Les conditions de travail dans les milieux où les horaires « non standards » présentent de grands défis pour la santé des travailleuses et des travailleurs, mais aussi pour la planification d'activités familiales. Pourtant, peu d'études québécoises ont abordé la question de la conciliation travail-famille (CTF) dans ce type d'emploi. Notre étude s'arrime à un projet de recherche interdisciplinaire auprès d'un partenaire syndical qui a porté sur la CTF dans le secteur du commerce de détail au Québec (projet CTF-UQAM/FTQ). Puisque l'influence du soutien organisationnel sur l'expérience de la CTF est reconnue dans la littérature, les relations entre les acteurs de ces milieux doivent être mieux comprises. C'est pourquoi nous proposons une analyse communicationnelle des aspects relationnels des pratiques de CTF au sein de marchés d'alimentation québécois. Notre objectif est de mieux comprendre comment différents groupes d'acteurs perçoivent et interprètent les relations liées aux pratiques de CTF et le contexte dans lequel elles se déroulent. Notre méthodologie qualitative s'appuie sur l'analyse thématique d'un corpus de trente entretiens semi-dirigés réalisés auprès de treize travailleuses, six supérieurs hiérarchiques (quatre hommes et deux femmes) ainsi que de onze représentants syndicaux (10 hommes et une femme). Nos résultats montrent que les enjeux relationnels associés à la CTF portent essentiellement sur les aménagements du temps de travail et, qu'en dépit de règles liées à la convention collective, la qualité du climat de travail est influencée par les pratiques informelles. Ces dernières s'expriment à travers le cadre de l'horaire de travail qui, malgré une apparente neutralité, peut révéler les privilèges accordés à certaines personnes. Ces traitements privilégiés, souvent campés dans un rapport de « donnant-donnant », se répercutent négativement sur la qualité des rapports entre collègues. De même, les travailleuses ressentent physiquement et émotivement l'effet des tensions dans leurs rapports avec leurs supérieurs ou leurs collègues. L'imbrication des normes et des valeurs véhiculées par le climat de travail, particulièrement à travers l'attitude du supérieur hiérarchique, contribue à la co-construction des perceptions des pratiques de CTF. La valorisation de la disponibilité comme comportement idéal complique l'expression des besoins de CTF pour les travailleuses qui s'écartent de cette norme. Par ailleurs, la perception d'une équité de traitement atténuerait l'ampleur des difficultés de CTF vécues par certaines travailleuses mettant en évidence l'importance du rôle joué par des pratiques marquées par la transparence décisionnelle et l'ouverture du climat organisationnel. À l'opposé, la faible ouverture de certains milieux de travail à discuter d'enjeux de CTF combinée à la présence du rapport de « donnant-donnant » peut contribuer à la perception d'absence d'enjeux liés à la CTF présente chez certains employeurs, représentantes et représentants syndicaux rencontrés. Cette étude souligne l'importance de donner la parole à des personnes aux prises avec de grandes difficultés de CTF qui sont vécues dans l'ombre et l'isolement. Elle montre également la nécessité, pour les entreprises où les horaires sont « non standards », de créer un climat d'ouverture favorable à des pratiques qui valorisent l'express ion des enjeux de CTF. Enfin, elle met en lumière la place centrale des aspects relationnels dans la co-construction de la perception des pratiques de CTF qui relèvent autant de dimensions interpersonnelles que des particularités de la situation de travail. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : communication organisationnelle, conciliation travail-famille, marchés d'alimentation, horaires non standards, pratiques informelles, femmes, Québec

Dans ce travail on s'intéresse à la conception et au développement d'un système d'aide à la confection d'horaires. Le banc d'essai"Benchmark" utilisé est le problème d'horaires de cours dans une université basé sur l'inscription des étudiants aux cours"Post Enrolment based Course Timetabling", proposé en deuxième volet lors de la compétition internationale d'horaires en 2007"International Timetabling Competition". Le système d'aide à la confection d'horaires applique une approche heuristique basée sur la recherche locale stochastique. L'originalité du système consiste à implémenter les algorithmes de recuit simulé, recherche tabou et génétique, qui s'exécutent sur les mêmes énoncés des problèmes proposés par l'ITC et qui se partagent les mêmes structures de données et la majorité des modules de recherche locale. Ensuite une étude qualitative et quantitative de performance à produire des horaires de qualité comparable à ceux réalisés lors de la compétition est effectuée pour chaque algorithme implémenté.

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Dans le but de guider l'évaluation et le développement des modèles dynamiques d'équilibre général, les vecteurs autorégressifs structurels (SVAR) ont été largement utilisés. Une importante application récente de cette approche est introduite par Galì (1999). Plus récemment, le débat à propos de l'effet d'une augmentation de la technologie sur les heures travaillées a déclenché l'émergence de plusieurs contributions concernant la capacité de l'approche SVAR à mesurer adéquatement l'impact des chocs technologiques sur des variables agrégées. L'objectif de ce projet de recherche est d'évaluer la capacité des représentations vectorielles autorégressives (VAR) structurelles, en utilisant des restrictions de long terme, à identifier les fonctions de réponses suite à un choc technologique. Pour cela, nous effectuons une étude de Monte-Carlo, dans laquelle nous générons 1000 échantillons de données à partir du modèle de cycle réel. À des fins de comparaison, nous considérons plusieurs approches: (i) l'approche SVAR standard qui utilise la méthode de restriction de Blanchard et Quah; (ii) l'approche SVAR WEN, laquelle utilise les restrictions basées sur la méthode dans le domaine des fréquences suggérée par WEN; (iii) l'approche SVAR-Bartlett dans laquelle nous remplaçons l'estimateur standard de la matrice variance-covariance par un estimateur non paramétrique à noyau de Bartlett; (iv) l'approche SVAR Andrews-Mohanan où on utilise un autre estimateur non paramétrique, celui d'Andrews-Mohanan. Par la suite, nous évaluons chaque approche, en calculant le biais absolu cumulatif et la racine carrée de l'erreur quadratique moyenne cumulative. Nos principaux résultats sont les suivants: (i) la meilleure approche est celle de Bartlett lorsque l'on fixe le paramètre à l'aide de la méthode de Newey-West, ou lorsqu'il est fixé à 10 ou 20; (ii) les intervalles de confiance sont grands pour les différentes approches; (iii) les VAR structurelles, ne peuvent faire de la discrimination entre des modèles, impliquant une réponse de signe contraire suite à un choc technologique. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : choc technologique, heures travaillées, domaine des fréquences, VAR

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

L'amélioration de l'efficacité énergétique est devenue aujourd'hui une nécessité dans tous les domaines techniques. La réduction de la consommation, et donc du bilan carbone, est placée parmi les priorités mondiales tel que le paquet énergie-climat 2020 de l'Union Européenne.Les systèmes ferroviaires font partie des plus grands consommateurs d'énergie. Des solutions électriques sont développées pour réduire les pertes dans ces systèmes, optimiser la consommation et donc réduire la facture énergétique globale. Étant donné la diversité de ces systèmes, deux catégories principales sont considérées. La première regroupe les lignes urbaines caractérisées par une électrification en mode DC et un trafic relativement dense. Dans ce cas, l'énergie de freinage brûlée dans les rhéostats des trains constitue une perte considérable. La solution proposée consiste à récupérer cette énergie à l'aide d'un DC micro-grid installé dans une station passager. Elle permettra une interaction avec son environnement non-ferroviaire comme par exemple réutiliser cette énergie pour charger des bus électriques hybrides stationnant à proximité. Ce micro-grid contient un premier convertisseur DC/DC qui récupère l’excès d'énergie de freinage d'un train et l'injecte dans un DC busbar. Un deuxième convertisseur DC/DC va ensuite la stocker dans un système de stockage hybride pour que le bus électrique puisse se charger une fois branché au DC busbar. Le micro-grid est relié au réseau par un onduleur réversible AC/DC de faible puissance. L'ensemble est géré localement par un système gestion de puissance. Une évaluation énergétique montre que cette solution est intéressante lorsqu’un investissement, station de charge, est nécessaire pour charger les bus. En plus, dans le cas du DC micro-grid, aucun contrat avec le fournisseur d’électricité n’est nécessaire. La stabilité du système est aussi étudiée et une commande de stabilisation, le backstepping, est appliquée. Ce nouveau concept d’une future station intelligente permettra au système ferroviaire de communiquer avec son environnement qui est en pleine évolution.La deuxième catégorie est constituée par les lignes régionales et les lignes à grandes vitesses fonctionnant en mode AC. Contrairement au cas précédent, l’excès d’énergie de freinage est renvoyé à travers les sous-stations d’alimentation. Par conséquence, une deuxième solution propose la réduction de la consommation totale par l’optimisation du profile de vitesse de chaque train et la synchronisation de la grille horaire. Ceci est réalisé à l’aide d’un algorithme d’évolution différentielle. Chaque profile de vitesse est découpé en zones auxquelles sont attribuées des paramètres de conduite. L'optimisation de ces derniers permet de générer un nouveau profile de conduite optimal. Les résultats montrent la possibilité de faire des économies d’énergie tout en respectant la ponctualité des trains. / Increasing energy efficiency is nowadays a requirement in all technical fields. The reduction of global consumption, thus carbon footprint, has become the world's priority, as for example, the climate and energy package of the European Union.Railways' share of energy consumption is one of the highest. Electrical solutions are developed in order to reduce these systems' losses, optimize their consumption and reduce global energy bill. Given their diversity, two main categories are considered in this study. The first one consists of urban lines that are characterized by a DC electrification and a relatively dense traffic. In this case, braking energy burned in trains' rheostats represents the main share of losses. The proposed solution is to recuperate this energy using a DC micro-grid implemented in a passengers' station. It allows an interaction with the non-railway electrical environment, for example, re-using this energy in charging electric hybrid buses parked nearby. The excess of braking energy is recuperated using a DC/DC converter and injected into a DC busbar. A second DC/DC converter will store it in a hybrid storage system. It will then serve to charge the buses connected to the DC busbar. The micro-grid is also connected to the grid using a low power AC/DC converter. A power management system ensures optimizing power flow between different components. An energy evaluation showed that this solution is a good Investment especially because no contract is needed with the energy provider. The system's stability is studied and a stabilizing command, the backstepping, is applied. This new smart station allows railways to communicate, energetically, with its evolving environment.The second category is suburban and high speed lines that are AC electrified. Contrarily to the previous case, braking energy is reinjected to the upper grid through substations. Therefore, a second solution is to reduce global energy consumption by optimizing trains' speed profiles and timetable's synchronization. It is done using a differential evolution algorithm. Each speed profile is divided into zones to which are associated driving parameters. The optimization of the latter allowed generating new optimal speed profiles and a less-consuming timetable. Simulation results showed that it is possible to make important energy savings while respecting train's punctuality.

Cette thèse décrit de façon précise les éléments techniques et les fondements économiques qui permettent de caractériser la problématique de la contrainte de capacité ferroviaire dans son ensemble. Jusqu’à présent, la question de la contrainte de capacité ferroviaire a principalement été étudiée d’un point de vue ingénierie, dans un univers monopolistique où la répartition de la capacité et les ajustements en cas de conflit étaient gérés par des processus internes. Néanmoins, compte tenu d’une ouverture progressive à la concurrence du monde ferroviaire, analyser économiquement cette question devient un enjeu clé pour le gestionnaire d’infrastructure, dans un contexte de plus en plus régulé.Ce manuscrit aborde dans un premier temps, la définition de la contrainte de capacité selon la perspective de l’ingénieur, à travers la conception de l’horaire, un élément majeur de la rencontre entre l’offre et la demande pour les transports programmés. Une meilleure connaissance des méthodes de construction horaire a permis de mettre en évidence les arbitrages implicites entre la capacité offerte et la qualité de service en termes de fiabilité. La vision technique de l’ingénieur combinée à la vision économique développée dans les autres modes de transport, nous a permis d’élaborer dans un second temps, un modèle microéconomique du coût généralisé de l’usager, considérant les spécificités ferroviaires de la construction horaire. Cette modélisation a mis en évidence le double effet d’une fréquence ferroviaire supplémentaire, d’une part sur le coût de « deshorage » (effet Mohring) et d’autre part sur l’espérance du coût du retard, lié à un usage intensif du réseau. Une fois la fonction de coût généralisé spécifique au ferroviaire déterminée, nous avons construit un modèle d’équilibre offre-demande, en considérant le comportement des usagers ainsi que les coûts des opérateurs. Ce modèle décrit les interactions entre l’offre et la demande selon les différentes structures de marché. L’analyse développée démontre que sous certaines conditions, le régulateur peut être amené à valider une tarification de la contrainte de capacité, afin d’internaliser les effets externes générés et d’envoyer les bons signaux-prix aux agents économiques. Néanmoins, dans certains cas, une fréquence additionnelle génère une externalité positive (effet Mohring), justifiant ainsi une subvention pour intensifier l’usage de la ligne et non une tarification complémentaire. / This PhD dissertation addresses the foundations of a detailed characterisation of rail capacity constraints from an economic perspective.Traditionally, railway capacity has been studied from the standpoint of engineering in a monopolistic world where capacity choices were considered as an organisational issue and set out in internal procedures. However, there is now a growing interest in analysing this issue from an economic perspective, specially regarding the ongoing deregulation tendency.Firstly, the definition of railway capacity constraints is presented from an engineering perspective via timetable design, a key element in matching supply and demand for planned transport services. A better understanding of timetable construction methods led to highlighting the implicit trade-offs between the capacity supplied and service quality in terms of reliability in the current graphic timetable construction processes in European infrastructure managers. Secondly, this technical vision of the engineer is combined with the economic vision developed for other modes of transport. It allows us to formulate a microeconomic model of the consumer generalized cost function, specific to the railway services. This model highlights the dual effects for the users of a higher frequency of rail traffic. It impacts the expected scheduled delay cost (Mohring effect) on the one hand, and a congestion effect linked to the intensive use of the network on the other. Once the detailed generalised cost function for train users has been determined, we develop an equilibrium model, by considering users’ behavior, operators’ costs and by describing how supply and demand interact under different market conditions. We analyse the interactions between demand and supply and show that, under some conditions, it is optimal from a welfare point of view to charge the cost of capacity constraints in order to internalize the negative external effects generated, and send the right price signals to economic operators. Nevertheless, in certain cases, an additional frequency generates a positive externality (Mohring effect), thereby justifying a subsidy to encourage using the railway line rather than increases access charges.

La conception d’un plan de transport d’un service ferroviaire est un processus qui se réalise entre deux ans et six mois avant la mise en service de celui-ci. Les principales phases de la conception sont la définition des dessertes, le calcul de la grille horaire et enfin l’organisation des roulements de rames et des conducteurs. La manière dont le plan de transport est conçu peut avoir de nombreuses conséquences sur la qualité de service : fréquence en gare insuffisante qui peut entrainer une perte de clients, robustesse de la grille horaire face à de petits incidents... En zone dense, tous ces éléments sont à prendre en compte, dès la conception de la grille horaire.Aujourd’hui, SNCF Transilien conçoit ses plans de transport en prenant d’abord en compte l’optimisation des ressources de production (sillons, rames et agents de conduite). Toutefois, l’augmentation des ressources mises en œuvre n’améliore plus l’adéquation du plan de transport à la demande des voyageurs. Ce mode de conception ne permet donc plus de faire face à l’augmentation de la demande de mobilité. C’est pourquoi il faut repenser la conception du plan de transport en intégrant immédiatement la dimension voyageuse.Nos travaux se concentrent sur les problématiques de conception de dessertes et de grille horaire, en prenant en compte le point de vue des voyageurs. Nous présentons un modèle multiobjectif de conception de dessertes, puis nous présentons un modèle de conception de grille horaire intégrant le choix d’itinéraire des voyageurs. Ensuite, nous présentons une méthode cherchant à intégrer ces deux modèles. Enfin, nous présentons une évaluation de nos résultats grâce à des indicateurs de fiabilité / The design of a railway transportation plan is a process achieved between two years and six months before it is put into service. The main phases in the design of a transportation plan are the line planning, the timetabling, the rolling stock and the crew scheduling.The design of the transportation plan can have many consequences on the quality of service: an inadequate frequency in station can cause a loss of passengers, sufficient number of seated places, robustness of the timetable in the face of small incidents... In dense area, as in the Ile-de-France region, all these elements must be taken into account as the transportation plan is designed.Today, SNCF Transilien designs its transportation plans by first taking into account the optimization of production resources (train paths, rolling stock units and drivers). However, today, the increase in resources implemented no longer improves the adequacy of the transportation plan to passengers’ demand. This design method no longer makes it possible to cope with the increase in the demand for mobility (+3% each year since 2000). This is why we must rethink the design of the transport plan by immediately integrating the passenger dimension. Our work focuses on issues of line planning and timetabling in a passenger-oriented approach. First, we present a multi-objective model for line planning. Then, we present a model of timetabling incorporating passenger route choice. Then, we initiate a method to integrate these two models. Finally, we present an evaluation of our results thanks to reliability indicators from the literature and a macroscopic simulation of the timetables

CONTEXTE: Peu de recherches québécoises se sont penchées sur les effets possibles de la conciliation famille-travail sur la santé des parents des deux sexes et encore moins d'études ont analysé leur santé en fonction du nombre d'heures qu'ils consacrent au travail rémunéré. OBJECTIFS: Nous avons étudié les liens entre le temps de travail et la santé et le bien-être physiques et mentaux des parents de ménages biparentaux. Dans nos explorations, nous avons tenu compte du temps de travail des deux parents au sein d'un couple et de l'impact que ce temps peut avoir sur la santé de l'un ou l'autre des parents, angle sous lequel peu d'études ont abordé le sujet. Nous avons comparé, par exemple, la santé des parents qui vivent dans un couple où les deux parents travaillent à temps plein à celle des parents qui vivent dans un couple où l'un des parents travaille à temps partiel ou encore fait plus que du temps plein. MÉTHODOLOGIE: Nous avons utilisé des tableaux de contingence pour faire ressortir les liens statistiquement significatifs entre le temps de travail et la santé, ainsi que des analyses de correspondances multiples pour examiner les liens plus subtils ou les liens dans les sous-échantillons moins grands. Les données proviennent de la dernière enquête générale de l'Institut de la statistique du Québec, l'Enquête sociale et de santé 1998. RÉSULTATS PRINCIPAUX ET CONCLUSIONS: Il ressort que le rapport entre le temps de travail et la détresse psychologique n'est pas le même pour les pères que pour les mères. De façon globale, plus les femmes font d'heures de travail, plus elles sont associées à un indice de détresse élevée; par contre, c'est l'inverse pour les hommes. Ce rapport pourrait être le reflet de normes sociales quant à un partage sexué du temps de travail rémunéré au sein d'un couple, normes qui seraient héritées de l'époque où la majorité des mères tenaient maison. De plus, cette inversion du rapport vaut aussi pour les heures de travail effectuées par le conjoint ou la conjointe: la santé du père est bonne lorsque le temps de travail de la mère est nul, mais par contre, sa santé est moins bonne lorsque la mère fait du temps supplémentaire, alors que la santé de la mère est bonne quand le père fait du temps supplémentaire et elle est parfois mauvaise lorsque le père travaille peu ou pas. Autres associations qui sont ressorties fréquemment ou fortement entre santé et temps de travail: celle entre le travail à temps partiel de la mère et un indice de détresse psychologique faible de la mère; celle entre le temps de travail nul de la mère et aucun problème de santé des pères et celle entre le temps supplémentaire élevé des deux parents et une santé moyenne pour les deux parents Ces associations suggèrent que le temps disponible (non travaillé) au sein d'un couple, surtout celui de la mère, peut être corrélé positivement avec la santé des deux parents et que des mesures de réduction et d'aménagement du temps de travail pourraient minimiser les effets néfastes de la conciliation famille-travail sur les parents. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Travail, Santé, Parentalité, Famille, Conciliation, Temps de travail.

Nous avons mis en oeuvre une méthode statistique déjà existante (Cano, 1982) d'évaluation du rayonnement global à 1' aide des mesures du satellite Météosat. Cette méthode a été testée sur environ 1800 données : 11 mois de l'année 1983, 11 mois de l'année 1984 et 7 mois de l'année 1985. Les grands points de cette méthode statistique sont les suivants : 1) la construction d'une carte d'albédo planétaire par ciel clair d'après une série temporelle d'images sous conditions ciel clair, 2) l'évaluation d'un indice d'ennuagement, n, représentant le pourcentage du pixel recouvert par les nuages, par comparaison avec la carte d'albédo planétaire (albédo référence), 3) l'évaluation de la relation statistique entre la transmittance atmosphérique horaire (K), définie comme le rapport entre le rayonnement global et le rayonnement hors atmosphère (G0h), et n (l'indice d'ennuagement). Cette relation est du type : K = -a n + b ou Gh / G0h = -a n + b, où a et b > 0. Les coefficients de régression de cette relation ont été établis à partir des données du réseau de la Météorologie Nationale (Gh) et des données quotidiennes du canal visible de Météosat (n). En conclusion, nous pouvons dire que cette méthode est satisfaisante, elle permet 1) d'affiner ou de compléter (océans) les atlas du rayonnement déjà existants, en mettant en évidence des micro-climats (précision à 5 km près) peu connus ou inconnus, 2) l'évaluation du rayonnement global horaire moyen mensuel avec une précision de l'ordre de 0,1 kWh/m2, 3) un grand nombre d'application dites solaires (précision de rentabilité, méthode de conception architecturale assistée par micro-ordinateur, dimensionnement ...).