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Jede fünfte im Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Die häufigste Unfallursache sind Fehler beim Ab- oder Einbiegen des Kfz-Fahrers. Im Rahmen des Unfallforschungsprojektes wurden in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit und das Unfallgeschehen sowohl die Verkehrsinfrastruktur als auch das Verhalten aller Verkehrsteilnehmer in Abbiegesituationen untersucht. Für die Untersuchung wurden vier Kommunen (Münster, Magdeburg, Darmstadt und Erfurt) ausgewählt, die sich in den Kriterien des Radverkehrsanteils und des Stellenwerts des Radverkehrs unterschieden. In einer makroskopischen Unfallanalyse erfolgte eine Auswertung der Unfallanzahl, -kategorie und Unfallkosten für den Bezugszeitraum 2007 bis 2009 für alle Kommunen. Das Risiko eines Personenschadens ist bei diesen Unfällen sechsmal höher als im gesamten Unfallgeschehen. Der Kfz-Fahrer ist zu 91 % der Allein- oder Hauptverursacher des Unfalls und macht überwiegend Fehler beim Abbiegen (95 %). Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss spielt mit 0,6 % eine eher untergeordnete Rolle. Die häufigsten Unfallursachen bei den beteiligen Radfahrern mit mindestens Teilschuld waren regelwidriges Linksfahren, Nutzung des Gehwegs oder Missachtung der Verkehrsregeln. Anschließend folgte die infrastrukturbezogenen Unfallanalyse, in der die Abhängigkeit zwischen Unfallhäufigkeiten und Infrastruktureigenschaften untersucht wurde. Es wurde dabei zwischen Rechts- und Linksabbiegeunfälle unterschieden. Auffällige Knotenpunkte bei Rechtsabbiegeunfällen waren u. a. Knotenpunktarme (KPA) mit Lichtsignalanlage (LSA) und einer mittleren Furtabsetzung zwischen 2 und 4 m sowie KPA ohne LSA und weiter Furtabsetzung (über 4 m). Bei beiden Clustern konnten sehr hohe Unfallkostenraten ermittelt werden und in der Vor-Ort-Begehung wurden hier die meisten Sichthindernisse (z. B. durch parkende Fahrzeuge, Begrünung, Haltestellen oder Werbung) festgestellt. Linksabbiegeunfälle waren u. a. besonders auffällig bei KPA ohne LSA mit Radverkehrsführung im Mischverkehr. Obwohl Unfalldichte und Unfallkostendichte sehr niedrig sind, weist dieses Cluster für Linksabbiegeunfälle jedoch das mit Abstand höchste individuelle Unfallrisiko für Radfahrer und linksabbiegende Kfz auf. In den durchgeführten Unfallanalysen wurde außerdem festgestellt, dass das Linksfahren und eine abweichende Flächennutzung durch die Radfahrer gefährlich sind. Insbesondere im Mischverkehr sowie auf Radwegen mit weiter Furtabsetzung sind diese Verhaltensweisen der Radfahrer besonders häufig zu beobachten und finden sich überproportional häufig in den Unfallhergängen wieder. Parallel zur infrastrukturbezogenen Unfallanalyse wurden in den Kommunen Verhaltensbeobachtungen an 43 ausgewählten Knotenpunkten durchgeführt. Mittels einer entwickelten Konfliktanalyse wurden unterschiedliche Verhaltensmuster bei Rad- und Autofahrern sowie verkehrssituative Faktoren identifiziert, die Konflikte vermeiden oder begünstigen können. Situative Merkmale zeigten bei der Konfliktbetrachtung einen bedeutsamen Einfluss auf die Kritikalität der Abbiegesituationen und konnten die Konfliktrate um das sechs- oder neunfache vervielfachen. Besonderen Einfluss hatten u. a. die Sichtbeziehung (Radfahrer nicht in Sichtlinie des Abbiegers) und die Signalisierungsphase von Rad- und Kfz-Fahrer (Radfahrer fährt bei Grün durch, während Kfz-Fahrer nach Rot anfährt) oder wenn sich der Kfz-Fahrer in einer Abbiegekolonne befand. Negativ zu bewerten war, dass jeder fünfte Kfz-Fahrer keinen Schulterblick machte, obwohl ein Radfahrer zugegen war. Andererseits zeigten zwei von drei Radfahrern ein defensives Fahrverhalten trotz Vorfahrtsrecht. Die Verhaltensbeobachtungen wurden von einer Vor-Ort- Befragung und einer repräsentativen Telefonbefragung in den vier Kommunen flankiert. / One in five injured traffic participants is a cyclist. Among the most common accident causes are motorists’ mistakes when turning. Within the course of the project the link between infrastructural measures, motorists’ and cyclists’ behaviour in turning situations, conflicts and accidents was analyzed. The studies focused on four cities that differed in the percentage of cyclists and the significance of bicycle traffic (Münster, Magdeburg, Darmstadt and Erfurt). Accident numbers, types and costs occurring in the four cities between 2007 and 2009 were analyzed. Turning accidents often result in severe injuries. Compared to the overall accident records turning accidents show a six-fold increase in risk of personal injury. In 91 % of turning accidents the motorist is the sole or main responsible, and “errors while turning” are listed in 95 % of cases. Driving under influence of drugs and alcohol (0,6 %) is of minor importance. The most common causes of turning accidents of cyclists being at least partly responsible were driving left, using the boardwalk or not obeying traffic regulations. Accident indices were related to different infrastructural measures. It was differentiated between right- and leftturning accidents. Intersection legs with traffic lights and a medium separation distance of cycle crossings between 2 and 4 m, and intersection legs without traffic lights and a large separation distance of cycle crossings of more than 4 m were pointed out as critical with regard to rightturn accidents. Both clusters showed not only very high accident cost rates but also the highest number of sight obstructions (parking vehicles, plantations, bus or tram stops and advertisement), as observed when examining the sites in person. However, intersection legs without traffic lights and no bicycle facility seemed especially critical with regard to left-turn accidents. Even though the accident density and accident cost density were very low, this cluster showed the highest individual accident risk for cyclists and left-turning motorists. Driving left and incorrect use of road facilities were identified as accident-related factors. This incorrect behaviour can be often observed in mixed traffic and on off-road cycle-paths with a large separation distance. It is generally overrepresented in accidents. At 43 urban intersection legs video-assisted traffic observations were conducted. Motorist-cyclist interactions were analyzed in detail during approach and turning/ crossing, i. e. for rule violations, shoulder checks, evasive actions and conflict severity. Several behavioural and situational factors were identified that increase or decrease the number of conflicts. Situational factors showed a significant influence on the criticality of turning events with a six- or nine-fold increase in risk. Especially the line of sight (cyclist not in line of sight of motorist), the phase of traffic signaling (cyclist crossing at full green while motorist turns after having stopped at red) and a group of right-turning vehicles lead to more critical turning situations. In one of five situations no shoulder check could be observed, even though a cyclist was present. On the other hand two of three cyclists showed defensive cycling behaviour even though the present motorist had to yield. Accompanying surveys during the video observation and a representative telephone survey of 50 cyclists and 50 motorists in each of the four selected cities provided information about rule knowledge and rule compliance, acceptance of bicycle facilities and attitudes of cyclists and motorists. The traffic regulations concerning rightof- way were generally well-known, while the majority of cyclists and motorists wrongly assumed that cyclists were obliged to use invariably any cycle-path if present instead of cycling in mixed traffic.

Verbreitung von Elektrofahrrädern (u.a. Pedelec25, Pedelec45) weiterhin kontinuierlich zu. Es ist daher von besonderem Interesse, das Verhalten von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern mit Blick auf Schutzmaßnahmen wie Helme oder auch regelwidriges Verhalten wie Rotlichtverstöße zu betrachten. Um derartige Fragen zu betrachten, wurde auf Daten der in einem vorangegangenen Projekt durchgeführten Pedelec-Naturalistic Cycling Study (Pedelec-NCS) zurückgegriffen, in deren Rahmen eine Erfassung von natürlichem (Elektro-)Fahrradfahrerverhalten erfolgte. Im Fokus stand der Vergleich von konventionellen Fahrrädern, Pedelec25 und Pedelec45. Hierfür wurden die Elektrofahrräder und Fahrräder von 90 Versuchsteilnehmern (49 Pedelec25, 10 Pedelec45, 31 konventionelle Fahrräder) mit jeweils zwei Kameras (Aufnahmen vom Gesicht des Fahrers und Voraussicht auf die Straße) und zusätzlicher Sensorik ausgestattet. Mit Hilfe dieser Instrumentierung wurden insgesamt über 4.300 Fahrten mit knapp 17.000 km Fahrtstrecke aufgezeichnet. Die gesammelten Daten wurden vor dem Hintergrund der vier folgenden Problemstellungen analysiert: 1. Zusammenhang von Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit Als ein Argument gegen eine Helmpflicht für Radfahrer werden Sicherheitsbedenken angeführt. Es wird vermutet, dass Fahrradfahrer, die einen Helm tragen, zu risikoreicherem Verhalten neigen könnten und eine so genannte Risikokompensation stattfindet. So könnten sich Fahrradfahrer durch den Schutz eines Helmes besonders sicher fühlen und zu schnellerem, und damit potenziell unfallträchtigerem Fahren tendieren. Allerdings steht eine Betrachtung von möglichem Kompensationsverhalten im Realverkehr noch aus. Auch die Rolle weiterer möglicher Einflussgrößen, wie der Fahrtlänge, ist nicht vollständig geklärt. Daher sollte im Rahmen dieser Untersuchung geklärt werden, welcher Zusammenhang zwischen Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit besteht. In die Analyse der Helmnutzung konnten die Daten von 85 Personen einbezogen werden. Anhand der Videos vom Gesicht des Fahrers wurde für über 3.700 Fahrten kodiert, ob der Fahrer einen Helm trug oder nicht. Diese Daten wurden mit den Daten zur Fahrtlänge und Geschwindigkeit verknüpft. Insgesamt wurde eine Helmtragequote von 58% gefunden, d.h. bei mehr als der Hälfte der Fahrten wurde ein Helm getragen. Im Vergleich trugen die Pedelec45-Fahrer am häufigsten einen Helm. Aber auch Pedelec25-Fahrer nutzten den Helm signifikant häufiger als die konventionellen Fahrradfahrer. Für die zentrale Fragestellung zum Zusammenhang zwischen Helmnutzung, Geschwindigkeit und Fahrtlänge zeigte sich, dass der Zusammenhang zwischen Fahrtlänge und Geschwindigkeit deutlich stärker ist als der Zusammenhang zwischen Helmnutzung und Geschwindigkeit. Dies würde für die Annahme sprechen, dass die Helmnutzung, wenn überhaupt, nur eine untergeordnete Rolle für die Geschwindigkeit von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern spielt. Vor diesem Hintergrund muss bezweifelt werden, dass es durch die Nutzung eines Helmes beim Radfahrer unmittelbar zu Risikokompensation kommt. / In Germany, cycling has experienced a considerably increase in popularity in the past few years. The number of e-bikes (mainly pedelec25 and pedelec45) on German roads is growing steadily as well. As a consequence, investigations of safety relevant behaviour of bicyclists and e-bike riders, such as helmet use or violations (e.g. red light running) are of vital importance. To address such issues, data of the previous Pedelec- Naturalistic Cycling Study (Pedelec-NCS), in which (e-)cyclists’ behaviour was observed under natural conditions, was reanalysed. Focus of the Pedelec-NCS was the comparison of conventional bicycles, pedelec25 and pedelec45. The e-bikes and bicycles of 90 participants (49 pedelec25, 10 pedelec45, 31 conventional bicycles) were instrumented with two cameras (forward view and face of the rider) and additional sensors. A total of more than 4,300 trips, with nearly 17,000 km cycled distance was recorded. In the reanalysis, the following four issues were addressed: 1. Relation between helmet use, trip length and cycling speed One major argument against a compulsory use of cycling helmets are potential safety issues. It has been suggested that cyclists that wear a helmet might compensate for this perceived increase in safety by cycling more risky. This could mean that they cycle faster, and hence increase their risk of a crash. However, evidence for such an assumption, especially under natural conditions, has been lacking so far. The role of additional factors that might have an influence, such as the length of a trip, was not fully clear as well. Therefore, the data of 85 Pedelec-NCS participants was used to investigate the relationship between helmet use, trip length and cycling speed. Using the face view videos, more than 3,700 trips were reviewed to annotate whether the riders wore a helmet or not. This annotation was then connected to information on trip length and cycling speed. Overall, a helmet usage quote of 58% was found, i.e. the participants wore a helmet in more than half of the collected trips. Pedelec45 riders showed the highest usage rate, riders of conventional bicycles the lowest. The analysis of factors influencing cycling speed showed that trip length had a much stronger effect on the riders speed than the question of whether they had worn a helmet or not, which indicates that helmet use only has a minor role (if any at all) for the speed of bicyclists and e-bike riders. The suggestion of a relevant behavioural adaptation as a result of the potentially increased safety because of the use of a helmet does not appear to be supported.

In dieser Arbeit wird die Entwicklung sowie Verwendung eines Fragebogen beschrieben, mit dessen Hilfe bislang nicht oder kaum betrachtete sozioökomische Einflussfaktoren bei Fahrradunfällen in der Stadt Zürich erhoben werden sollen. Der Fragebogen hat zum Ziel, ein breites Spektrum an Informationen über verunfallte sowie nicht verunfallte Radfahrer und die entsprechenden Unfallumstände innerhalb der Stadt Zürich in Erfahrung zu bringen. Zum Erreichen dieses Ziels werden zunächst die Interessen der an der nachfolgenden Umfrage beteiligten Personen beleuchtet. Anschließend wird die Herangehensweise an die Fragenformulierung, den Aufbau sowie die Umsetzung aus politischer, psychologischer und ökonometrischer Sicht betrachtet. Weiter werden aus bisherigen Erfahrungen begründete Hypothesen aufgestellt, welche es nach der Erhebung und Analyse der Daten im Rahmen der folgenden Masterarbeit zu diskutieren gilt. Abschließend wird anhand deskriptiver statistischer Verfahren ein Ausblick auf die Datenauswertung gegeben.:Zusammenfassung ii Dank iii Nomenklatur vii 1. Einleitung und Abgrenzung 1 2. Fragestellung und Gestaltung des Fragebogens 2 2.1. Interessen der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich 3 2.2. Interessen der Befragten 3 2.3. Interessen der Bauingenieure 4 2.4. Interessen bezüglich der Auswertung 4 2.5. Zusammenfassung der Interessen 6 3. Aufbau und Zusammenstellung des Fragebogens 7 3.1. Psychologische Betrachtung 9 3.2. Politische Betrachtung 13 3.3. Ökonometrische Betrachtung 13 3.4. Auswahl der Fragen 15 4. Hypothesen 19 5. Beginn der Datenauswertung 22 Literatur 32 A. Fragebogen 35 B. Besprechungsnotiz vom Fachexperteninterview mit Wernher Brucks 41 C. Werbebeiträge 42

Die Analyse der Praxisbeispiele zeigt, dass Gemeinden die Entwicklung des Bikesharings mitsteuern können: mit Zuschüssen, der Ausweisung von Abstellbereichen und klaren Regeln für alle Anbieter. Darüber hinaus ist Kommunen zu empfehlen, Flächennutzungskonzepte zu entwickeln, denn Bikesharing ist nur eine von vielen Mobilitätsangeboten, die im öffentlichen Raum Platz benötigen, aber auch bekommen müssen. Um Leihradsysteme in den Städten künftig noch besser und einfacher integrieren zu können, sollten verschiedenen Vorgehensweisen diskutiert und folgende Rechtsfragen geklärt werden: Können gemäß den Landesstraßengesetzen Leihradzonen („Free-float-Bereiche“) erlaubt werden oder ist eine spezifische Regelung über § 29 StVO (https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/__29.html) „Übermäßige Straßennutzung“ sinnvoller?

This work deals with a fork bending oscillation phenomenon observed during hard braking on bicycles. The observed oscillation is described with experimental data and an attempt is made to understand the underlying root cause. Therefore, a multibody model consisting of the front wheel and the fork is employed to simulate a braking maneuver. The self-oscillation is replicated in simulation and implications on the brake process are derived from it. Fork and tire oscillations on bicycles are rarely described in scientific literature. An oscillation due to tire resonance on high-speed motorcycles was described by Cossalter [1]. However, the mentioned speed dependence is not found in the present case under investigation. Klug et al. [2] were the first to report an oscillation of the fork inclination angle during braking. They noticed oscillations in the front wheel speed signals measured with a speed encoder mounted on the fork. Measurements of accelerometers and gyroscopes placed on the fork near the hub showed these oscillations on the forks inclination angular rate and vertical acceleration as well. This makes the phenomenon relevant for suspension and braking control. They also described the distorting effect of fork bending on the wheel speed signal and the wheel slip calculation derived from it. This work tries to identify a root cause of the fork bending oscillation and investigates its influence on the stopping performance.