[pt] Compradores de todo o mundo estão cada vez mais informados e conscientes de como exigir dos vendedores que assumam maiores riscos, para ganhar o valorizado negócio do comprador. A integração de produtos, serviços e soluções crescem a uma taxa exponencial em transações comerciais. Assim, os contratos são cada vez mais complicados para planejar, negociar e administrar. Globalmente, as empresas têm aumentado exponencialmente o número de terceirizações para bens e serviços, com a intenção específica de se concentrar mais em seu negócio principal. Este estudo tem em vista ampliar os conhecimentos da gestão estratégica de transportes, com foco na contratação de fretes, analisando o relacionamento das organizações com seus fornecedores, integrados em um cenário de rápidas mudanças. Qualquer empresa deseja ser rápida e ter efetiva e contínua integração interna, com seus clientes e fornecedores, construindo, assim, parcerias duradouras e de sucesso. A vantagem competitiva que pode surgir a partir das estratégias de compra, é evidenciada, considerando-se os tipos de relações adotadas com os fornecedores. No estudo de caso, procurou-se mostrar a efetiva aplicação do planejamento estratégico no moderno gerenciamento da logística de transportes, importância do relacionamento com fornecedores, não somente na negociação de preços, prazos e qualidade, mas na adição do valor em toda a cadeia. A forma de gerenciamento, que uma organização pratica hoje, irá afetar significativamente seus resultados no mercado do futuro. / [en] Buyers worldwide are becoming more informed and demanding as they require sellers to assume greater business risks to win the buyer’s valued business. The integration of products, services and solutions is growing at an exponential rate in business transactions. Thus, contracts are becoming more complicated to plan, negotiate and administer. Globally, companies have increased their contracts for goods and services at an exponential rate, with the specific intend of focusing more on their core business. The objective of this study is to broaden the knowledge about transport logistics strategy, focused on contracting freight, analyzing the relationship between companies and their suppliers, integrated into a scenario of rapid change. What every company wants is a fast, effective, and seamless integration between itself, each customer and its supply chain, building successful and long business partnerships. The competitive advantage that can arise from the purchase strategies has been evidenced considering the types of relations adopted with the suppliers. In the case study it was attempted to evidence the effective implementation of the modern transport logistics management actions, analyzing the evolution of the purchasing activity, giving emphasis to the relevance of the relation with suppliers not only negotiating price, terms and quality but also attaching higher value to the supply chain. Likewise, the contracts an organization negotiates today and performs tomorrow will significantly affect its profitability and reputation in the market place of the future.

A pesquisa tem como objetivo obter previsões para o mercado de fretes do açúcar para exportação no Estado de São Paulo. Para cumprir tal objetivo, utilizou-se a metodologia Box- Jenkins de séries temporais. O período compreendido na pesquisa foi janeiro de 2006 a setembro de 2013. Foram delimitadas no Estado de São Paulo nove regiões para análise: Ribeirão Preto, Jaú, Araraquara, Presidente Prudente, Araçatuba, Piracicaba, São José do Rio Preto, Pirassununga e Assis. Essas regiões também foram agregadas com o objetivo de obter previsões para o Estado de São Paulo. As previsões foram realizadas fora da amostra correspondendo ao período de outubro de 2012 a setembro de 2013. Os modelos estimados, de forma geral, obtiveram um bom desempenho considerando os cinco primeiros meses de previsão, como o ocorrido nas regiões de Jaú, Araraquara, Piracicaba, Pirassununga e Assis. Dentre as nove regiões analisadas, os modelos ajustados para as Regiões de Piracicaba e Assis apresentaram melhores desempenhos, fato este comprovado pelos menores valores do Erro Quadrático Médio e Soma do Quadrado dos Desvios. Considerando os resultados gerais das nove regiões e da análise do Estado de São Paulo de forma agregada, houve predomínio do emprego do modelo ARIMA como melhor método para a realização de previsões para o mercado de fretes do açúcar. Não obstante, as previsões geradas pela metodologia Box- Jenkins, no curto prazo, constituem em boa ferramenta de auxílio para tomada de decisões e planejamento dos agentes envolvidos no mercado do açúcar. / The research aims to obtain predictions for the freights market of sugar for export in the State of São Paulo in Brazil. A Box-Jenkins time series methodology was used to fulfill this objective. The survey was performed from January 2006 through September 2013. Nine regions in São Paulo State were placed for analysis: Ribeirão Preto, Jaú, Araçatuba, Araraquara, Piracicaba, São José do Rio Preto, Pirassununga, Presidente Prudente and Assis and also these regions were aggregated in order to obtain estimates for the State of São Paulo. The predictions were made out of the sample corresponding to the period from October 2012 to September 2013. The estimated models generally presented good performance considering the five first months of forecast, as occurred in the regions of Jaú, Araraquara, Piracicaba, Pirassununga and São José do Rio Preto. Out of the nine regions analyzed, the models adjusted for the regions of Piracicaba and Assis showed better performances, proven by the lowest average square error and Sum of Squares of deviations. Considering the overall results of the nine regions and the analysis of the state of São Paulo aggregated, employment ARIMA model predominated as the best method for performing predictions for the freight market sugar. Nevertheless, the forecasts generated by the Box-Jenkins methodology, in a short term, constitute good tool to aid decision-making and planning of the agents involved in the sugar market.

A indústria brasileira de fertilizantes encontra-se submetida a um sistema de tributação que pode anular a concorrência do produto nacional em relação ao importado, em função da configuração geográfica da oferta doméstica e do fato do produto importado desfrutar de benefícios tarifários. Tais benéficos são justificados pela grande dependência que a agricultura brasileira tem deste importante insumo e, a localização do consumidor em relação aos principais portos de entrada do produto e da indústria nacional é uma informação estratégica para o mercado e para a viabilidade de projetos de investimentos domésticos. O presente estudo analisou os custos logísticos que incidem sobre os principais fertilizantes importados através da utilização de uma nova metodologia: o uso de um modelo digital de terreno. O modelo foi gerado interpolando-se indicadores de preços construídos a partir das variáveis que atuam na formação dos preços dos fertilizantes importados por meio de três métodos diferentes. O produto do estudo é um modelo digital que descreve o comportamento do preço do fertilizante importado de uma forma contínua sobre a superfície. Este modelo foi usado para analisar a área de abrangência do fertilizante importado de cada um dos principais portos e elaborar simulações a partir da manipulação das variáveis do modelo. / The Brazilian fertilizer industry is subject to a tax system that can cancel the competition of the national product with regard to imported, depending on the geographic configuration of the domestic supply and the fact that the imported products take advantage of tariff benefits. Such benefits are justified by the large dependence of the Brazilian agriculture has this important input. Therefore, the location of the consumer market in relation to the main ports of entry of the input and the domestic industry is a strategic information to the market and the viability of domestic investment projects. This study analyzed the logistics costs imposed on the main imported fertilizers by using a new methodology: the use of a digital terrain model. The model was generated interpolating price indicators constructed from the variables that act in the formation of prices of imported fertilizers by three different methods. The product of the study is a digital model that describes the behavior of the imported fertilizer price in a continuous manner over the surface. This model was used to analyze the coverage area of the imported fertilizer for each of the main ports and prepare simulations from the manipulation of model variables.

Orientador: Widsney Alves Ferreira / Banca: Luiz Antonio Targa / Banca: João Alberto Borges de Araújo / Banca: Osmar Delmanto Junior / Banca: Eduardo Antonio Sleiman / Resumo: O objetivo do trabalho é avaliar o estágio em que se encontra a logística no agronegócio brasileiro.Tem como foco a hidrovia Tietê-Paraná, suas características técnicas, as transformações recentes com a evolução à logística integrada e as vantagens competitivas obtidas na operação desse modal integrado com outro meio de transporte para a redução do custo final de frete. No desenvolvimento do trabalho foram estudadas rotas de transporte de cargas agrícolas do Estado de Goiás e Mina Gerais com destino ao Estado de São Paulo, que é o maior mercado consumidor do Brasil e estão inseridos na bacia hidrográfica dos rios Tietê e Paraná. A rota selecionada tem percursos com distâncias médias de 720 quilômetros que são atendidas pelos modais de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário. Para o estudo do modelo logístico foram comparados dados do custo de frete do modelo utilizado atualmente - rodoviário e ferroviário ao do modelo proposto no trabalho - hidroviário.Analisou-se também as vantagens ambientais e operacionais, o seu tempo de percurso no transporte de cargas e as interferências causadas pelas plantas aquáticas no leito navegável da hidrovia. Os valores de fretes praticados pelo modal rodoviário são de R$.t 0,10 ou R$ 72,00 a tonelada, do ferroviário, de R$.t 0,063 ou R$ 45,75 a tonelada a tonelada e no modal hidroviário, o custo de frete, atendendo os mesmos requisitos de origem e destino da carga, é de R$.t 0,040 ou R$ 28,80 a tonelada. As vantagens ambientais e econômicas são inúmeras, podendo ser destacado a quantidade de quilos transportados por Hp (horse power) na hidrovia, cerca de 4.000 quilos por unidade de Hp, muito acima do modal rodoviário que movimenta perto de 150 quilos com a mesma potência. Isto resulta em grande economia de combustível, menores impactos ambientais. A interferência ambiental na hidrovia ocorre... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The objective of the work is to evaluate the period of training that if finds the logistic one in the agribusiness having as focus of study the waterway Tietê-Paraná, its characteristics techniques, the recent transformations with the evolution to the logistic one integrated and the gotten competitive advantages in the operation of this modal one integrated with another way of transport for the reduction it final cost of freight. In the development of the work routes of agricultural load transport of the state of Goiás with destination to the state of São Paulo had been studied, which represents the biggest consuming market of Brazil and she is inserted in the area of influences the rivers Tietê and Paraná. The selected route has passages with average distances of 720 kilometers that are taken care of by the modal ones of road transport, railroad worker and hidro modality. For the study of the logistic model they had been calculated and compared given of the cost of freight of the model used currently - road and railroad worker to the one of the model considered in the work - hidro modality; where if it carried through an analysis of the ambient advantages, operational, its time of passage in the load transport and the interferences caused for the increase of aquatic plants in the navigable stream bed of the waterway. The values of freights practised for the modal road are of R$.t0,10 or R$ 72,00 the ton, the values of the railroad worker are of R$.t 0,063 or R$ 45,75 the ton and in the hidro modality the freight cost taking care of the same requirements of origin and destination of the load is of R$.t 0,040 or R$ 28,80 the ton. The ambient advantages are innumerable, being able to be detached the amount of kilos carried by Hp (horse to power) in the hidrovia, which puts into motion 4,000 kg for unit of Hp differentiating of the modal road who puts into motion... (Complete abstract, click electronic access below) / Doutor

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnologico / Made available in DSpace on 2016-01-08T16:38:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 81150.pdf: 4132154 bytes, checksum: bd35b6a84ef44ff60af76b4676729ce9 (MD5) Previous issue date: 1990 / O presente trabalho apresenta uma proposta de informatização das atividades operacionais de um sistema de CIFs, postos informativos do mercado de fretes rodoviários. Esta proposta consiste num sistema computacional (software) baseado em técnicas de inteligência artificial (busca heurística e processamento de linguagem natural), chamado SGCIF, desenvolvido não somente com o propósito de gerênciar as atividades das CIFs, mas também de apresentar uma maneira de maximizar o lucro dos transportadores. O SGCIF possibilita o gerênciamento de um sistema de CIFs de maneira interligada, isto é, todas as CIFs compartilham a mesma bolsa de fretes. Com isso pode haver, em cada CIF o conhecimento de todos os fretes disponíveis em dado momento. Isto amplia os benefícios aos usuários, uma vez que possibilita a escolha da melhor rota entre dois pontos da malha rodoviária, permitindo com isso, uma maximização no lucro do transportador. A determinação desta rota emprega informações heurísticas e algoritmos que constituem idéias sólidas de inteligência artificial. Além de ressaltar a complexidade do problema, este trabalho mostra a modelagem efetuada e sua solução através do algoritmo A* adaptado a função de maximização do lucro.

A indústria brasileira de fertilizantes encontra-se submetida a um sistema de tributação que pode anular a concorrência do produto nacional em relação ao importado, em função da configuração geográfica da oferta doméstica e do fato do produto importado desfrutar de benefícios tarifários. Tais benéficos são justificados pela grande dependência que a agricultura brasileira tem deste importante insumo e, a localização do consumidor em relação aos principais portos de entrada do produto e da indústria nacional é uma informação estratégica para o mercado e para a viabilidade de projetos de investimentos domésticos. O presente estudo analisou os custos logísticos que incidem sobre os principais fertilizantes importados através da utilização de uma nova metodologia: o uso de um modelo digital de terreno. O modelo foi gerado interpolando-se indicadores de preços construídos a partir das variáveis que atuam na formação dos preços dos fertilizantes importados por meio de três métodos diferentes. O produto do estudo é um modelo digital que descreve o comportamento do preço do fertilizante importado de uma forma contínua sobre a superfície. Este modelo foi usado para analisar a área de abrangência do fertilizante importado de cada um dos principais portos e elaborar simulações a partir da manipulação das variáveis do modelo. / The Brazilian fertilizer industry is subject to a tax system that can cancel the competition of the national product with regard to imported, depending on the geographic configuration of the domestic supply and the fact that the imported products take advantage of tariff benefits. Such benefits are justified by the large dependence of the Brazilian agriculture has this important input. Therefore, the location of the consumer market in relation to the main ports of entry of the input and the domestic industry is a strategic information to the market and the viability of domestic investment projects. This study analyzed the logistics costs imposed on the main imported fertilizers by using a new methodology: the use of a digital terrain model. The model was generated interpolating price indicators constructed from the variables that act in the formation of prices of imported fertilizers by three different methods. The product of the study is a digital model that describes the behavior of the imported fertilizer price in a continuous manner over the surface. This model was used to analyze the coverage area of the imported fertilizer for each of the main ports and prepare simulations from the manipulation of model variables.

A pesquisa tem como objetivo obter previsões para o mercado de fretes do açúcar para exportação no Estado de São Paulo. Para cumprir tal objetivo, utilizou-se a metodologia Box- Jenkins de séries temporais. O período compreendido na pesquisa foi janeiro de 2006 a setembro de 2013. Foram delimitadas no Estado de São Paulo nove regiões para análise: Ribeirão Preto, Jaú, Araraquara, Presidente Prudente, Araçatuba, Piracicaba, São José do Rio Preto, Pirassununga e Assis. Essas regiões também foram agregadas com o objetivo de obter previsões para o Estado de São Paulo. As previsões foram realizadas fora da amostra correspondendo ao período de outubro de 2012 a setembro de 2013. Os modelos estimados, de forma geral, obtiveram um bom desempenho considerando os cinco primeiros meses de previsão, como o ocorrido nas regiões de Jaú, Araraquara, Piracicaba, Pirassununga e Assis. Dentre as nove regiões analisadas, os modelos ajustados para as Regiões de Piracicaba e Assis apresentaram melhores desempenhos, fato este comprovado pelos menores valores do Erro Quadrático Médio e Soma do Quadrado dos Desvios. Considerando os resultados gerais das nove regiões e da análise do Estado de São Paulo de forma agregada, houve predomínio do emprego do modelo ARIMA como melhor método para a realização de previsões para o mercado de fretes do açúcar. Não obstante, as previsões geradas pela metodologia Box- Jenkins, no curto prazo, constituem em boa ferramenta de auxílio para tomada de decisões e planejamento dos agentes envolvidos no mercado do açúcar. / The research aims to obtain predictions for the freights market of sugar for export in the State of São Paulo in Brazil. A Box-Jenkins time series methodology was used to fulfill this objective. The survey was performed from January 2006 through September 2013. Nine regions in São Paulo State were placed for analysis: Ribeirão Preto, Jaú, Araçatuba, Araraquara, Piracicaba, São José do Rio Preto, Pirassununga, Presidente Prudente and Assis and also these regions were aggregated in order to obtain estimates for the State of São Paulo. The predictions were made out of the sample corresponding to the period from October 2012 to September 2013. The estimated models generally presented good performance considering the five first months of forecast, as occurred in the regions of Jaú, Araraquara, Piracicaba, Pirassununga and São José do Rio Preto. Out of the nine regions analyzed, the models adjusted for the regions of Piracicaba and Assis showed better performances, proven by the lowest average square error and Sum of Squares of deviations. Considering the overall results of the nine regions and the analysis of the state of São Paulo aggregated, employment ARIMA model predominated as the best method for performing predictions for the freight market sugar. Nevertheless, the forecasts generated by the Box-Jenkins methodology, in a short term, constitute good tool to aid decision-making and planning of the agents involved in the sugar market.

Submitted by Vitor Souza (vitor.souza@fgv.br) on 2008-11-17T16:41:04Z No. of bitstreams: 1 Tese Theo V21.pdf: 556601 bytes, checksum: a9fbfbc22f9fc892ca538fe11c2b1ece (MD5) / Approved for entry into archive by Antoanne Pontes(antoanne.pontes@fgv.br) on 2008-11-18T11:46:22Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese Theo V21.pdf: 556601 bytes, checksum: a9fbfbc22f9fc892ca538fe11c2b1ece (MD5) / Made available in DSpace on 2008-11-18T11:46:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tese Theo V21.pdf: 556601 bytes, checksum: a9fbfbc22f9fc892ca538fe11c2b1ece (MD5) / O frete marítimo tem sido um componente cada vez mais relevante na economia mundial, provocando alterações no comércio internacional, principalmente no transporte de longa distância. O presente estudo tem como objetivo analisar o comportamento do mercado de frete de cargas a granel de grandes navios através de um modelo de previsão de preços para o período 2008-2012. Os resultados sugerem uma forte redução dos preços nos próximos anos, influenciada pelo vigoroso crescimento na produção de novos navios na China.

Submitted by Daniel Cypas (danielcypas@gmail.com) on 2018-10-27T15:13:39Z No. of bitstreams: 1 2018.10.21 - Dissertação (Daniel Cypas) - Final.pdf: 1808238 bytes, checksum: a50cf163824bceed9e3f9103e6ede9e0 (MD5) / Approved for entry into archive by Mayara Costa de Sousa (mayara.sousa@fgv.br) on 2018-10-29T21:14:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018.10.21 - Dissertação (Daniel Cypas) - Final.pdf: 1808238 bytes, checksum: a50cf163824bceed9e3f9103e6ede9e0 (MD5) / Approved for entry into archive by Suzane Guimarães (suzane.guimaraes@fgv.br) on 2018-10-31T12:16:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018.10.21 - Dissertação (Daniel Cypas) - Final.pdf: 1808238 bytes, checksum: a50cf163824bceed9e3f9103e6ede9e0 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-31T12:16:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018.10.21 - Dissertação (Daniel Cypas) - Final.pdf: 1808238 bytes, checksum: a50cf163824bceed9e3f9103e6ede9e0 (MD5) Previous issue date: 2018-09-20 / Inclusão financeira é reconhecida como fator de redução de pobreza e contribuição para o crescimento econômico. Não obstante, em 2017, havia 1,7 bilhões de adultos no mundo fora do sistema financeiro. No Brasil, este número era de quase 50 milhões. A evolução do meio de pagamento para um instrumento eletrônico (ou digital) tem trazido muitos benefícios, tais como maior eficiência em termos de velocidade de processamento, redução de custo de transação, segurança, transparência, além de oferecer significativo potencial inclusivo. Esse trabalho buscou entender se o cartão pré-pago, utilizado no Brasil para pagamento eletrônico do frete, tem os elementos necessários para funcionar como instrumento de inclusão financeira do caminhoneiro. Por meio de uma estratégia de pesquisa qualitativa, com aplicação de questionário, combinado com entrevistas, pode-se conhecer o caminhoneiro em termos de inclusão financeira, entender sua relação com o sistema bancário, com atenção especial aos serviços de pagamento, poupança, seguro e crédito. Ao final, foi possível constatar que o cartão pré-pago é um instrumento aceito pelo caminhoneiro, funciona como provedor de serviços de pagamento, pode funcionar como intermediário na oferta de produtos de seguros e investimentos, e tem condições de direcionar o crédito (uma das principais alavancas de melhoria social na base da pirâmide) de forma eficiente. Portanto, o cartão pré-pago possui os elementos para funcionar como instrumento de inclusão financeira. Por ser importante elo da cadeia logística, o cartão pode ainda beneficiar a cadeia como um todo. Entretanto, constatou-se que há dois grandes desafios a serem endereçados: reduzir a informalidade do setor, fomentando a adoção do cartão pré-pago; e viabilizar mecanismos de concessão de crédito ao caminhoneiro a partir da empresa emissora do cartão. / Financial inclusion is widely recognized as a critical factor for poverty reduction and contribution to economic growth. Nevertheless, by 2017, there were 1.7 billion adults worldwide outside the financial system. In Brazil, this number was almost 50 million. The evolution of the payment method to an electronic (or digital) instrument has brought many benefits, such as efficiency in terms of processing speed, transaction cost reduction, security, transparency, and offer significant inclusive potential. This work sought to understand if the prepaid card, used in Brazil for electronic payment of freight, has the necessary elements to work as an instrument of financial inclusion of the truck driver. Through a qualitative research strategy, with questionnaire, combined with interviews, we were able to get to know the truck driver in terms of financial inclusion, understand their relationship with the banking system, paying special attention to payment services, savings, insurance and credit. In the end, it was possible to verify that the prepaid card is an instrument accepted by the truck driver, works as a payment service provider, can act as an intermediary in the supply of insurance products and investments, is able to direct credit (one of the main drivers of social improvement at the bottom of the pyramid) efficiently. Therefore, the prepaid card has the elements to work as an instrument of financial inclusion. Because it is an important link in the logistics chain, the prepaid card can still benefit the chain as a whole. However, it was verified that there are two major challenges to be addressed: eliminate informality in the sector, encouraging the adoption of the prepaid card; and make it possible to grant credit to the truck driver through the card issuer company.