GD. (2016). Análisis de criterios de diseño básico de una terminal de contenedores de sustancias químicas peligrosas aplicando el proceso analítico jerárquico (AHP) [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/61773 / TESIS

[EN] Estimating the capacity of a container terminal is a necessary task for the dynamic exercise of planning and exploitation of ports, which in the case of Landlord Model it is done with the participation of public and private agents. In the case of port and shipping container traffic, the evolution is dizzying, not only in terms of volumes of the traffic but on vessel size, which already reached 21.000 teus of vessel capacity in recent building contract, with raising demand of productivity at port terminals where they call. The wide and broad scope of this thematic related to performance, throughput and port productivity brings the need to articulate solidly the concepts of productivity, efficiency, service level and capacity, with the objective of making the dimensioning of infrastructures and equipment matching the demand. The thesis includes the analysis of the factors that determine the berth capacity of the container terminals from the perspective of the service level concept, which express the quality of service expectation from Shipping Lines. Thus, the concept of Productivity per berthed vessel is incorporated, and this together to the comparative waiting time to berth or Quality of service, both together as the basic elements of the service level. Finally, a methodology is proposed to dynamically in time incorporate these concepts in the concession contracts of container terminals. / [ES] La estimación de la capacidad de una terminal de contenedores es una tarea imprescindible en el dinámico ejercicio de planificación y explotación portuaria que se desarrolla con la participación del sector público y el privado en el modelo de gestión bautizado con el apelativo de landlord. En el caso del tráfico marítimo-portuario de contenedores la evolución viene siendo vertiginosa tanto en términos de volumen de tráfico como en la dimensión de los buques, que han alcanzado los 21.000 TEUs de capacidad con crecientes exigencias de productividad en sus escalas portuarias. El amplio y difuso ámbito de la temática que aborda el rendimiento, desempeño o performance portuario requiere articular de forma sólida los conceptos de productividad, eficiencia, nivel de servicio y capacidad al objeto de acometer un dimensionamiento de las infraestructuras y equipos acorde con la demanda. En la tesis se analizan los factores que determinan la capacidad por línea de atraque de las terminales de contenedores desde la perspectiva del concepto de nivel de servicio que expresa la expectativa de oferta de los navieros. Así, se incorporan el concepto de productividad de buque atracado y el de espera relativa o calidad de servicio como elementos básicos del nivel de servicio. Finalmente, se propone una metodología para incluir de manera dinámica con el tiempo tales conceptos en los contratos de concesionamiento de terminales de contenedores. / [CAT] L'estimació de la capacitat d'un terminal de contenidors es una tasca imprescindible en el dinamic eixercici de planificació i explotació portuaria que se desenrolla en la participació del sector public i el privat en el model de gestió batejada en l'apelatiu de Landlord. En el cas del trafic maritim-portuari de contenidors l'evolucio ve sent vertiginosa tant en termens de volum de trafic com en la dimensió dels bucs, que han alcançat els 21.000 TEUS de capacitat en creixents exigencies de productivitat en les seues escales en ports. L'ample i difus ambit de la temática que aborda el rendiment, desempenyorament o "Performance" portuari requerix articular de forma sólida els conceptes de productivitat, eficiencia, nivell de servici i capacitat a l'objecte d'acometre un dimensionament de les infraestructures i equips acort en la demanda. En la tesis s'analisen els factors que determinen la capacitat per llinia d'atracament dels terminals de contenidors des de la perspectiva del concepte de nivell de servici que expressa l'expectativa d'oferta dels naviers. Aixina, s'incorporen el concepte de productivitat de buc atracat i el d'espera relativa o calitat de servici com elements basics del nivell de servici. Finalment, se propon una metodologia per a incloure de manera dinamica en el temps tals conceptes en els contractes de concessió de terminals de contenidors. / Monfort Mulinas, A. (2016). Análisis de los factores determinantes en el cálculo de la capacidad por línea de atraque de una Terminal de Contenedores: Propuesta de niveles de servicio en su concesionamiento [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/61987 / TESIS

La presente tesis tiene como objetivo principal determinar si la emisión del denominado certificado de masa bruta verificada (VGM por sus siglas en inglés) constituye un servicio que debe ser regulado o no, para el caso de la concesión del Terminal Norte Multipropósito en el Terminal Portuario del Callao, también denominada concesión del Terminal Multipropósito Muelle Norte – Callao (TMMN - Callao) y si se encuentra justificado el cobro de una tarifa o precio por este servicio. Asimismo, establecer si la emisión de un certificado VGM puede formar parte del servicio estándar que incluye las actividades de pesaje de contenedores y la transmisión electrónica de dicha información por parte de la Sociedad Concesionaria (concesionario) del TMMN - Callao y, por ende, no se justificaría un cobro adicional por este concepto. Ello resulta relevante toda vez que del análisis efectuado se evidenció que para el caso de la emisión del certificado VGM, la norma técnica de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) contiene lineamientos susceptibles de más de una interpretación, lo que está generando problemas en su implementación en los puertos nacionales concesionados y, por consiguiente, los concesionarios portuarios consideran viable cobrar por este concepto como un nuevo servicio no previsto en el contrato de concesión o como un servicio no portuario y, por ende, no sujeto a la regulación del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran).

El crecimiento poblacional y la globalización trae consigo una ola de consumo, por lo cual los países buscan satisfacer de alguna forma los pedidos del exterior, pero para lograr esto es necesario extraer o procesar para luego transportar y así llevarlo al lugar de destino, de nada serviría hacer un buen producto si no es envasado y embalado de forma adecuada, pues este se estropearía en el trayecto, esta necesidad de embalar lleva a buscar muchas alternativas, cajas, bolsas, sacos, etc. Por lo que las empresas buscan siempre la mejor opción. Los FIBCs (Flexible Intermediate Bulk Container), contenedores flexibles, son embalajes para transportar materia prima a granel, estos productos tienen una alta demanda en el mercado del packaging debido a su alta versatilidad y bajo costo. La planta industrial produce FIBCs la cual atiende pedidos a nivel nacional, pero actualmente ha llegado al límite de su capacidad de planta, por lo que tiene que rechazar pedidos de algunos clientes, ya que no puede cumplirlos, esto impacta negativamente en la empresa, y en su economía por lo que la presente investigación propone realizar un rediseño en la planta la cual incrementará la capacidad permitiendo cumplir con la demanda. Esto se logrará mediante una investigación de mercado de los FIBC, ya que servirá como principal directriz para calcular la nueva capacidad, también se realizará un diagnóstico del sistema productivo, lo cual servirá para realizar un rediseño de la planta y no llevar los problemas y carencias actuales a la propuesta, y por último se analiza el costo beneficio de realizarla. Con esta investigación se espera aumentar la capacidad de diseño para satisfacer la demanda de FIBC’s en el Perú, incluyendo un margen de soporte de capacidad, lo que cual reducirá los riesgos en fluctuaciones de la demanda. El resultado de la investigación, fue el siguiente: se logró aumentar la capacidad de planta de 3220 a 12000 unidades, con un soporte de capacidad del 50% para afrontar las variaciones de la demanda, además se localizó en una zona industrial para realizar el traslado cumpliendo con las necesidades de espacio, por lo que también los indicadores de producción y productividad mejoraron; la inversión es de S/35 350, 00, la propuesta tiene un TIR de 30% y un costo beneficio de 1,81, por lo que se demuestra su viabilidad, además el valor es mayor al compararse con el supuesto de no realizar mejoras.