As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:57:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000388367-Texto+Completo-0.pdf: 4179630 bytes, checksum: a837b8363974dbb033ffcc9a8fff6e6c (MD5) Previous issue date: 2007 / In the 1880’s, the arrival of railroads transformed the Santa Maria da Boca do Monte village into one of the most important and prosperous cities in Rio Grande do Sul countryside. Former habits and customs were extensively discussed by the citizens who would like to introduce the community to the Progress age. The popular religious tendency and their devotions, as well the deterioration of the old church, were a fact and a symbol that should be extinguished and could be faded away. Local authorities and urban professionals started and directed a complex process aiming to build for the city mood a modern environment. On the other hand, local clergymen and the diocese of Porto Alegre did not accept that Catholics were not an active force in the center of the developing process. The present study comprised the period from 1884 to 1897. It was marked by constant conflicts among local authorities, priests, diocesan bishops, Lutherans and masons. The advent of the railway brought particular complexities to the Santa Maria urban space. So the recent cultural diversity could not only be analyzed by a simple confrontation between Catholic and Liberals’ creeds as well as between the conservers and modernists ideas. In this research, the reviewed documents – notes, letters, official letters and newspaper articles – showed the participants’ point of view, exploring people’s versions and performances, in antagonistic ways. The constant variation in the facts‘ scale of perception was employed in order to understand the different opinions. According to this evaluation each single event was a beginning snapshot. The events’ interactions were further conduced to a widest analysis. The described technique allowed us to understand the social simultaneities, where the facts could have multiple origins.A concrete explanation to these facts was only achieved when the social diversity caused by the railway advent was considered. / A chegada da ferrovia, no início da década de 1880, transformou a vila de Santa Maria da Boca do Monte em um dos locais mais prósperos e importantes do interior sul-rio-grandense. Hábitos e costumes identificados ao passado foram questionados por aqueles que queriam ver Santa Maria alçada aos tempos do Progresso. A religiosidade popular e suas várias devoções, bem como a velha matriz católica em ruínas, eram indícios e símbolo que se buscava modificar ou apagar. Esse processo de transformações foi capitaneado por autoridades públicas e profissionais urbanos preocupados em criar uma imagem de cidade moderna. Por outro lado, havia o clero local e o bispado em Porto Alegre que não aceitaram ver a Igreja Católica retirada do centro das decisões. De 1884 a 1897, recorte temporal de nosso trabalho, ocorreu uma série de conflitos envolvendo autoridades municipais, párocos, bispos e também luteranos e maçons. A ferrovia fez com que o espaço urbano de Santa Maria se tornasse complexo, gerando uma diversidade cultural difícil de ser analisada pela simples oposição entre católicos e liberais, ou ainda, entre forças conservadoras e modernas. Os documentos, registros, cartas, ofícios e artigos em jornais que serviram de fonte para a presente pesquisa, trazem o ponto de vista dos atores participantes desse processo, onde as versões e as representações são, muitas vezes, antagônicas. Para entendermos esse “universo” de posições, partimos do local, e somente depois procuramos interagir com questões mais amplas, num constante exercício de variação de escalas. Essa técnica nos permitiu ver a simultaneidade do social, compreendendo que os acontecimentos possuem causas variadas, e só podem ser explicados se levarmos em conta a multiplicidade de uma sociedade que surgia após a chegada da ferrovia.

Este estudo tem por objeto a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no período de 1930 a 1961. Com o propósito de sanar a lacuna existente na historiografia a respeito da história dessa Companhia após os anos trinta, selecionamos a referida periodização na intenção de ampliar o conhecimento a respeito do tema das ferrovias de São Paulo para além das décadas de 1930 e 1940. Nosso objetivo é analisar o desempenho da Companhia Paulista por meio do exame dos principais indicadores econômicos e financeiros presentes nos relatórios da ferrovia que eram periodicamente apresentados aos acionistas nas assembleias gerais ordinárias. A partir do exame das disputas políticas travadas no âmbito do Estado, busca-se avaliar se a diretoria da Paulista exercia algum tipo de influência sobre as determinações estatais no tocante às políticas de transporte e às políticas voltadas para a promoção do desenvolvimento econômico, especialmente, do estado de São Paulo. Por fim, investigam-se os contornos mais gerais dos principais condicionantes que permearam o processo de estatização da Paulista, ferrovia esta que, a nosso ver, representou o último bastião do transporte privado por trilhos no Brasil, durante o período anterior ao golpe militar de 1964. / The object of this study is the Companhia Paulista de Estradas de Ferro at the period of 1930 to 1961. With the proposal to fulfill the gap in the historiography about the history of the Company after 1930, we selected this period intending to increase the knowledge about railways in Sao Paulo, beyond the 1930 and 1940 decades. Our aim is to analyze the performance of the Companhia Paulista by investigating the main economical and financial indicators included at the companys reports, periodically submitted to shareholders at ordinary general meetings. By the examination of political disputes within the State, we assessed whether the board of the Company exercised some influence over the state determinations about transport and development policies, especially at the state of Sao Paulo. Finally, we investigate the more general contours of the main factors involved in the process of nationalization of the Companhia Paulista, considering that the railway is, in our view, the last symbol of private transport by rail in Brazil during the period before the military coup of 1964.

Este estudo tem por objeto a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no período de 1930 a 1961. Com o propósito de sanar a lacuna existente na historiografia a respeito da história dessa Companhia após os anos trinta, selecionamos a referida periodização na intenção de ampliar o conhecimento a respeito do tema das ferrovias de São Paulo para além das décadas de 1930 e 1940. Nosso objetivo é analisar o desempenho da Companhia Paulista por meio do exame dos principais indicadores econômicos e financeiros presentes nos relatórios da ferrovia que eram periodicamente apresentados aos acionistas nas assembleias gerais ordinárias. A partir do exame das disputas políticas travadas no âmbito do Estado, busca-se avaliar se a diretoria da Paulista exercia algum tipo de influência sobre as determinações estatais no tocante às políticas de transporte e às políticas voltadas para a promoção do desenvolvimento econômico, especialmente, do estado de São Paulo. Por fim, investigam-se os contornos mais gerais dos principais condicionantes que permearam o processo de estatização da Paulista, ferrovia esta que, a nosso ver, representou o último bastião do transporte privado por trilhos no Brasil, durante o período anterior ao golpe militar de 1964. / The object of this study is the Companhia Paulista de Estradas de Ferro at the period of 1930 to 1961. With the proposal to fulfill the gap in the historiography about the history of the Company after 1930, we selected this period intending to increase the knowledge about railways in Sao Paulo, beyond the 1930 and 1940 decades. Our aim is to analyze the performance of the Companhia Paulista by investigating the main economical and financial indicators included at the companys reports, periodically submitted to shareholders at ordinary general meetings. By the examination of political disputes within the State, we assessed whether the board of the Company exercised some influence over the state determinations about transport and development policies, especially at the state of Sao Paulo. Finally, we investigate the more general contours of the main factors involved in the process of nationalization of the Companhia Paulista, considering that the railway is, in our view, the last symbol of private transport by rail in Brazil during the period before the military coup of 1964.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:28:01Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2007-08-27Bitstream added on 2014-06-13T20:36:47Z : No. of bitstreams: 1 valdanhanetto_a_me_rcla.pdf: 721093 bytes, checksum: 285823f63bc7586b10e73b576570b584 (MD5) / Este trabalho tem como foco as relações do Grêmio Recreativo dos Empregados da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (GRECPEF) com a história do Município de Rio Claro, tendo como objeto de estudo a questão do tempo livre relacionado ao esporte e lazer do ferroviário. A escolha dessa temática ocorreu após constatação de que na história social e política da cidade há uma lacuna quando se busca informações e estudos sobre os esportes, em geral, na cidade, bem como carência de estudos que tratem das atividades referentes ao tempo livre do trabalhador da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) e do GRECPEF nas atividades do tempo livre dos trabalhadores da empresa. Dentro deste contexto este trabalho teve como objetivo identificar as relações entre o GRECPEF, a CPEF e o Município de Rio Claro, no período compreendido entre 1940 e os dias atuais, a partir de três categorias de análise. Como procedimento metodológico adotou-se a pesquisa de natureza qualitativa, do tipo exploratório, tendo como técnica de coleta de dados a fonte documental e a fonte oral (entrevista). Na busca dos dados foram selecionados como participantes do estudo seis ferroviários. Entre os resultados coletados constatou-se que a CPEF constitui-se como um espaço social de trabalho e tempo livre. Nesta prática social do trabalhador ferroviário cabe ao GRECPEF registros de uma história social do tempo liberado vinculada à construção da família ferroviária. No âmbito desse cenário o esporte e o lazer representaram não só a entrada da cidade e do clube nos modos de produção da modernidade, mas também configurou a perspectiva de uma história social do esporte e do lazer na cidade de Rio Claro.

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:47:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 388367.pdf: 4179630 bytes, checksum: a837b8363974dbb033ffcc9a8fff6e6c (MD5) Previous issue date: 2007-03-08 / A chegada da ferrovia, no in?cio da d?cada de 1880, transformou a vila de Santa Maria da Boca do Monte em um dos locais mais pr?speros e importantes do interior sul-rio-grandense. H?bitos e costumes identificados ao passado foram questionados por aqueles que queriam ver Santa Maria al?ada aos tempos do Progresso. A religiosidade popular e suas v?rias devo??es, bem como a velha matriz cat?lica em ru?nas, eram ind?cios e s?mbolo que se buscava modificar ou apagar. Esse processo de transforma??es foi capitaneado por autoridades p?blicas e profissionais urbanos preocupados em criar uma imagem de cidade moderna. Por outro lado, havia o clero local e o bispado em Porto Alegre que n?o aceitaram ver a Igreja Cat?lica retirada do centro das decis?es. De 1884 a 1897, recorte temporal de nosso trabalho, ocorreu uma s?rie de conflitos envolvendo autoridades municipais, p?rocos, bispos e tamb?m luteranos e ma?ons. A ferrovia fez com que o espa?o urbano de Santa Maria se tornasse complexo, gerando uma diversidade cultural dif?cil de ser analisada pela simples oposi??o entre cat?licos e liberais, ou ainda, entre for?as conservadoras e modernas. Os documentos, registros, cartas, of?cios e artigos em jornais que serviram de fonte para a presente pesquisa, trazem o ponto de vista dos atores participantes desse processo, onde as vers?es e as representa??es s?o, muitas vezes, antag?nicas. Para entendermos esse universo de posi??es, partimos do local, e somente depois procuramos interagir com quest?es mais amplas, num constante exerc?cio de varia??o de escalas. Essa t?cnica nos permitiu ver a simultaneidade do social, compreendendo que os acontecimentos possuem causas variadas, e s? podem ser explicados se levarmos em conta a multiplicidade de uma sociedade que surgia ap?s a chegada da ferrovia.

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:59:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000409594-Texto+Completo-0.pdf: 13325678 bytes, checksum: eacf052ae249af52a2e28113ed6bb01f (MD5) Previous issue date: 2009 / This thesis analyzes the performance of Brazil Railway Company, holding company created by Percival Farquhar in 1906 in the United States and it acted in the Region of Contestado at railway, timbering and colonizing branches. Through the subsidiary Southern Brazil Lumber & Colonization Company, Brazil Railway installed a large timber complex extractive exporter and promoted the colonization of land granted or acquired setting immigrants and settlers in deforested areas. During the period from 1906 to 1916 the Region of Contestado went through a process of profound transformations that provoked economic, social, cultural, political and environmental changes. These changes were crucial factors in the outbreak of armed struggle unleashed in 1912 which was extended until 1916 and it was named the Contestado War. The outbreak of the Contestado war is addressed in the context of changes occurred with the opening of the railroad Sao Paulo-Rio Grande, which cut vertically the Region of Contestado in 1910 and it was the beginning of timbering and colonizing activities of Southern Brazil Lumber & Colonization Company in 1911 and the consequent occupation of land for projects of colonization. Former residents of the Contestado Region, many of them, settlers who occupied the vacant lands that were granted to Brazil Railway Company, revolted and destroyed railway stations, burned the timber Lumber of Calmon and attacked the settlers installed by the Company in Rio das Antas. The war of Contestado left a balance of aproximately eight thousand deaths, the vast majority, poor country people who lived in the Contestado Region. The study was compiled from a documentary research based on public and private archives, bibliographies on the subject, and also through oral history from interviews with former employees of the Southern Brazil Lumber & Colonization Company and their descendants. / Esta tese analisa a atuação da Brazil Railway Company, holding criada por Percival Farquhar em 1906 nos Estados Unidos e que atuou na Região do Contestado nos ramos ferroviário, madeireiro e colonizador. Através da subsidiária Southern Brazil Lumber & Colonization Company, a Brazil Railway instalou um grande complexo madeireiro extrativo exportador e promoveu a colonização de terras concedidas ou compradas, estabelecendo imigrantes e colonos nas áreas desmatadas. Durante o período de 1906 a 1916, a Região do Contestado passou por um processo de profundas transformações, que provocaram mudanças econômicas, sociais, culturais, políticas e ambientais. Estas mudanças foram fatores decisivos na deflagração da luta armada desencadeada em 1912, que se estendeu até 1916 e foi denominada de Guerra do Contestado. A eclosão da Guerra do Contestado é abordada no contexto das transformações ocorridas com a inauguração da ferrovia São Paulo-Rio Grande, que cortou verticalmente a Região do Contestado em 1910, o início das atividades madeireiras e colonizadoras da Southern Brazil Lumber & Colonization Company em 1911 e a conseqüente ocupação das terras para projetos de colonização. Os antigos moradores da Região do Contestado, muitos dos quais posseiros que ocupavam as terras devolutas que foram concedidas a Brazil Railway Company, revoltaram-se e destruíram estações ferroviárias, queimaram a madeireira da Lumber de Calmon e atacaram os colonos instalados pela Companhia no Rio das Antas. A Guerra do Contestado deixou um saldo de, aproximadamente, 8. 000 mortos, a grande maioria, sertanejos pobres que viviam na Região do Contestado. Este estudo foi elaborado a partir de uma pesquisa documental fundamentada nos arquivos públicos e particulares, nas bibliografias sobre o tema e, também, através da história oral, a partir de entrevistas realizadas com antigos trabalhadores da Southern Brazil Lumber & Colonization Company e seus descendentes.

Este trabalho visa resgatar a memória histórica, documental e científica de Edmundo Navarro de Andrade, cientista contratado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo, em 1904, para encontrar a espécie florestal que melhor se prestaria ao fornecimento de carvão para as locomotivas e madeira para os dormentes das ferrovias. Navarro começou seu trabalho em Jundiaí, onde organizou o primeiro dos dezoito hortos que fundaria para a Companhia. Suas pesquisas, comparando várias espécies nativas e exóticas, mostraram que as diversas espécies de Eucalyptus seriam a melhor opção tanto para o fornecimento de carvão e dormentes quanto para o reflorestamento das porções de floresta nativa que haviam desaparecido. Entre as obras de Navarro, merecem destaque o Museu do Eucalipto, o único do gênero no mundo, que registra em detalhes todo o trabalho desenvolvido pelo cientista, e o Herbário, que guarda preciosidades, como, por exemplo, a coleção de exsicatas, trazidas da Austrália, presente de Joseph Henry Maiden. Os testemunhos documentais dos 37 anos nos quais Navarro foi diretor do Serviço Florestal da Companhia Paulista estão em sua antiga sede, no Horto Florestal de Rio Claro, onde ele desenvolveu suas experiências de melhoramentos genéticos e entomologia e escreveu diversos livros sobre esses assuntos. Em 1941, ano da morte de Navarro, quase 100 milhões de árvores de Eucalyptus de 75 espécies diferentes estavam se desenvolvendo nas plantações dos hortos florestais ao longo da ferrovia. Apesar das muitas críticas que recebeu dos denominados “nacionalistas", que diziam ser o eucalipto extremamente prejudicial ao solo, Navarro pode ser considerado o único conservacionista bem sucedido de sua época. / This work aims to retrieve the historical, documental and scientific record of Edmundo Navarro de Andrade, a scientist employed in 1904 by the Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo in order to determine which variety of tree could be better used for supplying coal to locomotives and wood for railroad ties. Navarro began his work in Jundiaí, where he organized the first of eighteen forest farms he set up for the Companhia. By comparing many native and exotic species, his researches established that Eucalyptus trees would be the best alternative, not only for providing coal and railway ties, but for allowing the reforestation of destroyed portions of the native forest as well. Among Navarro’s most notable scientifical legacies are the worldly unique Museum of the Eucalyptus, which details the scientist’s work, and the Herbarium, that houses certain preciosities such as a collection of exsiccates, a gift by Joseph Henry Maiden brought from Australia. The documental evidence on Navarro’s 37 year period as director of the Serviço Flrestal da Companhia Paulista remains on his old headquarters: the Forest Farm of Rio Claro, where he carried out his experiments on genetic improvements and entomology, and wrote many books on these subjects. In 1941, Navarro’s year of death, almost 100 million eucalyptus trees from 75 different species were growing on forest farms along the railroad. Despite many criticisms he received from so-called “nationalists", who would say that eucalyptus trees were extremely harmful to the soil, Navarro can be considered the only successful preservationist of his time.

Este trabalho visa resgatar a memória histórica, documental e científica de Edmundo Navarro de Andrade, cientista contratado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo, em 1904, para encontrar a espécie florestal que melhor se prestaria ao fornecimento de carvão para as locomotivas e madeira para os dormentes das ferrovias. Navarro começou seu trabalho em Jundiaí, onde organizou o primeiro dos dezoito hortos que fundaria para a Companhia. Suas pesquisas, comparando várias espécies nativas e exóticas, mostraram que as diversas espécies de Eucalyptus seriam a melhor opção tanto para o fornecimento de carvão e dormentes quanto para o reflorestamento das porções de floresta nativa que haviam desaparecido. Entre as obras de Navarro, merecem destaque o Museu do Eucalipto, o único do gênero no mundo, que registra em detalhes todo o trabalho desenvolvido pelo cientista, e o Herbário, que guarda preciosidades, como, por exemplo, a coleção de exsicatas, trazidas da Austrália, presente de Joseph Henry Maiden. Os testemunhos documentais dos 37 anos nos quais Navarro foi diretor do Serviço Florestal da Companhia Paulista estão em sua antiga sede, no Horto Florestal de Rio Claro, onde ele desenvolveu suas experiências de melhoramentos genéticos e entomologia e escreveu diversos livros sobre esses assuntos. Em 1941, ano da morte de Navarro, quase 100 milhões de árvores de Eucalyptus de 75 espécies diferentes estavam se desenvolvendo nas plantações dos hortos florestais ao longo da ferrovia. Apesar das muitas críticas que recebeu dos denominados “nacionalistas”, que diziam ser o eucalipto extremamente prejudicial ao solo, Navarro pode ser considerado o único conservacionista bem sucedido de sua época. / This work aims to retrieve the historical, documental and scientific record of Edmundo Navarro de Andrade, a scientist employed in 1904 by the Companhia Paulista de Estradas de Ferro do Estado de São Paulo in order to determine which variety of tree could be better used for supplying coal to locomotives and wood for railroad ties. Navarro began his work in Jundiaí, where he organized the first of eighteen forest farms he set up for the Companhia. By comparing many native and exotic species, his researches established that Eucalyptus trees would be the best alternative, not only for providing coal and railway ties, but for allowing the reforestation of destroyed portions of the native forest as well. Among Navarro’s most notable scientifical legacies are the worldly unique Museum of the Eucalyptus, which details the scientist’s work, and the Herbarium, that houses certain preciosities such as a collection of exsiccates, a gift by Joseph Henry Maiden brought from Australia. The documental evidence on Navarro’s 37 year period as director of the Serviço Flrestal da Companhia Paulista remains on his old headquarters: the Forest Farm of Rio Claro, where he carried out his experiments on genetic improvements and entomology, and wrote many books on these subjects. In 1941, Navarro’s year of death, almost 100 million eucalyptus trees from 75 different species were growing on forest farms along the railroad. Despite many criticisms he received from so-called “nationalists”, who would say that eucalyptus trees were extremely harmful to the soil, Navarro can be considered the only successful preservationist of his time.