Al año, los traumatismos causados por accidentes de tránsito producen la muerte aproximadamente de 1.25 millones de personas alrededor de todo el mundo (OMS, 2009). En el Perú, el panorama es desalentador pues en el año 2014 el número de accidentes de tránsito registrados ascendió a 123,786 accidentes, siendo un aumento de 4.2% de los reportes de accidentes del año 2014 con respecto al 2013 (INEI, 2014). Por ello, se busca tomar medidas prácticas para reducir los conflictos generados entre los usuarios de la vía. Entre las diferentes medidas existentes, las medidas ingenieriles de bajo costo resaltan pues estudios y experiencias a nivel internacional indican que aplicando las medidas ingenieriles de bajo costo, las cuales son herramientas técnicas simples y eficaces, se ha logrado reducir eficazmente más de un 25% del total de los accidentes que anteriormente se producían (CONASET, 2008). Las medidas pueden consistir en la colocación de islas, veredas, demarcación, señalización pertinente, etc. Por tal motivo, la presente investigación propone la aplicación de medidas de bajo costo en dos puntos negros, los cuales son tramos de vía con accidentes frecuentes, como medida reactiva en nuestro medio para reducir los accidentes de tránsito. La metodología aplicada se origina con la revisión literaria ahondando en temas de accidentes de tránsito y medidas ingenieriles de bajo costo. Luego se identificará puntos negros en la ciudad de Lima. Este proceso consistirá en la visita a comisarías y municipalidades para la recolección de data acerca de los accidentes de tránsito registrados. Una vez identificados los puntos negros a tratar, se realizará un trabajo de campo con el fin de analizar los diferentes factores que generan conflictos desde las diferentes perspectivas de los usuarios de la vía. Finalmente, se diseñará un plano implementando medidas ingenieriles de bajo costo. Los diseños planteados son resultado de los problemas detectados en los diferentes puntos. Dado que ambos puntos presentan circunstancias y problemas diferentes, las medidas ingenieriles de bajo costo aplicadas en una no se replican de la misma forma que en la otra. De esta forma se concluye que no existe una fórmula general para la aplicación de medidas ingenieriles de bajo costo en los puntos negros, sino que cada punto es único y requiere su propio análisis. / Tesis

Gran parte del crecimiento económico de las regiones del Perú se ve influenciado por las adecuadas condiciones de conexión entre sus centros económicos más relevantes. Este es el caso de la región Huánuco, cuyo desarrollo económico se ve favorecido por las actividades de agricultura y turismo. Estas actividades económicas son posibles por la infraestructura vial existente. Sin embargo, existen aún deficiencias, por ejemplo, en la carretera que sirve como vía de paso entre la provincia de Huánuco, Ancash, y la mina Antamina. Por ello, la presente tesis es una propuesta de mejora del transporte en el Tramo 5 de la vía mencionada, partiendo del centro poblado de Nuevas Flores, en la provincia huanuqueña de Huamalíes, hasta el poblado de Tingo Chico, en la provincia de Dos de Mayo, Huánuco. El objetivo principal es mejorar el transporte de carga y pasajeros a partir de una propuesta de diseño geométrico de la vía (como alternativa a la existente). Así mismo, es diseñar la señalización pertinente a modo de otorgarle la seguridad que toda carretera debe tener. Ambos diseños a partir del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 y el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016, respectivamente. A partir de estudios básicos de ingeniería, como son la topografía, geología y geotecnia, ha sido posible definir los mejores criterios y soluciones de diseño geométrico. La vía, actualmente trocha carrozable, sería una carretera de tercera clase a nivel de asfaltado diseñada en 40 Kph, aumentando en 15 Kph la velocidad con la se movilizan los usuarios actualmente. Se ha definido un ancho de calzada de 6.0 m y pendientes longitudinales en el orden de 3.5%. Y respecto a la seguridad vial, se ha optado por usar los más adecuados dispositivos de seguridad, así como las señales reglamentarias, preventivas e informativas. Se han definido, también, demarcaciones en el pavimento a manera de complementar información y prevenir accidentes en la carretera diseñada. Por último, se ha desarrollado una rutina de cálculo (macro) en Microsoft Excel que permite el cálculo automático de ciertos parámetros de diseño basados en la norma DG-2014, la cual permite automatizar el diseño. Finalmente, a partir del diseño geométrico y la señalización planteada, se logra una mejora en el transporte de carga y pasajeros, pues se reducirían tiempos y costos de viaje. Y esto es lo parte importante en lo que se refiere a rentabilidad del proyecto y el posterior crecimiento económico de la región. / Tesis

El proyecto de rediseño vial busca interconectar zonas residenciales de mediana densidad con los importantes polos comerciales y académicos presentes a lo largo de la Av. Universitaria. Para esto se proponen cambios sobre la vía ya existe a fin de aumentar la eficiencia y seguridad en la misma tanto para modos de transporte motorizados como no motorizados. Asimismo, el proyecto también busca incidir tanto en el fortalecimiento de la red de ciclovías existente como en el cambio de la selección modal de los viajeros zonales. El proyecto consta de tres etapas. En la primera se realiza una inspección visual y mediciones para determinar tanto los problemas de seguridad existentes como las características cualitativas y cuantitativas de los vehículos que transitan por la avenida. En la segunda etapa se estudian propuestas para el rediseño del derecho de vía. Para evaluar y comparar las mismas, se verifica la viabilidad y determina el Nivel de Servicio de Segmento para Bicicletas y Peatones a fin de contar con una medida estándar que permita escoger la mejor opción entre las propuestas. Para calificarlas se emplean las tablas, términos y ecuaciones propuestos en el Highway Capacity Manual 2010. En la última etapa, la solución optada se desarrolla a detalle en base a parámetros establecidos por la legislación peruana en guías, normas y manuales; principalmente en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Asimismo, para dispositivos o especificaciones no expresados en los anteriores se consideran las propuestas de referentes internacionales. Como resultado final de este proyecto de rediseño se presentan las evaluaciones de Nivel de Servicio de las soluciones propuestas, planos de detalle y especificaciones de diseño para la solución optada. / Tesis

En el sistema de transporte público se ha implementado el uso de una tarjeta de pago llamada bip!, la cual tiene una tasa de penetración cercana al 100% y se han instalado GPS en buses. Los datos generados por estas dos herramientas son almacenados y son fuente de mucha información útil en la gestión y diseño de este servicio público el cual transporta diariamente alrededor de dos millones de personas. El propósito de este estudio es contribuir a la gestión del Transantiago, utilizando una metodología implementada en la Universidad de Chile, con el fin de estimar la demanda de transporte público. Para esto se utiliza una metodología existente en la literatura la cual es adaptada y mejorada. El procesamiento de datos consiste en aplicar diversos filtros y procedimientos para identificar el origen y destino de cada etapa de viaje. Se trabajó con una base de datos entregada por Transantiago, correspondiente a las transacciones de la semana del 20 al 26 de marzo del 2009. Con esta metodología se puede estimar la demanda de transporte a lo largo de un día utilizando información generada por la operación del sistema de transporte. Para poder utilizar esta estimación en el diseño y gestión del transporte público fue necesario realizar un post procesamiento de los datos obtenidos con la metodología para estimar subidas y bajadas aplicando transformaciones para reflejar demandas reales de transporte con distintos niveles de agregación. Como resultado se obtuvo una matriz origen-destino que puede ser desagregada incluso a nivel de paradero. La principal conclusión de este trabajo es que el uso de esta metodología permite utilizar los datos generado por la operación del Transantiago, disminuyendo los costos de realizar mediciones y aumentando los tamaños muestrales.

En el presente trabajo se construye un modelo en el cual las decisiones de los usuarios, incluyendo la localización y el transporte, se analizan en el contexto de equilibrios de tipo entropía y modelos logit. El enfoque propuesto supone que los consumidores optimizan sus opciones de residencia y transporte al momento de localizarse. En ese contexto, se estudia el equilibrio estático de largo plazo del sistema de transporte y uso de suelo en el cual se satisfacen condiciones de tipo remate en la localización, mientras que el equilibrio en el sistema de transporte corresponde a la asignación a la ruta y tiempos de viaje según el concepto de equilibrio markoviano estocástico. En el equilibrio, ningún usuario está mejor localizándose en otro lugar ni tampoco escogiendo otro conjunto de rutas y destinos con el objeto de alcanzar sus propósitos de viaje. Es de esencial importancia en el trabajo expuesto, la consideración de fenómenos de tipo externalidad. Este tipo de interacciones ocurren cuando un hogar intenta localizarse considerando en su propia decisión las opciones de los demás usuarios del vecindario y cuando los destinos de viaje en la red física están descritos por quienes viajan. El método propuesto para estudiar los equilibrios globales provee una caracterización completa de la solución, probando existencia y en algunos casos unicidad. Este método consiste, dada la gran cantidad de interacciones presentes, en la definición de una función adecuada en donde los equilibrios del problema unificado corresponden a los puntos fijos de tal aplicación. Debido a lo anterior, el algoritmo propuesto para encontrar soluciones globales aprovecha la estructura descrita, poseyendo buenas propiedades de convergencia y siendo aplicable potencialmente a problemas de tamaño real, con población heterogénea y múltiples propósitos de viaje.

El objetivo de esta tesis es determinar cómo las características sociodemográficas del peatón y de la infraestructura condicionan el comportamiento peatonal. Se presenta una metodología para modelar la conducta del peatón en el cruce de calles, la que puede ser aplicada en cualquier sitio donde se quiera estudiar el comportamiento peatonal. Se estudia el caso particular de la elección de cruce para acceder a las instalaciones de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile (FCFM) por parte de alumnos, profesores y funcionarios. Se realizó una encuesta de preferencias reveladas para registrar el origen de la caminata, así como la ruta y el sitio de cruce que utilizaron los peatones que accedían a las instalaciones de la FCFM. Se recolectó información de las características personales (edad, género, contextura, posesión de licencia, etc.), medio de transporte para llegar a la Facultad, condición de apuro y la referencia de algún sitio cercano al origen del viaje, entre otras. Con base en los datos de la encuesta, en una inspección de seguridad vial realizada en la zona, así como en las mediciones de tiempo de caminata y en la revisión de estadísticas de accidentes de tránsito, se modeló el comportamiento de los peatones a través de modelos de elección discreta del tipo Logit Multinomial, Logit Mixto y Logit Jerárquico. Los resultados obtenidos muestran que el peatón busca principalmente ahorrar tiempo y que la costumbre de transitar por un lugar específico modifica la percepción de riesgo de atropello. Además, el diseño y ubicación de la infraestructura vial juega un rol fundamental en el comportamiento de los peatones. Por lo tanto, si los cruces peatonales designados no siguen el camino natural de los peatones, implicando mayores tiempos de caminata, entonces su utilización disminuye. Se recomienda que el diseño y ubicación de las facilidades para peatones se optimice desde el punto de vista de los usuarios, de modo que no constituya una excusa a no respetar las normas de tránsito.

Autor no autoriza el acceso a texto completo de su documento hasta el 9/4/2020. / Ingeniero Civil Industrial / Ingeniero Civil en Computación / El objetivo general de la memoria es mejorar el proceso de asignación de carreras de una empresa de radio taxis basado en información asociada a: la ubicación del pasajero, el estado y la localización de los vehículos de la flota en tiempo real; en base a un algoritmo de ruteo eficaz. El contexto de este trabajo de título subyace en el rubro del transporte privado, en particular dentro del marco operacional de la empresa One Radio Taxi , elegida como caso de estudio. Se investigó en profundidad acerca del mecanismo utilizado en el proceso de asignación de carreras que implementa esta compañía, con el fin de definir y analizar los factores de mayor incidencia; para así, lograr identificar los diversos aspectos mejorables de dicho proceso. En este proyecto se rediseñó el proceso de asignación, implementando dos mecanismos diferentes que realicen la asignación de cada solicitud de traslado, dependiendo de su naturaleza. Se definió que la característica más adecuada para categorizar las carreras es la diferencia de tiempo entre la hora en que ésta es solicitada y la hora en que se debe recoger al pasajero. Respecto al criterio anterior se definieron dos categorías de carrera, aquellas con ventanas superiores e inferiores a 12 horas. Por último, se estableció la distancia recorrida al día por la flota de la empresa, como el indicador primario de rendimiento. Este indicador posteriormente se utilizó para contrastar el desempeño de cada módulo de asignación implementado, con respecto a los resultados obtenidos en base al método utilizado por la empresa en cuestión. Culminado el proceso anterior, se definieron los diversos requisitos asociados al software de apoyo necesario para la implementación de cada rediseño planteado en relación a las categorías de solicitud de traslado. En base a estas se construyó un prototipo funcional asociado a cada mecanismo de asignación elaborado. Posterior a esto se procedió a diseñar y desarrollar diversas herramientas que permitieron llevar a cabo un proceso de simulación en base a información operacional de One Radio Taxi. Durante la etapa final del proyecto se observó que cada módulo implementado presentó rendimientos superiores en relación a la distancia promedio recorrida por la flota para atender a un mismo número de carreras. El trabajo concluye habiendo desarrollado efectivamente un rediseño de proceso, con el objetivo de mejorar el mecanismo de asignación de una flota de radio taxi. Si bien el periodo de simulación se llevó a cabo bajo diferentes supuestos, debido a que estos fueron considerados de igual forma para la evaluación de cada mecanismo de asignación; la comparación entre cada uno es significativa en términos relativos. Se estableció como trabajo futuro recomendado la puesta en marcha de cada módulo y la integración de un servicio externo de georreferencia con el objetivo de mejorar la precisión del proceso de simulación.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El objetivo de esta tesis es contribuir a la comprensión de los viajes en el contexto de las actividades que los motivan, a través de la interpretación microeconómica del Valor subjetivo del tiempo de viaje (VSTV). Como primer paso, se revisó la literatura relevante, comparando y relacionando los distintos aspectos de los enfoques utilizados, poniendo especial énfasis en el desarrollo de un análisis común para la interpretación microeconómica del VSTV. Luego, a partir un modelo de comportamiento que contempla relaciones entre el tiempo asignado a actividades y el consumo de bienes, se derivó una expresión teórica para el VSTV. En ésta, además de aparecer los términos propuestos anteriormente en la literatura, es decir, el Valor de ahorrar tiempo de viaje, el Valor del tiempo como recurso y el Valor del tiempo asignado al viaje y al trabajo, se introdujo un nuevo elemento asociado al ahorro en consumo de bienes debido al ahorro en tiempo asignado a una actividad determinada. Del mismo modo, se demostró que el VSTV estimado de los modelos de partición modal corresponde al Valor subjetivo de ahorrar tiempo de viaje. Por otra parte, se desarrollaron cinco modelos de asignación de tiempo a actividades asociados a diferentes supuestos, los que van desde sólo considerar el tiempo asignado, a considerar además el consumo de bienes, su relación con el tiempo asignado y la posibilidad de que existan restricciones de tiempo mínimo activas. Si se contara con la información necesaria para estimar éstos cinco modelos, sería posible calcular todos los términos que explican el VSTV analizados en esta tesis. Finalmente, a partir de un banco de datos de asignación de tiempo a actividades y uno de elección discreta de modo, se estimaron tres de los cinco modelos desarrollados, con lo que se obtuvo valores empíricos para el Valor de ahorrar tiempo de viaje, el Valor del tiempo como recurso, el Valor de asignar tiempo al viaje y al trabajo, además de la razón entre los parámetros de la función de utilidad de ciertas actividades, todos los cuales resultaron coherentes con los supuestos realizados en cada caso. Esto permitió entender de mejor manera la relación entre las diversas componentes del VSTV, aspecto que no había sido tratado anteriormente en la literatura.

Tesis para optar al título de Magíster en Gestión para la Globalización / El presente Plan, nace de la inquietud de una empresa chilena del área de la consultoría vial por retomar una primera exploración superficial que realizó en el 2008 al mercado peruano. En esa ocasión, desestimaron explorarlo en profundidad dadas las condiciones que encontraron, optando por establecerse en el mercado colombiano, el que era estudiado en paralelo, y dentro del cual ya tienen experiencia desde el 2012. La empresa, fundada en la década de los 90, se ha posicionado en Chile como una consultora de ingeniería y gestión de contratos viales tanto en el sector público como privado. La compañía factura US$ 25 millones al año y posee un total de 550 empleados de planta, en oficina y terreno, distribuidos entre Santiago, Antofagasta y Bogotá. Perú es un mercado atractivo para la inversión extranjera, sin embargo, resulta necesario considerar la práctica, de algunas empresas locales, de evadir tributos, lo que significaría una fuerte barrera de entrada a dicho mercado. Existen oportunidades reales dentro del mercado de la consultoría vial peruana debido al crecimiento económico del país, lo que genera la necesidad de invertir en infraestructura, sobretodo en vialidad, debido a que Perú tiene un índice deficiente en esta área. Para acortar la brecha de desarrollo vial, el país requiere que en el Sistema Vial se inviertan US$ 7,7 millones. Por la urgencia anterior, es que el gobierno peruano se encuentra comprometido, a través de varios planes estratégicos que consideran el mejoramiento de la infraestructura de caminos y carreteras, con el fin de tener una red vial más eficiente y de mejor calidad. El tamaño de mercado determinado para la empresa es de US$ 1,5 millones anuales, en donde el grado de amenaza general del mercado es medio-alto, debido, principalmente, a la alta rivalidad entre los competidores existentes y a la dificultad de entrada por parte de nuevas empresas. La forma de entrada que debería adoptar la empresa sería una sucursal comercial en Lima con representante legal local, para luego adjudicarse su primer contrato, en consorcio con otras empresas que tengan conocimiento del mercado peruano. La evaluación económica resultó ser rentable, con un VAN= US$ 921.000 y una TIR de 62% considerando un horizonte de 5 años, una tasa de descuento de 16% e ingresos anuales por US$ 1,3 millones. La empresa debiera incurrir en una inversión inicial de US$ 270.000, la que recuperaría dentro del primer año de trabajo. Sin embargo, el proyecto es altamente sensible a las variaciones en los costos de los sueldos (que representan un 80% de los costos totales), y también, a los potenciales ingresos anuales que la empresa pudiera obtener. Por todo lo expuesto anteriormente, se recomienda que la empresa ejecute el proyecto de internacionalización hacia Perú.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El prop ósito de este trabajo es el estudio de los efectos de una inversi ón en capacidad vial analizando en detalle dos relevantes aristas. En primer lugar, estudiar las consecuencias en los costos generalizados asociados a los modos disponibles. Un importante objetivo de esta primera parte es el an álisis de la veracidad de la paradoja de Downs-Thomson y la b úsqueda de las variables principales que determinan la existencia de esta hip ótesis. En segundo lugar, estudiar el benefi cio social de aumentar la capacidad vial, tanto en ausencia como en presencia de otras pol íticas urbanas para combatir la congesti ón. El objetivo principal de esta tesis es obtener conclusiones que permitan entregar recomendaciones sobre pol íticas de transporte. Para esto, se utiliza un modelo donde la demanda de viajes totales es sensible a cambios en los precios y tiempos de viajes. Específi camente el modelo es caracterizado por dos per íodos de viaje, el transporte p úblico y privado son sustitutos y existe congesti ón cruzada entre ambos modos. El estudio se basa en la extensi ón del modelo microecon ómico de equilibrio parcial de Basso y Silva [2014], quienes modelan las decisiones de los usuarios junto con las decisiones de los operadores del servicio p úblico y pol íticas urbanas en decisi ón del plani ficador. En este estudio se simula escenarios tomando datos de la ciudad de Londres y con esto se analiza la efi ciencia de invertir en capacidad vial en condiciones normales de tr áfico mixto. Adem ás se compara su efi ciencia con otras pol íticas como dedicaci ón exclusiva de buses, tari ficaci ón por congesti ón, subvención al transporte p úblico y combinaciones entre estas. De este estudio se desprenden dos resultados principales. Una primera conclusión es que en la mayor ía de los escenarios analizados la paradoja de Downs-Thomson no se cumple debido a la consideraci ón de un modelo de demanda con sustitutos imperfectos (hip ótesis expuesta en Basso y Jara-D az [2012]) y a la congesti ón presente la cual genera que la curva de costo generalizado del transporte p úblico no sea siempre decreciente. Un segundo resultado principal es que en t érminos de e ficiencia los resultados muestran que en una situaci ón urbana altamente congestionada (tráfico mixto), la capacidad del sistema de transporte público, en particular de su cuello de botella, los paraderos de buses, son fundamentales. La mejora gradual de este sistema abrir á el camino a utilizar polí ticas de gesti ón (ví as exclusivas) y de precios (subsidios y tarifi cación por congesti ón) en lugar de grandes expansiones de capacidad vial para reducir la congesti ón. Esto se traduce en que en un marco de an álisis de costo-bene ficio estricto para solucionar la congesti ón, se debe tomar en cuenta las consecuencias en nivel de congesti ón de la polí tica a implementar y no el grado de congesti ón presente.