To date, environmental protection in the context of air transportation has referred solely to noise and emissions. As air traffic continues its remarkable growth over the next years, despite all increasing security and safety burdens, third-party accident risk assessment will become a further area of societal concern. This paper presents a mature risk assessment technique to determine individual and societal risk values around airports. Furthermore, it initiates discussion of the economic impacts of the public safety zones which could be considered for implementation, once target risk levels have been defined by the regulating authorities. / Bisher wurde die umweltbezogene Belastung durch Flugbetrieb in der Umgebung von Verkehrsflughäfen ausschließlich anhand gegebener Lärmund Schadstoffbelastungen bewertet. Aufgrund des weiter zunehmenden Luftverkehrs und eines gesellschaftlich deutlich gestiegenen Sicherheitsbedürfnisses stehen in Genehmigungsfragen von Flughafenausbauten nun auch die durch den Flugbetrieb induzierten Risiken für die Bevölkerung im Fokus. Vorgestellt wird ein diesem Bedürfnis Rechnung tragendes, transparentes Berechnungsverfahren für so genannte Einzelund Gruppenrisikowerte, d. h. jene örtliche Wahrscheinlichkeit, mit der ein einzelner Mensch bzw. eine Personengruppe durch einen Flugunfall zu Tode kommen kann. Weiterhin erfolgt eine Diskussion über mögliche wirtschaftliche Konsequenzen, die sich aus den resultierenden Nutzungsbeschränkungen um den jeweiligen Flughafen bei Einführung von entsprechenden Grenzwerten ergeben können.

Universiẗat, Diss.--Gießen, 2006.

Thesis (Ph. D.)--Universität-Gesamthochschule-Siegen, 2007. / Includes bibliographical references (p. 123-129).

Univ., Diss.--Siegen, 2007.

Techn. Hochsch., Diss.--Aachen, 2007.

To date, environmental protection in the context of air transportation has referred solely to noise and emissions. As air traffic continues its remarkable growth over the next years, despite all increasing security and safety burdens, third-party accident risk assessment will become a further area of societal concern. This paper presents a mature risk assessment technique to determine individual and societal risk values around airports. Furthermore, it initiates discussion of the economic impacts of the public safety zones which could be considered for implementation, once target risk levels have been defined by the regulating authorities. / Bisher wurde die umweltbezogene Belastung durch Flugbetrieb in der Umgebung von Verkehrsflughäfen ausschließlich anhand gegebener Lärmund Schadstoffbelastungen bewertet. Aufgrund des weiter zunehmenden Luftverkehrs und eines gesellschaftlich deutlich gestiegenen Sicherheitsbedürfnisses stehen in Genehmigungsfragen von Flughafenausbauten nun auch die durch den Flugbetrieb induzierten Risiken für die Bevölkerung im Fokus. Vorgestellt wird ein diesem Bedürfnis Rechnung tragendes, transparentes Berechnungsverfahren für so genannte Einzelund Gruppenrisikowerte, d. h. jene örtliche Wahrscheinlichkeit, mit der ein einzelner Mensch bzw. eine Personengruppe durch einen Flugunfall zu Tode kommen kann. Weiterhin erfolgt eine Diskussion über mögliche wirtschaftliche Konsequenzen, die sich aus den resultierenden Nutzungsbeschränkungen um den jeweiligen Flughafen bei Einführung von entsprechenden Grenzwerten ergeben können.

Die lange Lebensdauer und die hohe Intensität der Wirbelschleppen landender Großraumflugzeuge kann zu einer Gefährdung des nachfolgenden Verkehrs führen. Zur Vorhersage einer gefährdungsfreien Nutzungszeit der Landebahn, nach der die Staffelungsabstände der landenden Flugzeuge bestimmt werden, dient ein Wirbelschleppenwarnsystem. Ein wesentlicher Teil dieses Warnsystems ist die Vorhersage des quer zur Landebahn wehenden Windes. Dafür wird bisher ein auf Persistenz beruhendes Verfahren eingesetzt. Die vorliegende Arbeit zeigt, daß durch Verwendung eines autoregressiven Modells die Querwindprognose verbessert werden kann. Dazu werden die Meßdaten analysiert und die Modellparameter geschätzt. Der Einsatz der AR Prognose im Wirbelschleppenwarnsystem führt im Vergleich zur bisherigen Methode zu längeren Nutzungszeiten und vermeidet das Auftreten von Diskontinuitäten (Sprüngen) in der Vorhersage. Besonders durch letzteres wird die Akzeptanz des Warnsystems bei den Fluglotsen verbessert.

Ziel der vorliegenden Analyse ist es, ein Flughafenkonzept für Nordrhein-Westfalen zu erarbeiten. Dazu werden die wichtigsten Rahmenbedingungen des internationalen Luftverkehrs und der Luftverkehrspolitik in NRW behandelt. Es wird ein Überblick über die Flughafensituation in NRW gegeben. Weiter werden volkswirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs beleuchtet (Arbeitsplätze, Wirtschaftswachstum). Dann werden negative externe Effekte des Luftverkehrs, insbesondere Fluglärm betrachtet. Abschließend werden Veränderungsvorschläge für die Flughafenpolitik in NRW entwickelt. / The aim of the present analysis is to elaborate an airport concept for North-Rhine-Westphalia. To achieve this, the framework of international aviation and aviation policy in NRW are treated. Additionally, the analysis will give an overview of the airport situation in NRW. Furthermore, economic effects of aviation are illuminated (jobs, economic growth). Then, negative external effects of aviation are considered, aircraft noise in particular. Finally, suggestions for a consistent airport policy in NRW are developed.

Universiẗat, Diss.--Köln, 2007.

Ziel dieser Studie, die auf Anregung des BUND entstand, ist es, zu fünf Fragen Stellung zu nehmen, die für die Gestaltung einer nachhaltigen und effizienten Luftverkehrsentwicklung in Deutschland wichtig sind. 1. Welche Kapazität haben die Bahnensysteme der drei großen Flughäfen Berlin (BER), München und Düsseldorf? Müssen diese Flughäfen um weitere Bahnen vergrößert werden oder reicht ihre Kapazität aus? 2. Welche flughafenrelevanten Trends bestimmen den Luftverkehr in Deutschland? Muss man den aktuellen Forderungen der Luftverkehrswirtschaft folgen oder gibt es auch Anzeichen für alternative Entwicklungen, die nachhaltiger sind und zu effizienteren Lösungen führen? 3. Wie gut und verlässlich sind Prognosen der Luftverkehrswirtschaft? Muss man diese Prognosen hinnehmen oder gibt es Anhaltspunkte dafür, dass sie systematisch unzuverlässig sind? 4. Wie sind die wirtschaftlichen Perspektiven der Flughäfen? Warum erzielen so viele Flughäfen Verluste? Was kann getan werden, um die Verluste zu verringern? 5. Welche Erfahrungen gibt es mit Flughafenkooperationen? Müssen Flughäfen immer alleinstehende Unternehmen darstellen oder gibt es Beispiele für gelungene kooperative Lösungen? Die Studie beleuchtet historische Erfahrungen, stellt aktuelle Entwicklungen vor und zieht Schlussfolgerungen für eine zukunftsfähige Luftverkehrspolitik in Deutschland. Drei wesentliche Aspekte dabei sind eine marktgerechte Internalisierung externer Effekte des Luftverkehrs, eine verstärkte Kooperation von Flughäfen in Deutschland und eine weitere Marktöffnung des deutschen Marktes für ausländische Wettbewerber. Großer Dank wird den Mitgliedern der Forschungsgruppe Luftverkehr geschuldet, die wertvolle Informationen beigetragen haben, ohne die diese Studie nicht hätte entstehen können. / The aim of the study is to discuss five aspects of the German aviation system which are debated intensely in Germany. The first aspect is the problem of the capacity of airports. There are several airports with two runways. The question arose what is the capacity of these airports? Some wanted to add third ones to cope with future growth while others argued the capacity would be sufficient for the foreseeable future. This leads to the second aspect which covers the trends that dominate the further development of the German aviation markets. The latter will be shaped by the competition between various airlines and various airports. Especially important will be the new competition between old airports in Europe and new ones in Istanbul, Dubai or Abu Dhabi. Equally important is the question, how good forecasts of future growth of airports are (third aspect). Studies delivered by airports themselves show a systematic overestimation of their own growth. This leads to the fourth aspect, i.e. to the question of the economic situation of small and large airports in Germany. We have to ask, why there are so many small airports with losses. Last but not least the following topic has to be discussed: could more cooperation between large and small airports solve the difficult economic situation of the small ones without hindering the large ones? International examples are being analysed. The study concludes with a proposal for the further development of the German aviation system.