Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / La variabilidad del tiempo de viaje (VTV) es un atributo del nivel de servicio que refleja la variación en la duración de un viaje que se repite a lo largo de varios días, en similares condiciones. En la literatura se ha demostrado vastamente la alta valoración que los usuarios le atribuyen, por lo que se ha convertido en un factor clave para la evaluación de políticas de transporte. En esta tesis se caracteriza la VTV en automóvil y transporte público en la ciudad de Santiago utilizando cuatro bases de datos que contienen observaciones repetidas de viajes, lo que permitió analizar el tiempo de viaje en transporte privado y el tiempo en cada etapa de un viaje en transporte público por separado (caminata, espera y en vehículo), y en conjunto para viajes puerta a puerta. La metodología utilizada consistió en encontrar una relación entre el tiempo de viaje promedio (TVP) y la VTV, representada tanto por una medida simétrica (desviación estándar), como por medidas asimétricas de la distribución del tiempo de viaje. Al utilizar la desviación estándar para caracterizar el tiempo en vehículo, el análisis muestra que existe una relación mucho más fuerte entre el TVP y la VTV para buses y autos que para metro. Esto se debe a que la variabilidad de metro no está dada por la congestión como en el resto de los modos, sino que por la presencia de factores no recurrentes que hacen aumentar su tiempo en ocasiones, dándole una asimetría positiva a su distribución, lo que se demostró representando la VTV por la medida asimétrica λ_skew. Al analizar viajes puerta a puerta en transporte público se encontró que la VTV total se explica principalmente por el promedio del tiempo en vehículo y de espera en bus, seguidos por el tiempo promedio en vehículo metro. El tiempo promedio de caminata y de espera en metro no influye significativamente. Esto indica que para reducir la variabilidad total de un viaje en transporte público se debe priorizar políticas que disminuyan el tiempo de espera y a bordo de buses, como la implementación de sistemas de control de flota que reduzcan el apelotonamiento, y de medidas que den prioridad de circulación al bus. Esto coincide con el análisis de la influencia del tráfico mixto, pistas sólo bus (PSB) y corredores segregados en la VTV en bus, donde se encontró que en tráfico mixto los buses no sólo poseen mayores tiempos de viaje, sino que además presentan una mayor VTV que en PSB y corredores.

El objetivo general del presente trabajo de título es comparar las herramientas de microsimulación de tráfico AIMSUN y PARAMICS tanto en aspectos teóricos como en la aplicación de estrategias de control de tránsito para la ciudad de Santiago. En el diseño y evaluación de medidas de gestión de tráfico, la aplicación de simuladores resulta fundamental, en particular, los modelos de microsimulación de tráfico son una herramienta poderosa para cuantificar los impactos sobre el funcionamiento de la red vial en casos donde no es posible encontrar resultados analíticos, y además permiten apreciar visualmente sus efectos Una vez seleccionado un modelo de simulación, se debe realizar la calibración del modelo en orden de ajustar los resultados de la simulación a la información observada. Entre los resultados obtenidos de la calibración del transporte privado, destaca el hecho que los parámetros de AIMSUN y PARAMICS tienen una sensibilidad similar al indicador de rendimiento de calibración utilizado. Los parámetros más relevantes en el comportamiento vehicular en el microsimulador de tráfico AIMSUN son la velocidad deseada y el tiempo de reacción, mientras que en el microsimulador de tráfico PARAMICS son el headway promedio, el tiempo de reacción y el gap mínimo. Para la comparación de los microsimuladores de tráfico mencionados, se evaluaron diferentes escenarios en distintos lugares de la ciudad de Santiago, así como experimentos simples de simulación. Se concluye de este trabajo que el microsimulador de tráfico PARAMICS es más sensible en zonas de alta demanda vehicular y su modelo de asignación dinámico responde mejor en situaciones no predictivas. Por otra parte, el modelo AIMSUN tiene características que lo hacen más amigable al usuario, aborda de mejor manera el control semafórico de una red y su velocidad de procesamiento de simulación es más rápido que el de PARAMICS. Se menciona finalmente que tanto AIMSUN como PARAMICS han desarrollado avanzados módulos especiales (API, Appliaction Programming Interface) para incorporar aplicaciones externas que los ayudarían a superar algunas de sus limitaciones.

El objetivo del presente Trabajo de Título es implementar un dispositivo que comunique un sistema de control de tránsito, bajo el estándar UTMC (Urban Traffic Management & Control), con letreros de mensajería variable VMS (Variable Message Signs), para desplegar información en carreteras y autopistas. El estándar UTMC está disponible desde 1997 y fue una iniciativa para impulsar el desarrollo abierto de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) en áreas urbanas. Dentro de los distintos elementos de un Sistema de Control de Tránsito, se encuentran los Letreros de Mensajería Variable. Estos paneles luminosos, que utilizan tecnología LED (light emiting diode), proporcionan información al conductor referente a las condiciones de operación de la vía en cada momento. El sistema desarrollado utiliza la tarjeta TS7200 de Technologic Systems para realizar la implementación. Esta tarjeta incluye un computador de placa única (Single Board Computer, SBC) que contiene un procesador ARM9 de 200 MHz. La tarjeta utilizada y el enfoque de UTMC de ocupar sistemas abiertos conduce a operar en un entorno Linux para el desarrollo de software, debido a su robustez, adaptabilidad y funcionalidad. Linux está disponible en muchas distribuciones diferentes escogiéndose para el desarrollo de esta aplicación la distribución Debian para el cliente y Ubuntu para el servidor. UTMC especifica que los equipos VMS deben comunicarse vía SNMP (Simple Network Management Protocol) con los servidores. En este desarrollo se utilizó Net­SNMP, un software de código abierto para Linux que define directivas de extensibilidad del agente SNMP. Entre ellas, se usó la directiva pass, que permite traspasar el control completo de un sub­conjunto de información de SNMP a un comando específico. Se definió un script programado en bash (Lenguaje de consola o shell de Linux), para recibir las peticiones SNMP del servidor. En el caso del servidor se implementó un webserver en Apache, utilizando el lenguaje PHP para generar dinámicamente una página HTML, para recibir y entregar datos al Agente. Para esto se utilizó, además de PHP, las bibliotecas PHP­GD para manejo de gráficos y PHPSNMP para implementar el cliente SNMP en Apache. El sistema desarrollado con software abierto y disponible en Internet, cumple con las funciones básicas de un Sistema de Control de Tránsito, bajo el estándar UTMC, para Letreros de Mensajería Variable VMS. La interfaz en un sistema embebido, incluido en la tarjeta TS7200 de Technologic Systems, permite enviar desde una consola mensajes a desplegar en un panel de aviso de autopista o carretera, satisfactoriamente.

La presente tesina propone una alternativa para mejorar el nivel de servicio de dos intersecciones en el distrito de Pueblo Libre mediante un adecuado análisis de su modelamiento mesoscópico. La primera es la intersección de la Avenida Simón Bolívar con la Avenida San Martin y la segunda es la intersección de la Avenida Simón Bolívar con la Avenida Paso de los Andes. Estas intersecciones se encuentran a 280 metros de distancia, aproximadamente. Fueron realizados aforos, se analizó el grado de saturación de ambas intersecciones, fueron calculadas las demoras para finalmente determinar el nivel de servicio actual. Posteriormente se analizaron diversas soluciones, fueron evaluados los ciclos de los semáforos para mejorar los niveles de servicio y de esta manera agilizar el tránsito en esta zona en horas pico. / The following thesis proposes a choice to improve the service level of two intersections at Pueblo Libre district, through the right analysis of its mesoscopic modeling. The first intersection is Simon Bolivar Avenue with San Martin Avenue and the second one is Simon Bolivar Avenue with Paso de los Andes Avenue. These intersections have a walking distance of 280 meters, approximately. Gauging was done, the saturation level was analyzed in both intersections, the delays were calculated to finally determinate the actual service level. Then, some solutions were analyzed; some of them, the traffic lights cycles were evaluated to improve the service level and somehow make the traffic goes faster at rush hours. / Tesis

El gran incremento de la flota vehicular hace que el tránsito en Lima cada vez sea más caótico, sobre todo en los lugares cerca a los Conos que es donde habita la mayor población. Un ejemplo claro es lo que ocurre en las intersecciones de la vía entre los tramos de las Av. Alfredo Benavides y Av. de los Ingenieros, donde las largas colas son pan de cada día. Por ello, este proyecto de tesina trata de buscar la solución más simple y económica para esta intersección en especial. El objetivo principal es plantear alternativas para mejorar los niveles de servicios y que mitiguen la congestión vehicular. El presente estudio hizo un análisis de campo en el cual se pudo obtener los flujos vehiculares y peatonales, las colas y el tiempo aproximado para cruzar la intersección. Además, se pudo analizar las posibles causas del congestionamiento en la zona de estudio y con ello sus posibles soluciones. Una vez obtenido todos los datos necesarios en campo, se realizó los cálculos con la metodología Highway Capacity Manual 2010 obteniendo los niveles de servicio existentes que es refrendado mediante el modelamiento del sistema en el software Synchro Traffic 8.0. Finalmente, se analiza y propone una solución que esté afín a la realidad y que mejore los niveles de servicio en las intersecciones, con la propuesta de solución se obtendrá nuevos resultados con la metodología Highway Capacity Manual 2010 y respectivamente validadas con el software Synchro Traffic 8.0. / The large increase in the vehicle fleet makes the traffic in Lima increasingly chaotic, especially in the places near the Cones, where the largest population lives. A clear example is what happens at the intersections of the road between the sections of Av. Alfredo Benavides and Av. De los Ingenieros, where the long lines are daily bread. Therefore, this thesis project seeks to find the simplest and most economical solution for this particular intersection. The main objective is to propose alternatives to improve service levels and mitigate traffic congestion. The present study made a field analysis in which it was possible to obtain the vehicular and pedestrian flows, the tails and the approximate time to cross the intersection. In addition, it was possible to analyze the possible causes of congestion in the study area and with it possible solutions. Once all the necessary data were obtained in the field, the calculations were made with the Highway Capacity Manual 2010 methodology, obtaining the existing service levels, which is endorsed by modeling the system in the Synchro Traffic 8.0 software. Finally, a solution that is related to reality and that improves service levels at intersections is analyzed and proposed. With the solution proposal, new results will be obtained with the Highway Capacity Manual 2010 methodology and respectively validated with the Synchro Traffic 8.0 software. / Tesis

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El Diseño de Redes de Transporte Público es probablemente una de las materias más interesantes en lo que a optimización de la operación a gran escala se refiere. Si bien el problema puede ser abordado desde distintas perspectivas y con diversas metodologías, hay consenso técnico en la importancia de contar con herramientas que permitan predecir correctamente el comportamiento de la demanda, ante cambios en la oferta. En este sentido, si bien no se discute la necesidad de contar con modelos de asignación de pasajeros a redes de transporte público, que reproduzcan de buena manera la distribución de flujos, tanto a nivel de ejes como a nivel de los arcos de la Red, no son muchas las herramientas desarrolladas que entregan buenos resultados. Probablemente, la razón principal de lo anterior radica en que solo en los últimos 20 años los investigadores han incorporado en los modelos de asignación de pasajeros, los efectos de la capacidad limitada que poseen los vehículos, tanto en los niveles de servicios que perciben los usuarios como sobre las decisiones que toman. Incluso hasta estos días, prácticamente la totalidad de los modelos teóricos y prácticos en lo que a asignación de pasajeros se refiere, han tratado la restricción de capacidad de los vehículos de una manera parcial e intuitiva, buscando reproducir la asignación de flujos a nivel estratégico, pero con deficientes resultados a nivel táctico. El presente trabajo propone un nuevo modelo de equilibrio para la asignación de pasajeros en redes de transporte público, basado en el concepto de Estrategia (Spiess, 1983) y en un Modelo de Congestión que se desarrolla a partir de la revisión y análisis de los efectos experimentados por los usuarios, cuando se ven enfrentado a una oferta de transporte público cuya capacidad es limitada. Para lograr lo anterior, con base en simulaciones y en teoría de colas, dichos efectos fueron incorporados en la modelación del tiempo de espera, logrando con ello reproducir desde su génesis las alteraciones tanto en el nivel de servicio como en el comportamiento y decisiones de los usuarios.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniera Civil / En esta tesis se exploran las condiciones bajo las cuales, estructuras de líneas de transporte público compuestas por recorridos troncales y alimentadores son más convenientes que otras. Para ello se examinan a fondo dos redes sencillas con matrices origen-destino conocidas. En cada una de ellas se identifica todas las posibles estructuras de líneas y se encuentra aquellas que minimizan el costo total (de operadores - asociado a la flota - y de usuarios - asociado a los tiempos de viaje) optimizando también las frecuencias y tamaños de vehículos de cada recorrido. Las matrices origen-destino consideradas incorporan cierta simetría y un desbalance dado por la proporción entre los viajes periferia-periferia y los viajes periferia-centro. Las estructuras y flotas óptimas resultan paramétricas en el desbalance y en la demanda total, de forma tal que las estructuras tronco-alimentadoras son convenientes en pocos casos. La primera red consta de dos corredores que se cruzan, en cada uno de cuyos extremos hay dos arcos que generan cuatro orígenes y cuatro destinos a los que se suma el centro (cruce). Se estudiaron seis estructuras de líneas, entre las que se cuentan sistemas integrados, líneas directas entre todos los pares origen-destino, un sistema de líneas radiales y sistemas intermedios que extienden la idea de corredores hacia la periferia. En un análisis sin penalidad adicional por transbordo, las líneas radiales resultan óptimas en la mayor parte del espacio estudiado, debido a su ajuste de flotas a los flujos, lo que evita la capacidad ociosa. Las líneas directas tienen ventajas cuando los viajes largos dominan y la demanda es media alta (directas) o media-baja (corredores extendidos). Las estructuras tronco-alimentadoras nunca resultan optimas. Al incorporar penalidad por transbordo adicional a la espera, las fronteras entre estructuras optimas se mueven en el espacio conformado por el desbalance y la demanda, favoreciendo l neas directas y corredores extendidos. La segunda red corresponde a un examen detallado de los extremos de la primera red, incluyendo como origen el punto de conexi ón con los arcos de acceso (alimentación). Esta red coincide con la utilizada para justificar la estructura tronco-alimentadora de Transantiago propuesta por Díaz et al. (2002) y consta de dos tramos alimentadores y uno troncal. Se analizan cuatro estructuras simpetricas: líneas directas, exclusivas, compartidas e integradas o tronco-alimentadora, única donde es necesario transbordar. La integrada resulta óptima sólo cuando existe una alta proporción de viajes cortos. Cuando la mayoría de los viajes son largos, las líneas directas resultan óptimas, en tanto que para niveles medios de desbalance y demandas medio-altas dominan las líneas exclusivas. Al incorporar penalidad adicional por transbordo, el espacio en que dominan las líneas integradas se reduce drásticamente. La ventaja de las integradas crece al aumentar el número de orígenes, aunque se reduce la validez del análisis. Metodológicamente, el espacio conformado por el desbalance (α ) y la demanda (Y) resulta muy útil para el análisis de las estructuras tronco-alimentadoras pues permite visualizar paramétricamente sus desventajas comparativas.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Los cambios experimentados el año 2007 en el Sistema de Transporte Público de Santiago, Transantiago, modificaron la percepción de los ciudadanos respecto de la importancia del transporte en su calidad de vida, logrando que la clase política comprendiera la necesidad de asignar recursos técnicos y monetarios a este complejo sistema. Entre los cambios introducidos, la implementación de nuevas tecnologías de pago tuvo como efectocolateral el almacenamiento de cuantiosa y valiosa información que facilita el estudio del mismo sistema. Este trabajo de tesis utiliza dichos datos para generar información sobre conductas recurrentes y patrones de viaje de los usuarios de Transantiago con el objetivo de desarrollar herramientas que permitan al planificador comprender de mejor manera el comportamiento de la demanda, y por lo tanto, aumentar la información disponible para el diseño de la oferta de transporte. Esta tesis estudia la frecuencia de viaje, permanencia de las tarjetas en el tiempo, variables de calidad de servicio y perfiles de uso de tiempo. Por la gran cantidad de datos disponibles es posible analizar separadamente a las tarjetas de estudiantes, concluyendo que sus conductas de viaje son diferentes a las de tarjetas bip! tradicionales. Uno de los problemas de los datos de transacciones, almacenados producto del pago del pasaje, es la falta de información socioeconómica de los usuarios. El principal aporte de este trabajo es el desarrollo de una metodología para estimar la zona de residencia de una tarjeta en base a condiciones espaciales y temporales de sus transacciones, que permite suplir en parte esa falencia, dada la naturaleza segregada de la localización residencial. Utilizando esta información se presentan indicadores de calidad de servicio, como son tiempo promedio de viaje y trasbordo, según zona de residencia en la ciudad. Además se analiza la asignación de tiempo a actividades con el mismo nivel de segregación espacial. Los resultados cuantifican el impacto de la elección de zona de residencia en el tiempo de viaje y trasbordo y las diferencias de comportamiento y asignación de tiempo a actividades. Las principales conclusiones de este trabajo son que una gran parte de la demanda está conformada por tarjetas que realizan viajes con poca frecuencia; que la distribución de viajes de la tarjeta estudiante agrupa usuarios con diferentes patrones de viaje; que existen diferencias en el perfil de uso de tiempo de los días lunes a jueves respecto del día viernes; y que las personas que habitan en las zonas Centro y Oriente de Santiago tienen tiempos de viaje menores y asignan más tiempo al hogar y a otras actividades distintas de trabajo y estudio.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / Esta tesis consiste en calibrar funciones analíticas de flujo-demora. Esto es un modelo de velocidad comercial de buses que considere como variables explicativas por separado la frecuencia de los buses, el espaciamiento entre paraderos y su ubicación relativa a la intersección, las programaciones de los semáforos, el tamaño de los vehículos, el modo de pago y la demanda por buses. Por la naturaleza del problema se hace prácticamente imposible aislar efectos con datos reales, para a través de ellos calibrar una función o obtener un modelo analítico. Por ello es que esta tesis propone para esta tarea hacer experimentos simulados, utilizando un microsimulador de tráfico. Este permitirá crear diferentes escenarios y simularlos con diferentes características. Sin embargo, existe una dificultad adicional para hacer esto ya que los microsimuladores de tráfico tienen un tratamiento del transporte público limitado. Esto ya había sido identificado por el estudio Castillo et al. (2011), por lo que se utilizó como base un programa plugin hecho para ese estudio y se adaptó para esta investigación. La producción de este seudodata permite calibrar las funciones antes indicadas. Con esta función luego se realiza un análisis microeconómico simplificado para determinar co- mo afectaría en el subsidio óptimo al transporte público haber despreciado las variables incorporadas en este análisis.

Propone una innovación en el estudio de la seguridad vial, sub área de la ingeniería de tránsito, especialidad de la ingeniería civil. Se trata de una metodología de estudio de la información de los accidentes de tránsito en carreteras, que nos permita identificar los problemas o causas potenciales que aumentan e intensifican los índices de accidentes en vías. La investigación está compuesta por dos bloques, una primera en la que se definen y desarrollan criterios básicos con ayuda de manuales internacionales de los que solo se extraen lineamientos que pueden ser aplicados a la realidad peruana; y una segunda parte, más amplia, que comprende el planteamiento de la propuesta metodológica y su aplicación a un caso real (carretera Urcos-Juliaca) La elección del área estudiada está debidamente sustentada por un estudio estadístico del Ministerio de Salud del Perú, en el que se señala que las ciudades de Cusco y Puno tienen el mayor índices de accidente en vías interurbanas. El desarrollo de esta propuesta tiene como hipótesis, que la gestión de la información de accidentes sirva de recurso para mejorar las condiciones de seguridad vial para identificar con mayor claridad cuáles son las causas reales de los accidentes y proponer soluciones económicamente viables. Finalmente, como resultado de la aplicación de nuestra propuesta, se han planteado soluciones técnicas económicas y viables para la reducción de los índices de mortalidad.