Submitted by Edisangela Bastos (edisangela@ufpa.br) on 2013-02-08T19:02:45Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Tese_NavegacaoRegionalMecanismo.pdf: 1552654 bytes, checksum: 87321f6e967d0e2e69d3f5137d68fdb0 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Rosa Silva(arosa@ufpa.br) on 2013-02-14T14:34:02Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Tese_NavegacaoRegionalMecanismo.pdf: 1552654 bytes, checksum: 87321f6e967d0e2e69d3f5137d68fdb0 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-02-14T14:34:02Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Tese_NavegacaoRegionalMecanismo.pdf: 1552654 bytes, checksum: 87321f6e967d0e2e69d3f5137d68fdb0 (MD5) Previous issue date: 2007 / IESAM - Instituto de Estudos Superiores da Amazônia / Trata da transformação do mercado amazônico no século XIX, a partir da economia da borracha, tendo como teoria de base o sentido de transformação de mercado de Karl Polanyi – autor do clássico A grande transformação: as origens de nossa época, publicado em 1944. Trata-se, portanto, de um trabalho de história econômica com fundamentação teórica extraída da sociologia econômica. As transformações que estavam ocorrendo no mercado amazônico se delineavam em várias esferas – principalmente a partir da década de 1870, quando a economia regional passa a se inserir definitivamente no padrão de acumulação capitalista. Ocorreram transformações mercadológicas nos seringais do Pará (seringais dos rios Acará, Capim, Guamá e Moju, ilha do Marajó, rio Xingu e rio Tapajós – todos esses de fase pré-capitalista) até o Amazonas (seringais dos rios Solimões, Madeira, depois Purus e Juruá, no Acre – esses agora no estágio de economia capitalista), transformações no perfil da mão-de-obra dos seringais (dos tapuios aos imigrantes nordestinos), transformações na infra-estrutura das cidades, principalmente Belém e Manaus, e transformações no padrão das inversões de capital, principalmente de origem estrangeiro. A navegação regional (tanto tradicional dos barcos à vela, quanto das canoas e principalmente do barco a vapor) se insere neste contexto como um mecanismo eficaz, determinante, para essas transformações, ainda que ela mesma estivesse sendo transformada, também, pela economia da borracha – portanto, um movimento dialético. Sem a navegação a vapor não teria sido possível a realização da grande corrida rumo aos seringais da Região Amazônica como, também, sem a utilização das canoas, dificilmente se conseguiria avançar na imensa rede de igarapés, furos e lagos para abastecer o interior, as cidades e os próprios seringais. A navegação a vapor é o grande destaque do nosso trabalho, pois inserida na Amazônia, em 1853, pelo Visconde de Mauá, e fazendo parte da revolução tecnológica dos países desenvolvidos, passa ser o meio de transporte mais importante do comércio local – uma simples viagem de Manaus para Belém pela navegação a vela tradicional levava em média dois meses. Pelo barco a vapor o mesmo percurso se fazia em até 10 dias. A navegação a vapor introduziu a Amazônia no sentido concreto da revolução tecnológica, cultural e econômica dos países desenvolvidos. A empresa de navegação a vapor Amazon River, criada em 1912, foi o empreendimento mais inovador da economia da borracha e durante toda a primeira metade do século XX. / This thesis treats of the transformation of the Amazonian market in the century XIX, starting from the rubber economy, having as basis theory the sense of market transformation by Karl Polanyi - the author of the classic “The great transformation: the origins of our time”, published in 1944. It is, therefore, a work of economical history with theoretical fundaments extracted from the economical sociology. The transformations that were happening at the Amazonian market could be outlined in several spheres - starting mainly from the 1870's, when the regional economy started to interfer definitively in the pattern of capitalist accumulation. Market transformations occurred in the rubber plantations of Pará (rubber plantations of the rivers Acará, Capim, Guamá and Mojú, Marajó Island, River Xingu and River Tapajós - all of those of pre-capitalist phases) as far as the Amazon (rubber plantations of the rivers Solimões, Madeiras, later Purus and Juruá, in Acre - those then in the stage of capitalist economy), transformations in the profile of the laborers of the rubber plantations (from the tapuios to the Northeastern immigrants), transformations in the infrastructure of the cities, mainly Belém and Manaus, and transformations in the pattern of the capital inversions, mainly of foreigner origins. The regional navigation (from the so traditional sailing boats to the canoes, and mainly of the steamships) is inserted in this context as a effective mechanism, decisive for those transformations, although it was being transformed itself, also, by the economy of the rubber - therefore, a dialectic movement. Without the steam navigation it would not have been possible the accomplishment of the great race to the rubber plantations of the Amazonian area as well as without the use of the canoes, it would have been hard to move ahead through the immense igarapés net, river passages and lakes to supply the countryside, the cities and the rubber plantations themselves. The steam navigation is the great prominence of our work, as it was inserted in the Amazon, in 1853, by Visconde de Mauá, and being part of the technological revolution of the developed countries, it starts to be the most important means of transportation of the local trade - a simple trip from Manaus to Belém on the traditional navigation took two months on average. As for the steamship the same trip was made in about 10 days. The steam navigation introduced the Amazon in the concrete sense of the technological, cultural and economical revolution of the developed countries. The steam navigation company, Amazon River, founded in 1912, was the most innovator enterprise of the rubber economy and during the whole first half of the XX century.

O principal objetivo desta dissertação foi caracterizar o uso dos sistemas de rastreamento por satélite no transporte rodoviário de cargas, na cidade de São Paulo. Trata-se de uma tecnologia de ponta pouco estudada no Brasil, apesar de seu potencial de crescimento e importância econômica para o setor de transportes. Foram feitas entrevistas a partir de uma amostra aleatória de 26 transportadoras, mediante a aplicação de um questionário, para que se pudesse avaliar melhor o impacto desses sistemas nas transportadoras, em termos das principais ações tomadas pelas empresas para sua melhor adequação ao sistema, e em relação aos maiores benefícios obtidos pelas transportadoras com o uso dessa tecnologia. Além da análise descritiva dos dados, as variáveis qualitativas foram exploradas com maior profundidade por meio de análise multivariada, que incluiu análise de correspondência e de conglomerados, para agrupar empresas com comportamentos semelhantes em relação ao uso dos sistemas de rastreamento. De maneira geral, os sistemas que utilizavam apenas satélites dominaram o mercado, apesar de seus preços serem mais elevados em relação a sistemas que associavam rádio e satélite. Em ambos os casos havia preferência pelo rastreamento de cargas de alto valor agregado (medicamentos, produtos eletrônicos, cosméticos, produtos químicos, produtos agrícolas processados). Apesar dessa tecnologia ter sido recomendada tanto para logística como para segurança das cargas, seu emprego na cidade de São Paulo proliferou principalmente para o gerenciamento de risco, em função do aumento dos sinistros. Por outro lado, verificou-se que há necessidade de mudanças de ordem cultural, social e tecnológica nas transportadoras para que haja maior percepção dos benefícios do uso do sistema ao longo do tempo, uma vez que há muitos recursos que só poderão ser explorados se houver alteração na dinâmica interna das empresas e maior integração com outros setores produtivos. / The main objective of this dissertation was to analyze the use of the satellite tracking systems in freight highway transportation in São Paulo city. This edge technology has not been well studied in Brazil, in spite of its potential growth and increasing economic importance to the transportation sector. A questionnaire was applied to 26 randomly chosen trucking companies to better evaluate the impacts of these systems on the firms, in terms of their reaction and adjustment to the systems and their ability to benefit from the use of such technology. The qualitative data were analyzed through descriptive and multivariate analyses, including correspondence and cluster analyses, so as to group companies with similar behavior concerning the use of tracking systems. In general, the use of satellite systems predominated, though they had higher prices than the radio/satellite systems. However, in both types of systems there was a preference to track high aggregate value freights, such as medicines, electronic products, chemical products and processed agricultural products. Although this technology was recommended for logistics and freight security reasons, its use in São Paulo city has mainly proliferated in the area of risk management, as a consequence of the increase in the number of robberies. On the other hand, it was verified that cultural, social and technological changes are needed for trucking companies to better capture the benefits of the use of the system. Many of them can be exploited only in the presence of changes in the internal dynamics of firms and observing a higher integration with other productive sectors.

Para averiguar a aplicabilidade das técnicas pertencentes ao universo do geoprocessamento junto às características intrínsecas dos modelos de insumo-produto, este trabalho propõe um novo enfoque metodológico, fundamentado na organização lógica e seqüencial de conceitos que possibilitem a estimação de fluxos econômicos inter-regionais, considerando os aspectos da oferta e demanda das atividades setoriais em cada município. O núcleo geográfico escolhido para a aplicação dessa metodologia é o Estado de São Paulo, sendo que os três estudos que compõem esta tese descrevem como sua idéia central pode ser desenvolvida em diferentes temas. O primeiro estudo tem como objetivos: estimar uma matriz de insumo-produto intermunicipal para o Estado de São Paulo e ilustrar o potencial analítico do sistema, através, tanto de uma avaliação geral das relações de oferta e demanda no Estado de São Paulo, quanto de uma análise específica sobre a possibilidade de uso indireto dos recursos do Programa Bolsa Família como agente indutor da redução da desigualdade regional. O segundo estudo visa a estimar os fluxos interregionais e associá-los às redes de transportes a fim de se estimar o impacto do crescimento econômico esperado para os próximos anos na demanda por transportes nas rodovias do Estado de São Paulo. Por fim, o terceiro estudo utiliza o mesmo método do segundo, fazendo adaptações para dirigir o foco a uma única cadeia setorial, avaliando a demanda por transportes que será exigida pelo expressivo aumento, esperado para os próximos anos, da produção e comercialização do álcool. Os procedimentos empregados, nesta tese, podem ter uma enorme aplicabilidade em estudos semelhantes que procurem detalhar com exatidão espacial os fundamentos da economia regional. / To inquire the applicability of the techniques pertaining to the geoprocessing field and the intrinsic characteristics of the input-output models, this work considers a new methodological approach based on the logical organization and sequential of concepts that make possible the estimation of interregional economic flows, considering the aspects of it offers and demand of the sector activities in each city. The chosen geographic focus for the application of this methodology is the State of Sao Paulo, and three studies of this thesis describe how its central idea can be developed in different subjects. The first study presents as objectives: to estimate an input-output matrix among the cities of the Sao Paulo State and to illustrate the analytical potential of the system, through a general evaluation of offer and supply relationships in the Sao Paulo State, as well as a specific analysis on the possibility of indirect use of the resources of the Bolsa Família Program as inductive agent of the regional inequality decrease. The second study aims to estimate the interregional flows and to associate them to the transport nets in order to estimate the impact of the economic growth forecast for the next years on the transport demand for transports in the Sao Paulo State\' highways. Finally, the third study uses the same method of the second one, making adaptations in order to direct the focus to an only productive chain, evaluating the demand for transports that will be necessary due to the remarkable increase, expected for the next years, of the ethanol production and commercialization. The procedures used in this thesis can have an enormous applicability in similar studies that detail with spatial exactness the regional economy principles.

Esta pesquisa investiga alternativas de transporte de cargas frigoríficas entre fábricas e centros de distribuição, avaliando as possíveis vantagens econômicas que resultariam do transporte intermodal rodo-hidroviário de contêineres ISO e do uso da CVC (Combinação de Veículo Carga) do tipo 3S3B3 - cavalo mecânico de três eixos mais dois semi-reboques de três eixos unidos por uma conexão do tipo B com PBTC de 74t, em relação ao cenário atual de transporte rodoviário porta-a-porta com a CVC do tipo 2S3 – cavalo mecânico de dois eixos com um semi-reboque de três eixos de 41,5t de PBTC. Com o auxílio de um Sistema de Informações Geográficas (TransCAD) dimensiona-se a frota e elabora-se um modelo de custos de transporte na rede de rotas para diversos cenários alternativos. As tarifas de pedágios das principais concessionárias de rodovias brasileiras e as tarifas portuárias dos portos considerados no modelo serviram como fonte de informações para a criação de mapas temáticos, rotas de caminho mínimo e a obtenção do custo por tonelada transportada. Conclui-se, através da análise dos resultados obtidos, que existem potenciais ganhos econômicos da alternativa de transporte intermodal rodo-marítimo, associado a CVC 3S3B3 – bitrem com implemento porta-contêineres, no acesso aos portos e no trajeto do porto ao centro de distribuição em relação à tecnologia de transporte utilizada atualmente, de transporte rodoviário porta-a-porta com a CVC 2S3 – semi-reboque com implemento rodoviário baú frigorífico e capacidade de carga de 26 paletes padrão PBR. Conclui-se também que a tecnologia do tipo 3S3B3 com baú frigorífico e capacidade de carga de 40 paletes oferece aos transportadores uma alternativa que, na grande maioria das rotas estudadas, é mais competitiva que a integração modal rodo-hidroviária. / This research investigates transportation alternatives between industries and distribution centers by evaluating the possible advantages of the road-waterway intermodal transport of ISO containers and the use of a LCV-Long Combination Vehicle of the 3S3B3 type – a tractor plus two semi-trailers linked by a B-train connection and 74t of GVW, in relation to the present roadway house-to-house operating scenario using a five axles semi-trailer of the 2S3 type and 41,5t of GVW. Using a Geographic Information System (TransCAD) the fleet size and the operating costs of the transportation network are calculated. For different alternative scenarios tolls charged by the brasilian private road administration partnership and current port rates are used in the model, and served as the basis to elaborate the thematic maps, minimum cost routes and costs per transported ton. From the analysis of the results it is concluded that the intermodal road-waterway alternative, associated to the transport of containers to the ports and from the ports to the distribution centers using the 3S3B3 with two container flatbeds, offers potencial economic gains in relation to the present technology using the house-to-house road transport with the 2S3 and a reefer trailer for 26 PBR pallets. It is also concluded that the 3S3B3 technology with 2 reefer units and capacity of 40 PBR pallets offers an alternative to the transportation industry that outperforms the road-waterway intermodal integration on most studied routes.

Atualmente, o Brasil é o maior produtor de açúcar do mundo, com uma produção anual de 16,7 milhões de toneladas, onde a metade deste montante destina-se ao mercado externo. Nesse contexto, este trabalho tem o objetivo principal de investigar as principais alternativas de transporte existentes para o açúcar a granel de exportação, e propor estratégias que orientem os agentes envolvidos neste mercado a racionalizar seus custos de distribuição. São criados três grupos de cenários que representam as principais alternativas de transporte neste setor: o rodoviário porta-a-porta; o rodo-ferroviário com restrição de capacidade de embarque de açúcar; e um cenário de longo prazo de transporte rodo-ferroviário sem restrição de capacidade de embarque de açúcar. Em cada um desses grupos existe a opção de se transportar nos trechos rodoviários, tanto no porta-a-porta como nas pontas de acesso à ferrovia, com frota própria ou terceirizada. As tecnologias para frotas próprias investigadas nesse trabalho são as CVCs 2S3 e 3S3, geralmente utilizadas para o transporte do açúcar a granel, e as 3S2B2 e 3S3B3, as quais tem participações incipientes nesse mercado de transportes. A modelagem do problema leva em consideração os custos econômicos para a operação das frotas próprias e os valores de fretes cobrados para o setor tanto no modo rodoviário, como no ferroviário. Esses modelos agregados são simulados com auxílio de um sistema de informação geográfica e de planilhas eletrônicas. Ao final, conclui-se que no transporte rodoviário porta-a-porta, embora existam vantagens econômicas na operação das novas CVCs, nenhuma alternativa de frota própria mostra-se mais viável que a contratação de frota terceirizada no mercado. As análises no modo rodo-ferroviário mostram que este é mais atraente do que o rodoviário porta-a-porta para o mercado de exportação de açúcar, mesmo quando a operação tem restrições de capacidade. Numa operação hipotética sem restrições de capacidade, os ganhos econômicos gerados são da ordem 5,3% sobre a alternativa rodo-ferroviária com restrição da ferrovia para embarque de açúcar. Sugere-se a realização de uma investigação dos custos de investimento na infra-estrutura e material rodante necessários para eliminar as restrições de capacidade para este mercado. / Brazil is today the largest sugar producer of the world, with an annual production of 16,7 milion tons, where half of this amount is directed to be export market. In this context, the study has the main objective to investigate the transport alternatives for bulk sugar export and to propose strategies to the market agents involved in rationalizing the distribution costs. Three groups of scenarios are created to represent the main transportation alternatives in this sector: the door-to-door road transport; the constrained capacity road-railroad intermodal transport; and a long-term unconstrained capacity road-railroad intermodal scenario. For each of these scenarios the option of the road transport, either in the door-to-door operation or in the accesses to the railroad, with proprietary or third party fleets is investigated. The technologies for proprietary fleets considered in this investigation are the 2S3 and 3S3 combinations, generally used at present for the bulk sugar transportation, as well as the 3S2B2 and 3S3B3 LCVs, which have an incipient participation in this transportation market. The modeling considers the economic costs for the proprietary fleet operations and current freight values charged for road and rail in the bulk sugar transport sector in the region selected for the case study for the third party operation. The aggregate cost models are simulated with the support of a geographic information system and electronic spreadsheets. It is concluded that in the door-to-door road transport, even considering the economic advantages of the new LCVs technologies, none of the proprietary fleet alternatives are more cost effective than contracting third party fleets in the market. The railroad alternatives show that this alternative is more attractive than the door-to-door road transport, even considering the constraints in operating capacity. An hypothetical operation with unconstrained capacity is presented, showing that the economic gains of this alternative are in the order of 5,3% better than the best constrained capacity alternative. A suggestion to conduct an investigation on the investment costs necessary to eliminate infrastructure and rolling stock capacity constrains on the railroad network is presented.

Para averiguar a aplicabilidade das técnicas pertencentes ao universo do geoprocessamento junto às características intrínsecas dos modelos de insumo-produto, este trabalho propõe um novo enfoque metodológico, fundamentado na organização lógica e seqüencial de conceitos que possibilitem a estimação de fluxos econômicos inter-regionais, considerando os aspectos da oferta e demanda das atividades setoriais em cada município. O núcleo geográfico escolhido para a aplicação dessa metodologia é o Estado de São Paulo, sendo que os três estudos que compõem esta tese descrevem como sua idéia central pode ser desenvolvida em diferentes temas. O primeiro estudo tem como objetivos: estimar uma matriz de insumo-produto intermunicipal para o Estado de São Paulo e ilustrar o potencial analítico do sistema, através, tanto de uma avaliação geral das relações de oferta e demanda no Estado de São Paulo, quanto de uma análise específica sobre a possibilidade de uso indireto dos recursos do Programa Bolsa Família como agente indutor da redução da desigualdade regional. O segundo estudo visa a estimar os fluxos interregionais e associá-los às redes de transportes a fim de se estimar o impacto do crescimento econômico esperado para os próximos anos na demanda por transportes nas rodovias do Estado de São Paulo. Por fim, o terceiro estudo utiliza o mesmo método do segundo, fazendo adaptações para dirigir o foco a uma única cadeia setorial, avaliando a demanda por transportes que será exigida pelo expressivo aumento, esperado para os próximos anos, da produção e comercialização do álcool. Os procedimentos empregados, nesta tese, podem ter uma enorme aplicabilidade em estudos semelhantes que procurem detalhar com exatidão espacial os fundamentos da economia regional. / To inquire the applicability of the techniques pertaining to the geoprocessing field and the intrinsic characteristics of the input-output models, this work considers a new methodological approach based on the logical organization and sequential of concepts that make possible the estimation of interregional economic flows, considering the aspects of it offers and demand of the sector activities in each city. The chosen geographic focus for the application of this methodology is the State of Sao Paulo, and three studies of this thesis describe how its central idea can be developed in different subjects. The first study presents as objectives: to estimate an input-output matrix among the cities of the Sao Paulo State and to illustrate the analytical potential of the system, through a general evaluation of offer and supply relationships in the Sao Paulo State, as well as a specific analysis on the possibility of indirect use of the resources of the Bolsa Família Program as inductive agent of the regional inequality decrease. The second study aims to estimate the interregional flows and to associate them to the transport nets in order to estimate the impact of the economic growth forecast for the next years on the transport demand for transports in the Sao Paulo State\' highways. Finally, the third study uses the same method of the second one, making adaptations in order to direct the focus to an only productive chain, evaluating the demand for transports that will be necessary due to the remarkable increase, expected for the next years, of the ethanol production and commercialization. The procedures used in this thesis can have an enormous applicability in similar studies that detail with spatial exactness the regional economy principles.

O objectivo primordial deste trabalho consiste na análise da exploração de redes de transporte ferroviário urbano do tipo metropolitano, a nível da União Europeia. Esta análise é efectuada do ponto de vista da produção, não estando incluída neste estudo uma análise de custos. A metodologia desenvolvida consiste, em primeiro lugar, na recolha de dados que caracterizem o capital, a mão-de-obra e a produção das empresas de metro, bem como dados sobre o contexto sócio-económico das áreas urbanas onde as redes estão inseridas. Em seguida, relacionam-se os dados recolhidos, de modo a obter indicadores que traduzam o panorama geral dos diferentes sistemas. Estes indicadores servem, simultaneamente, para permitir comparações directas entre empresas e para estabelecer tendências entre diferentes tipos (metropolitanos pesados ou ligeiros) e formas (redes radiais, intermédias ou alongadas) de sistemas. A análise da produção incide sobre a determinação das elasticidades dos inputs, assim como da eficiência ou eficácia alcançadas no processo produtivo dos diversos outputs. Para tal, recorre-se a um modelo de determinação da fronteira estocástica de produção, com a ajuda do programa informático Limdep. Sendo a eficácia de produção muito condicionada pelo contexto sócio-económico das áreas urbanas, avalia-se ainda a influência na eficácia da oscilação de variáveis externas ao sistema, com recurso a uma regressão linear, também efectuada no Limdep. Por fim, dedica-se um capítulo ao Metro do Porto, no qual se relaciona a evolução da produção, eficiência e eficácia com o desenvolvimento infra-estrutural da rede e se compara esses resultados com outras redes de metropolitano ligeiro na Europa. / The major objective of this work consists on the analysis of the operational performance of european urban rail transport networks, mainly those known as metro system. This analysis was performed using a production function, not being enclosed in this study a costs analysis. Firstly, to establish this metro production function, data on diverse capital and labour variables was collected, as well as variables characterising the social-economic context of the urban areas where these metro systems operate. After that, in order to get indicators which accurately describe the general environment of the different systems, relationship among cross-section data observations was made. These parameters serve, simultaneously, to allow to direct comparisons among companies and to establish trends among different rail urban transport types (heavy vs. light metros) and systems forms (radial, mixed or extended networks). The analysis of the production was focused on the estimate of the inputs elasticities of the optimal production function, as well as on the efficiency and effectiveness levels of each company used in the analysis. For such, the stochastic production frontier model was carried out through the use of Limdep software. Being the production effectiveness very influenced by the urban areas social-economic environment on which metro operates, regressing the effectiveness results on external and internal company variables, the influence of these external effects on effectiveness was evaluated. Finally, a chapter is dedicated to the Porto metro system. In this chapter, using previous Porto metro efficiency and effectiveness results, two analyses were made, the first establishing the relationship between these perform results and the network infrastructure time development and a second one comparison of Porto metro results and those of some european metro light systems.