Neste trabalho são investigadas as razões da maior utilização do sistema cicloviário na cidade de Rio Claro em relação à Araraquara e São Carlos, e descobrir os principais motivos da baixa demanda de usuários nas ciclovias e ciclofaixas das cidades de Araraquara e São Carlos. Esse objetivo visa compreender também o porquê da utilização ou não do espaço destinado ao tráfego de bicicletas. Tal objetivo auxilia na obtenção de informações que possam ajudar no planejamento e no projeto da implantação de ciclovias e ciclofaixas nas cidades brasileiras. Também é realizada uma avaliação individual dos segmentos cicloviários (ciclovias e ciclofaixas) existentes nas três cidades objeto do estudo e uma avaliação geral do sistema cicloviário das mesmas, mediante, sobretudo, a comparação de dados quantitativos. O uso muito maior do modal bicicleta em Rio Claro deve-se aos seguintes principais fatores: preponderância de vias com baixa declividade na maior parte da área urbana, qualidade insatisfatória do transporte coletivo nas últimas décadas, renda média inferior da população e maior influência da cultura europeia (alemã e italiana) na colonização da cidade- países que têm grande tradição no uso da bicicleta. Os principais fatores inibidores do uso do modal bicicleta em São Carlos são: topografia acidentada (em grande parte da área urbana as vias tem rampas acentuadas), maior nível de desenvolvimento socioeconômico e falta de tradição/cultura do uso da bicicleta. Em Araraquara, são: boa qualidade do transporte coletivo nas últimas décadas, maior nível de desenvolvimento socioeconômico e falta de tradição/cultura do uso da bicicleta. São ainda discutidos os seguintes pontos relevantes: tipos de segmentos cicloviários x visão da população, impacto da bicicleta na fluidez do trânsito e segurança no uso da bicicleta. / This research investigates the reasons for the increased use of cycling system in the city of Rio Claro in relation to Araraquara and São Carlos, and discover the main reasons for the low demand of users in bicycle tracks and lanes of the cities of Araraquara and São Carlos. This goal also aims to understand why the use or not of the installation to bicycle traffic. This goal is important to obtain information that may help in the planning and implementation of bicycle paths and lanes project in Brazilian cities. An individual evaluation of existing cycling segments (bike paths and lanes) in the three cities subject of the study and an overall assessment of cycling system of them, highlighting the comparison of quantitative data performed. The far greater use of the bicycle modal in Rio Claro is due to the following main factors: preponderance of routes with low slope in most of the urban area, poor quality of public transport in recent decades, lower average incomes and greater influence of culture European (German and Italian) in the colonization of the city- countries that have great tradition in bicycle use. The main factors inhibiting the use of bicycle modal in São Carlos are: topography (largely urban area routes have steep ramps), higher level of socioeconomic development and lack of tradition/culture of cycling. In Araraquara, are: better quality of public transport in recent decades, higher socioeconomic level of development and lack of tradition/culture of cycling. Are still discussed the following relevant points: types of cycling segments x populations point of view, impact of bicycles in traffic flow and safety on bicycle use.

Neste trabalho são investigadas as razões da maior utilização do sistema cicloviário na cidade de Rio Claro em relação à Araraquara e São Carlos, e descobrir os principais motivos da baixa demanda de usuários nas ciclovias e ciclofaixas das cidades de Araraquara e São Carlos. Esse objetivo visa compreender também o porquê da utilização ou não do espaço destinado ao tráfego de bicicletas. Tal objetivo auxilia na obtenção de informações que possam ajudar no planejamento e no projeto da implantação de ciclovias e ciclofaixas nas cidades brasileiras. Também é realizada uma avaliação individual dos segmentos cicloviários (ciclovias e ciclofaixas) existentes nas três cidades objeto do estudo e uma avaliação geral do sistema cicloviário das mesmas, mediante, sobretudo, a comparação de dados quantitativos. O uso muito maior do modal bicicleta em Rio Claro deve-se aos seguintes principais fatores: preponderância de vias com baixa declividade na maior parte da área urbana, qualidade insatisfatória do transporte coletivo nas últimas décadas, renda média inferior da população e maior influência da cultura europeia (alemã e italiana) na colonização da cidade- países que têm grande tradição no uso da bicicleta. Os principais fatores inibidores do uso do modal bicicleta em São Carlos são: topografia acidentada (em grande parte da área urbana as vias tem rampas acentuadas), maior nível de desenvolvimento socioeconômico e falta de tradição/cultura do uso da bicicleta. Em Araraquara, são: boa qualidade do transporte coletivo nas últimas décadas, maior nível de desenvolvimento socioeconômico e falta de tradição/cultura do uso da bicicleta. São ainda discutidos os seguintes pontos relevantes: tipos de segmentos cicloviários x visão da população, impacto da bicicleta na fluidez do trânsito e segurança no uso da bicicleta. / This research investigates the reasons for the increased use of cycling system in the city of Rio Claro in relation to Araraquara and São Carlos, and discover the main reasons for the low demand of users in bicycle tracks and lanes of the cities of Araraquara and São Carlos. This goal also aims to understand why the use or not of the installation to bicycle traffic. This goal is important to obtain information that may help in the planning and implementation of bicycle paths and lanes project in Brazilian cities. An individual evaluation of existing cycling segments (bike paths and lanes) in the three cities subject of the study and an overall assessment of cycling system of them, highlighting the comparison of quantitative data performed. The far greater use of the bicycle modal in Rio Claro is due to the following main factors: preponderance of routes with low slope in most of the urban area, poor quality of public transport in recent decades, lower average incomes and greater influence of culture European (German and Italian) in the colonization of the city- countries that have great tradition in bicycle use. The main factors inhibiting the use of bicycle modal in São Carlos are: topography (largely urban area routes have steep ramps), higher level of socioeconomic development and lack of tradition/culture of cycling. In Araraquara, are: better quality of public transport in recent decades, higher socioeconomic level of development and lack of tradition/culture of cycling. Are still discussed the following relevant points: types of cycling segments x populations point of view, impact of bicycles in traffic flow and safety on bicycle use.

Submitted by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-03-07T13:16:23Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Alcy O. Silva.pdf: 3969060 bytes, checksum: 7a3c887d3be86e7522b4926d2d596fe2 (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-03-07T13:17:18Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Alcy O. Silva.pdf: 3969060 bytes, checksum: 7a3c887d3be86e7522b4926d2d596fe2 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-07T13:17:18Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Alcy O. Silva.pdf: 3969060 bytes, checksum: 7a3c887d3be86e7522b4926d2d596fe2 (MD5) Previous issue date: 2017-12-14 / Manaus as the 7th most populous municipality (IBGE, 2016) and with the 6th national GDP (IBGE, 2014) does not enjoy the same good indexes when the subject is mobility by bicycle, not being among the ten Brazilian capitals with regard to cycling infrastructure (km). The use of bicycles can not be treated as the only solution for the urban mobility of large urban centers, but it can be an effective way in the search for more equality of spaces, since it is a cheaper, more active, non-polluting and more sustainable mode. The most insertion of bicycle as an alternative mode of transportation, aiming a better quality of life for Brazilian cities, is becoming increasingly important in the face of the accelerated increase in the national fleet of motor vehicles, which has been reflected in the increase in congestion and traffic accidents. This work aims to analyze the set of actions that enables and encourages the use of the bicycle in the city of Manaus (AM), in the light of Brazilian legislation and national and international technical studies, pointing to limitations and potentialities, in order to generate subsidies for an adequate urban transport planning, which includes integration with the bicycle system. It is a basic research as to its nature, based on bibliographical and documentary research, considering the current federal and municipal legislation, as well as national and international technical texts on the cycle modal. Through the legal and technical material analyzed, the main indicators of incentive, promotion and efficiency for the use of the bicycle were selected. From this survey, and considering the Manaus bicycle system as an object of study, an analysis was made of the potentialities and limitations offered by this city for the use of the bicycle as a mode of transportation. The results indicate that Manaus, although in an economically prominent position, with factories established in the Industrial Pole of Manaus (PIM), that produce bicycles with representativeness in relation to the national production, does not comply with the guidelines established by Brazilian legislation, does not even have public policy strategies incentive to use the bicycle, as well as lack adequate infrastructure to promote use as a mode of transport. / Manaus como o 7º município mais populoso (IBGE, 2016) e com o 6º PIB nacional (IBGE, 2014) não desfruta dos mesmos bons índices quando o assunto é mobilidade por bicicleta, não estando entre as dez capitais brasileiras no que tange a infraestrutura cicloviária (km). O uso da bicicleta não pode ser tratado como única solução para a mobilidade urbana dos grandes centros urbanos, mas pode ser um caminho eficaz na busca por mais igualdade de espaços, por ser um modal mais barato, ativo, não poluente e mais sustentável. A maior inserção da bicicleta como modal alternativo de transporte, visando melhor qualidade de vida para as cidades brasileiras, torna-se cada vez mais importante diante do acelerado aumento da frota nacional de veículos motorizados, que vem refletindo no aumento dos congestionamentos e acidentes de trânsito. Este trabalho tem por objetivo analisar o conjunto de ações que possibilita e incentiva o uso da bicicleta no município de Manaus (AM), à luz da legislação brasileira e estudos técnicos nacionais e internacionais, apontando limitações e potencialidades, a fim de gerar subsídios para um adequado planejamento de transporte urbano, que contemple a integração com sistema cicloviário. Trata-se de uma pesquisa básica quanto sua natureza, baseada em pesquisa bibliográfica e documental, considerando a legislação federal e municipal vigentes, bem como textos técnicos nacionais e internacionais sobre o modal cicloviário. Através do material jurídico e técnico analisado, foram selecionados os principais indicadores de incentivo, promoção e eficiência para o uso da bicicleta. A partir desse levantamento, e, considerando o sistema cicloviário de Manaus como objeto de estudo, foi realizada uma análise das potencialidades e limitações oferecidas por este município para o uso da bicicleta como modo de transporte. Os resultados apontam que Manaus embora em posição de destaque econômica, com fábricas estabelecidas no Polo Industrial de Manaus (PIM) que produzem bicicletas com representatividade em relação à produção nacional, não atende às diretrizes estabelecidas pela legislação brasileira, nem mesmo possui estratégias de políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta, além de carecer de uma infraestrutura adequada para a promoção da utilização como modo de transporte.

As políticas públicas de transporte e infraestrutura voltadas para o modal cicloviário na cidade de São Paulo, especialmente entre os anos de 2013 e 2016, motivaram a implementação de inédita infraestrutura específica. A partir desse marco para a mobilidade por bicicleta, buscou-se identificar as motivações que levaram o poder público municipal a construir ciclovias e ciclofaixas, bem como demais equipamentos ligados ao uso da bicicleta. Através do levantamento do número de viagens realizado por ciclistas e demais dados estatísticos, considerou-se os possíveis benefícios do uso desse tipo de modal frente às particularidades da cidade. Os tipos de ciclistas e suas respectivas imagens frente à sociedade também são analisados e considerados como importantes personagens da cidade de São Paulo. Os dados levantados apontam um crescimento significativo no número de usuários a partir da criação de infraestrutura específica, além da reprodução de uma cidade desigual criada através de sua infraestrutura de mobilidade. As novas vias cicláveis construídas mantêm o padrão de privilegiar a região central em detrimento da periferia. / Public policies for transportation and infrastructure towards the cycling modal in the city of São Paulo, specially between the years 2013-2016, motivated the unprecedently implementation of certain infrastructure. Taking this mark for the cycling mobility as a starting point, it is the purpose of the present work to identify the motivations that led the Municipal Administration to building the bike paths and bike lanes, as well as the other implementations linked to the bike usage. Through the analysis of data related to the number of trips made by cyclists and other sources of statistic data, we considered the possible benefits of the usage of this modal type, taking into account the particularities of the city. The cyclist types and their specific images according to the society are also analysed and taken into account as important actors in the city of São Paulo. The relevant data demonstrate a significant increase in the number of users since the creation of the specific infrastructure, not to mention the reproduction of an unequal city, built from its commuting mobility. The new cycling lanes that were built keep the pattern of granting privilegie to the central area, opposed to the peripheral area of the city.

As políticas públicas de transporte e infraestrutura voltadas para o modal cicloviário na cidade de São Paulo, especialmente entre os anos de 2013 e 2016, motivaram a implementação de inédita infraestrutura específica. A partir desse marco para a mobilidade por bicicleta, buscou-se identificar as motivações que levaram o poder público municipal a construir ciclovias e ciclofaixas, bem como demais equipamentos ligados ao uso da bicicleta. Através do levantamento do número de viagens realizado por ciclistas e demais dados estatísticos, considerou-se os possíveis benefícios do uso desse tipo de modal frente às particularidades da cidade. Os tipos de ciclistas e suas respectivas imagens frente à sociedade também são analisados e considerados como importantes personagens da cidade de São Paulo. Os dados levantados apontam um crescimento significativo no número de usuários a partir da criação de infraestrutura específica, além da reprodução de uma cidade desigual criada através de sua infraestrutura de mobilidade. As novas vias cicláveis construídas mantêm o padrão de privilegiar a região central em detrimento da periferia. / Public policies for transportation and infrastructure towards the cycling modal in the city of São Paulo, specially between the years 2013-2016, motivated the unprecedently implementation of certain infrastructure. Taking this mark for the cycling mobility as a starting point, it is the purpose of the present work to identify the motivations that led the Municipal Administration to building the bike paths and bike lanes, as well as the other implementations linked to the bike usage. Through the analysis of data related to the number of trips made by cyclists and other sources of statistic data, we considered the possible benefits of the usage of this modal type, taking into account the particularities of the city. The cyclist types and their specific images according to the society are also analysed and taken into account as important actors in the city of São Paulo. The relevant data demonstrate a significant increase in the number of users since the creation of the specific infrastructure, not to mention the reproduction of an unequal city, built from its commuting mobility. The new cycling lanes that were built keep the pattern of granting privilegie to the central area, opposed to the peripheral area of the city.

Orientador: Gustavo Garcia Manzato / Resumo: Priorizando a mobilidade urbana sustentável, a bicicleta é apontada como meio de transporte devido ao seu baixo custo, pouco espaço viário consumido e principalmente pela ausência de impactos negativos por não ser poluente, reduzir o nível de ruído do sistema e não consumir energia não renovável. Na intenção de que a população possa adotar a bicicleta como meio de transporte e não apenas como lazer, são necessários investimentos para implantação de infraestrutura cicloviária adequada e de qualidade que forneça segurança e conforto ao usuário. O objetivo dessa pesquisa é a elaboração de um índice que qualifique a oferta de infraestrutura cicloviária de uma dada região a partir de aspectos que forneçam segurança e conforto ao usuário de bicicleta e ainda estimule o uso da bicicleta como meio de transporte. Isso se deu através da percepção de especialistas e revisão de literatura, por meio das quais foram identificados e avaliados 23 temas, agrupados em três domínios: Segurança, Geometria e Facilidades. Na sequência, o método Structured Pairwise Comparison (SPC) foi utilizado para priorização e ponderação dos domínios e temas, também com base em uma consulta a especialistas. Posteriormente, foram criados indicadores que pudessem valorar cada um dos temas, proporcionando a aplicação do índice em uma determinada região. Os resultados mostraram que o domínio Segurança foi o mais relevante na avaliação de uma infraestrutura cicloviária qualificada, sendo a Velocidade da via o tema c... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Giving priority to sustainable urban mobility, the bicycle is appointed as a mean of transport because of its low cost, little road space consumed and, above all, the absence of negative impacts as it does not pollute the environment, reduces system noise levels and does not consume non-renewable energy. With the intention that bicycles were adopted as a mean of transport and not just as leisure, investments are needed to implement adequate and qualified cycling infrastructure that provides safety and comfort to the users. The goal of this research is the elaboration of an index that qualifies the cycling infrastructure supply in an area considering such safety and comfort aspects to the cyclist as well as stimulates the use of bicycles as a mean of transport. This was done through the perception of specialists and literature review, in which 23 themes were identified, evaluated and grouped into three domains: Safety, Geometry and Facilities. Thereafter, the Structured Pairwise Comparison (SPC) method was used for prioritization and weighting of domains and themes, also based on a survey conducted with specialists. Subsequently, indicators that could appraise each of the themes and allow the application of the index in a certain area were created. The results showed that the Security domain was the most relevant on the evaluation of a qualified cycling infrastructure, with the Speed of the road being the most relevant theme in the determination of this index. Once the index p... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Transportation planners need to assess users\' stress conditions on cycling infrastructures given that highly stressful situations can discourage the use of this sustainable transport mode. Not many studies have addressed the relationships between these environmental factors and users\' emotional responses in terms of objective measures of stress. The aim of this study is to explore a new approach for planning and evaluating cycling infrastructure, based on smart sensors. This new approach focuses on the perspective of monitoring parameters intrinsic to the user, such as emotions. In this perspective, the indicators of stress levels are made from directly measuring cyclists\' physiological responses throughout the journey. This approach makes use of technological resources to extract information from users through sensors and imparts this information in an integrated way to improve infrastructures for cyclists. The data were collected using stress and noise sensors, accelerometers embedded in a smartphone and a GPS. Initially, the problem is posed and we discuss how the design and evaluation of cycle paths has been addressed in the literature. The proposed approach identifies the most relevant contributions and research gaps, such as the lack of research based on objective criteria and research that involves designing and evaluating infrastructure scenarios shared with motor vehicles. In the sequence, an objective method for assessing bicycle infrastructures combining environmental assessment with vertical acceleration measurements was proposed in order to improving data collection and other procedures required for assessing the main components of cycling infrastructures. Subsequently, a tool to characterize traffic stress of cycling routes, called the Level of Traffic Stress (LTS), was validated with physiological measures in the urban context of a mediumsized Brazilian city. It was observed that there is no correlation and little agreement between the parameters. It is also emphasized that even when incorporating information about the traffic speed to the LTS tool, it was not significantly related to stress from the perspective of the cyclist. In the final analysis the influence of noise, vibration, cycle paths and period of day on stress experienced by cyclists was investigated. An analysis of the p-values and odds ratio confidence intervals shows, with a 95% confidence level, that only the period of the day influenced stress, as confirmed by the data. In this case, the chances of having stress increased by 24% in the afternoon rush hour compared to the morning rush hour. This study showed the feasibility of stress assessment in cyclists using an objective measurement method, as well as quick identification of critical levels of stress. / Os planejadores de transporte precisam avaliar as condições de estresse dos usuários em infraestruturas cicloviárias, uma vez que situações de alto estresse podem desencorajar o uso deste modo de transporte sustentável. Poucas pesquisas têm questionado se existe alguma relação entre esses fatores ambientais e a resposta emocional em termos de medidas objetivas do estresse. O objetivo deste trabalho é explorar a incorporação de sensores inteligentes no planejamento e avaliação da infraestrutura cicloviária. Essa nova abordagem é focada na perspectiva de monitorar parâmetros intrínsecos ao usuário, como as emoções. Nesta perspectiva, os indicadores dos níveis de estresse são feitos a partir da medição direta de respostas fisiológicas em ciclistas ao longo do percurso. Essa abordagem aproveita os recursos tecnológicos para extrair informações dos usuários e permitir o uso dessas informações de forma integrada para melhorar a infraestrutura dos ciclistas. Os dados foram coletados por meio de sensores de estresse, de ruído e acelerômetros incorporados a um smartphone e GPS. Inicialmente é apresentado o problema e como o projeto e avaliação das ciclovias tem sido abordada na literatura. A abordagem proposta permitiu identificar as contribuições mais relevantes e as lacunas de pesquisa, tais como, a falta de pesquisas baseadas em critérios de objetivos e a falta de pesquisas que envolvam o desenho e a avaliação de cenários de infraestrutura compartilhados com veículos automotores. Em seguida foi proposto um método objetivo de avaliação de infraestruturas cicloviárias, combinando a avaliação ambiental com medições de aceleração vertical, a fim de melhorar a coleta de dados e outros procedimentos necessários para avaliar os principais componentes das infraestruturas cicloviárias. Na sequência uma ferramenta para caracterizar o estresse de tráfego de ciclovias, denominada Level of Traffic Stress (LTS), foi validada com medidas fisiológicas no contexto urbano de uma cidade brasileira de porte médio. Observou-se que não há correlação e há pouca concordância entre esses parâmetros. Ressalta-se ainda que, mesmo ao incorporar informações de velocidade de tráfego à ferramenta LTS, não foi significativamente relacionado com estresse medido sob a perspectiva do ciclista. Por fim, foi investigada a influência do ruído, vibração, presencia ou ausência de ciclovias e período do dia no estresse experimentado pelos ciclistas. Uma análise dos valores de p e dos intervalos de confiança das razões de chances mostraram, com um nível de confiança de 95%, que apenas o período do dia influenciou o estresse. Neste caso, as chances de ter estresse aumentaram em 24% na hora pico da tarde em comparação com a hora pico da manhã. Este estudo mostrou a viabilidade da avaliação do estresse em ciclistas por meio de um método de medida objetiva além da rápida identificação dos níveis críticos de estresse.

Transportation planners need to assess users\' stress conditions on cycling infrastructures given that highly stressful situations can discourage the use of this sustainable transport mode. Not many studies have addressed the relationships between these environmental factors and users\' emotional responses in terms of objective measures of stress. The aim of this study is to explore a new approach for planning and evaluating cycling infrastructure, based on smart sensors. This new approach focuses on the perspective of monitoring parameters intrinsic to the user, such as emotions. In this perspective, the indicators of stress levels are made from directly measuring cyclists\' physiological responses throughout the journey. This approach makes use of technological resources to extract information from users through sensors and imparts this information in an integrated way to improve infrastructures for cyclists. The data were collected using stress and noise sensors, accelerometers embedded in a smartphone and a GPS. Initially, the problem is posed and we discuss how the design and evaluation of cycle paths has been addressed in the literature. The proposed approach identifies the most relevant contributions and research gaps, such as the lack of research based on objective criteria and research that involves designing and evaluating infrastructure scenarios shared with motor vehicles. In the sequence, an objective method for assessing bicycle infrastructures combining environmental assessment with vertical acceleration measurements was proposed in order to improving data collection and other procedures required for assessing the main components of cycling infrastructures. Subsequently, a tool to characterize traffic stress of cycling routes, called the Level of Traffic Stress (LTS), was validated with physiological measures in the urban context of a mediumsized Brazilian city. It was observed that there is no correlation and little agreement between the parameters. It is also emphasized that even when incorporating information about the traffic speed to the LTS tool, it was not significantly related to stress from the perspective of the cyclist. In the final analysis the influence of noise, vibration, cycle paths and period of day on stress experienced by cyclists was investigated. An analysis of the p-values and odds ratio confidence intervals shows, with a 95% confidence level, that only the period of the day influenced stress, as confirmed by the data. In this case, the chances of having stress increased by 24% in the afternoon rush hour compared to the morning rush hour. This study showed the feasibility of stress assessment in cyclists using an objective measurement method, as well as quick identification of critical levels of stress. / Os planejadores de transporte precisam avaliar as condições de estresse dos usuários em infraestruturas cicloviárias, uma vez que situações de alto estresse podem desencorajar o uso deste modo de transporte sustentável. Poucas pesquisas têm questionado se existe alguma relação entre esses fatores ambientais e a resposta emocional em termos de medidas objetivas do estresse. O objetivo deste trabalho é explorar a incorporação de sensores inteligentes no planejamento e avaliação da infraestrutura cicloviária. Essa nova abordagem é focada na perspectiva de monitorar parâmetros intrínsecos ao usuário, como as emoções. Nesta perspectiva, os indicadores dos níveis de estresse são feitos a partir da medição direta de respostas fisiológicas em ciclistas ao longo do percurso. Essa abordagem aproveita os recursos tecnológicos para extrair informações dos usuários e permitir o uso dessas informações de forma integrada para melhorar a infraestrutura dos ciclistas. Os dados foram coletados por meio de sensores de estresse, de ruído e acelerômetros incorporados a um smartphone e GPS. Inicialmente é apresentado o problema e como o projeto e avaliação das ciclovias tem sido abordada na literatura. A abordagem proposta permitiu identificar as contribuições mais relevantes e as lacunas de pesquisa, tais como, a falta de pesquisas baseadas em critérios de objetivos e a falta de pesquisas que envolvam o desenho e a avaliação de cenários de infraestrutura compartilhados com veículos automotores. Em seguida foi proposto um método objetivo de avaliação de infraestruturas cicloviárias, combinando a avaliação ambiental com medições de aceleração vertical, a fim de melhorar a coleta de dados e outros procedimentos necessários para avaliar os principais componentes das infraestruturas cicloviárias. Na sequência uma ferramenta para caracterizar o estresse de tráfego de ciclovias, denominada Level of Traffic Stress (LTS), foi validada com medidas fisiológicas no contexto urbano de uma cidade brasileira de porte médio. Observou-se que não há correlação e há pouca concordância entre esses parâmetros. Ressalta-se ainda que, mesmo ao incorporar informações de velocidade de tráfego à ferramenta LTS, não foi significativamente relacionado com estresse medido sob a perspectiva do ciclista. Por fim, foi investigada a influência do ruído, vibração, presencia ou ausência de ciclovias e período do dia no estresse experimentado pelos ciclistas. Uma análise dos valores de p e dos intervalos de confiança das razões de chances mostraram, com um nível de confiança de 95%, que apenas o período do dia influenciou o estresse. Neste caso, as chances de ter estresse aumentaram em 24% na hora pico da tarde em comparação com a hora pico da manhã. Este estudo mostrou a viabilidade da avaliação do estresse em ciclistas por meio de um método de medida objetiva além da rápida identificação dos níveis críticos de estresse.

A Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, obriga a todos os municípios brasileiros com população superior a 20 mil habitantes a elaborarem um plano de mobilidade urbana integrado e compatível com seus respectivos planos diretores ou neles inseridos, priorizando os modos de transporte não motorizados. Apesar da exigência legal, muitos municípios brasileiros, principalmente os de pequeno porte, não dispõem de diretrizes para o desenvolvimento de sistemas cicloviários. O objetivo deste trabalho é elaborar um método para definição de rede de rotas cicláveis em áreas urbanas de cidades de pequeno porte, cuja ideia central é avaliar segmentos viários com relação a fatores que influenciam no uso da bicicleta como modo de transporte urbano, tais como declividade, disponibilidade de espaço e influência exercida pelos veículos motorizados. O método proposto é subdividido em cinco etapas: (1) caracterização da área de estudo; (2) análise dos polos geradores de tráfego por bicicletas; (3) avaliação da compatibilidade das vias com o transporte cicloviário; (4) identificação das rotas cicláveis; e (5) definição da rede. Os modelos escolhidos para a verificação do perfil topográfico e para a avaliação da qualidade de serviço das vias de tráfego para o transporte cicloviário são, respectivamente, o modelo da AASHTO (1999) e o modelo de Sorton e Walsh (1994). Foi realizado um estudo de caso na cidade de Bariri-SP. Os resultados mostram que as rotas cicláveis identificadas priorizam segmentos com infraestrutura cicloviária pré-existente, assim como locais que necessitam de facilidades para ciclistas, como ciclofaixas e ciclovias, e dispõem de espaço para sua inserção. Quanto aos espaços compartilhados, nota-se uma tendência de que as rotas cicláveis sejam compostas por segmentos com boas avaliações globais de nível de estresse. A rede de rotas cicláveis definida para a cidade de Bariri-SP é formada por 19 eixos viários distribuídos de maneira a atender toda a área delimitada para estudo. / The law 12.587 of January 3rd, 2012, enforces every Brazilian city over 20,000 inhabitants to elaborate an urban mobility plan integrated and compatible with their respective master plans, giving priority to non-motorized transportation modes. Despite legal enforcement, many Brazilian cities, mainly the small ones, are not given proper guidelines to develop cycling systems. This research\'s goal is to elaborate a method to define a cycling routes network in urban areas of small-sized cities, whose main point is to assess road segments according to factors that influence the bicycle use as an urban transportation mode, such as slope, space availability to stand cycling transportation as well as motorized vehicles influence on bicycle traffic. The proposed method splits into five steps: (1) study area characterization; (2) analysis of bicycle traffic generator poles; (3) evaluation of the streets compatibility with bicycle transportation; (4) cycling routes identification; (5) network definition. The chosen models for topographic verification and service quality ratings of the roads for cycling transportation are, respectively, the AASHTO\'s (1999) model and the Sorton and Walsh\'s (1994) model. A case study was carried out in the city of Bariri-SP. The results of the proposed method\'s application show that the identified cycling routes prioritize road segments with cycling infrastructure already existent, as well as places in need of cycling facilities, such as cycle lanes and cycle paths, that have available space to accommodate them. Concerning shared spaces, there\'s a trend that cycling routes are composed of segments with good global stress level evaluations. The cycling routes network defined in the city of Bariri-SP is made up by 19 road axes widespread to serve the whole area delimited for study.

A meta deste trabalho é propor um procedimento para identificar os fatores que influem no uso de bicicletas e apresentar a forma como estes fatores podem ser usados para avaliar e planejar a implantação de ciclovias e/ou ciclofaixas em uma área urbana. Para tanto, foi elaborado um método que consistiu, inicialmente, de obtenção de dados socioeconômicos e de viagens urbanas de locais dotados de ciclovias e/ou ciclofaixas disponíveis para a população e de contagens volumétricas de ciclistas antes e depois da implantação da infraestrutura cicloviária. Em seguida, foi realizado um experimento que consistiu de caracterização dos dados socioeconômicos, de viagens urbanas e de infraestrutura cicloviária, a partir das quais foi estimado um modelo de escolha discreta que possibilitou a identificação de fatores que influem no uso da bicicleta na RMBS e que serviu para quantificar a demanda cicloviária em pontos preestabelecidos. Através da construção de cenários antes e depois da implantação da infraestrutura cicloviária e da comparação entre contagens volumétricas de ciclistas da RMBS, realizadas em vários pontos da rede viária, e a estimação da demanda cicloviária nestes pontos usando o modelo de escolha discreta, concluiu-se que o modelo permite identificar e quantificar os fatores e a forma como eles interferem na demanda cicloviária e que, portanto, os resultados podem ser usados para avaliar e direcionar as intervenções no sistema de transportes com o intuito de facilitar o uso do modo bicicleta. / The main aim of this work is to propose a procedure to identify and quantify the factors that influence the use of bicycles and to present how these factors can be used to evaluate and plan the deployment of segregated bike lanes and/or cyclelanes in an urban area. For attaining the aims, a method was developed and consisted firstly in to obtain socioeconomic data and urban travel data in places equipped with segregated bike lanes and/or cyclelanes available to the population and with counts of cyclists before and after the implementation of cycling infrastructure. Then, an experiment was conducted which consisted of characterization of the socioeconomic data and urban trips and cycling infrastructure from which a discrete choice model was estimated that allowed the identification of factors that influence the use of bicycles in a RMBS and was used to quantify the cycling demand on predetermined points. By the construction of scenarios before and after the implementation of cycling infrastructure and the comparison between counts of cyclists in a RMBS and the estimation of cycling demand in these points using discrete choice model, the main conclusion of this work is that the model allow us to identify and quantify the factors and how they interfere in a cycling demand. Therefore the results can be used to evaluate and direct interventions in the transport system in order to facilitate use of bicycle mode.