Submitted by Automa??o e Estat?stica (sst@bczm.ufrn.br) on 2017-05-02T16:13:43Z No. of bitstreams: 1 PetruciaKarineSantosDeBritoBezerra_DISSERT.pdf: 1333218 bytes, checksum: 31616bff95f37e199ce03aa77c2f4a71 (MD5) / Approved for entry into archive by Monica Paiva (monicalpaiva@hotmail.com) on 2017-05-02T16:22:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 PetruciaKarineSantosDeBritoBezerra_DISSERT.pdf: 1333218 bytes, checksum: 31616bff95f37e199ce03aa77c2f4a71 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-02T16:22:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 PetruciaKarineSantosDeBritoBezerra_DISSERT.pdf: 1333218 bytes, checksum: 31616bff95f37e199ce03aa77c2f4a71 (MD5) Previous issue date: 2015-09-28 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Cient?fico e Tecnol?gico (CNPq) / Emuls?es asf?lticas (EAs) s?o dispers?es de Cimento Asf?ltico de Petr?leo (CAP) em fase aquosa ou vice-versa, estabilizadas por tensoativos, produzidas em moinhos coloidais. Neste trabalho foram desenvolvidas e caracterizadas emuls?es asf?lticas convencionais (EACs) e emuls?es asf?lticas modificadas (EAMs) pela incorpora??o de ?leo lubrificante usado ou contaminado (OLUC). De acordo com a Resolu??o n? 362/2005 do CONAMA, todo o OLUC deve ser destinado ? reciclagem por meio do processo de rerrefino. Por?m, alguns fatores ligados ? infraestrutura da ind?stria de rerrefino, como a fiscaliza??o insuficiente, o baixo percentual de coleta (< 40%), o alto custo de log?stica, frente ao rendimento do processo, que ? em torno de 60%, t?m inviabilizado o rerrefino no Brasil. Sendo o OLUC quimicamente compat?vel com o CAP, o principal objetivo deste estudo foi incorpora-lo ao CAP para produzir emuls?es asf?lticas modificadas est?veis, de menor custo e com possibilidades de aplica??o em pavimentos sem danos ao meio ambiente. Planejamentos experimentais foram utilizados como ferramenta para direcionar o estudo e reduzir o n?mero e o tempo das etapas necess?rias ? obten??o e caracteriza??o das EAs. Inicialmente, realizou-se um estudo preliminar para definir a composi??o b?sica e as condi??es de emulsifica??o para obten??o EACs. No planejamento fatorial 1 (2?), avaliou-se os fatores temperatura de emulsifica??o, tempo de processo e quantidade de tensoativo na obten??o de EACs. No planejamento fatorial 2 (2?), verificou-se a influ?ncia das quantidades de CAP e tensoativo na obten??o de EACs, fixando as vari?veis temperatura (80?C) e tempo de emulsifica??o (5 min.) j? otimizadas no primeiro planejamento. No planejamento fatorial 3 (2n + 2.n + 4; n=2), fixou-se a vari?vel CAP em 60%, determinado no planejamento anterior, e estudou-se as quantidades de OLUC e tensoativo necess?rias ? obten??o de EAMs com caracter?sticas compat?veis ? Norma DNIT 165/2013. Todas as EAs obtidas nos planejamentos foram caracterizadas quanto ? viscosidade de Saybolt Furol (50?C), res?duo asf?ltico por evapora??o e sedimenta??o. Por fim, um estudo de otimiza??o das EAMs foi realizado na tentativa de enquadr?-las totalmente nas especifica??es do DNIT, caracterizando-as quanto ? viscosidade de Saybolt Furol (50?C), res?duo asf?ltico por evapora??o, sedimenta??o, peneira??o, penetra??o e ductilidade. Os resultados de caracteriza??o obtidos e avaliados estatisticamente mostraram que foi poss?vel produzir emuls?es asf?lticas est?veis e de acordo com a norma t?cnica espec?fica, operando em temperaturas n?o muito elevadas (80?C) por um curto per?odo de tempo (5 min.), com baixas quantidades de tensoativo. Concluindo-se que ? poss?vel incorporar o OLUC ?s EAs, obtendo-se EAMs com propriedades compat?veis ?s exig?ncias do ?rg?o regulamentador, com baixo custo e que podem ser usadas em opera??es de pavimenta??o. / Emuls?es asf?lticas (EAs) s?o dispers?es de Cimento Asf?ltico de Petr?leo (CAP) em fase aquosa ou vice-versa, estabilizadas por tensoativos, produzidas em moinhos coloidais. Neste trabalho foram desenvolvidas e caracterizadas emuls?es asf?lticas convencionais (EACs) e emuls?es asf?lticas modificadas (EAMs) pela incorpora??o de ?leo lubrificante usado ou contaminado (OLUC). De acordo com a Resolu??o n? 362/2005 do CONAMA, todo o OLUC deve ser destinado ? reciclagem por meio do processo de rerrefino. Por?m, alguns fatores ligados ? infraestrutura da ind?stria de rerrefino, como a fiscaliza??o insuficiente, o baixo percentual de coleta (< 40%), o alto custo de log?stica, frente ao rendimento do processo, que ? em torno de 60%, t?m inviabilizado o rerrefino no Brasil. Sendo o OLUC quimicamente compat?vel com o CAP, o principal objetivo deste estudo foi incorpora-lo ao CAP para produzir emuls?es asf?lticas modificadas est?veis, de menor custo e com possibilidades de aplica??o em pavimentos sem danos ao meio ambiente. Planejamentos experimentais foram utilizados como ferramenta para direcionar o estudo e reduzir o n?mero e o tempo das etapas necess?rias ? obten??o e caracteriza??o das EAs. Inicialmente, realizou-se um estudo preliminar para definir a composi??o b?sica e as condi??es de emulsifica??o para obten??o EACs. No planejamento fatorial 1 (2?), avaliou-se os fatores temperatura de emulsifica??o, tempo de processo e quantidade de tensoativo na obten??o de EACs. No planejamento fatorial 2 (2?), verificou-se a influ?ncia das quantidades de CAP e tensoativo na obten??o de EACs, fixando as vari?veis temperatura (80?C) e tempo de emulsifica??o (5 min.) j? otimizadas no primeiro planejamento. No planejamento fatorial 3 (2n + 2.n + 4; n=2), fixou-se a vari?vel CAP em 60%, determinado no planejamento anterior, e estudou-se as quantidades de OLUC e tensoativo necess?rias ? obten??o de EAMs com caracter?sticas compat?veis ? Norma DNIT 165/2013. Todas as EAs obtidas nos planejamentos foram caracterizadas quanto ? viscosidade de Saybolt Furol (50?C), res?duo asf?ltico por evapora??o e sedimenta??o. Por fim, um estudo de otimiza??o das EAMs foi realizado na tentativa de enquadr?-las totalmente nas especifica??es do DNIT, caracterizando-as quanto ? viscosidade de Saybolt Furol (50?C), res?duo asf?ltico por evapora??o, sedimenta??o, peneira??o, penetra??o e ductilidade. Os resultados de caracteriza??o obtidos e avaliados estatisticamente mostraram que foi poss?vel produzir emuls?es asf?lticas est?veis e de acordo com a norma t?cnica espec?fica, operando em temperaturas n?o muito elevadas (80?C) por um curto per?odo de tempo (5 min.), com baixas quantidades de tensoativo. Concluindo-se que ? poss?vel incorporar o OLUC ?s EAs, obtendo-se EAMs com propriedades compat?veis ?s exig?ncias do ?rg?o regulamentador, com baixo custo e que podem ser usadas em opera??es de pavimenta??o.

Superfícies anisotrópicas lisas e rugosas foram usadas para avaliar o efeito da rugosidade e da direção de acabamento na formação de MoS2 a partir de MoDTC em ensaios tribologicos lubrificados com óleos de motor completamente formulados. Igualmente foi avaliada a resposta de atrito de lubrificantes de motor usados em carros de passageiros e em testes de dinamômetro abastecidos com etanol (E100) e gasolina (E22). Encontrou-se que tanto a direção de acabamento quanto a rugosidade foram fundamentais na reação MoDTC - MoS2. A direção de acabamento influenciou na medida que carregamentos tangenciais geram respostas diferentes nos ensaios quando são realizados paralelos e perpendiculares às linhas de acabamento, dado que para os últimos apresenta-se maior deformação plástica das asperezas, o qual favorece a obtenção de superfícies livres de óxidos, que tem sido indicada como uma condição necessário para que aconteça a reação MoDTC - MoS2. Por esta razão os valores de coeficiente de atrito próprios da formação de MoS2 foram obtidos somente nas superfícies rugosas ensaiadas perpendiculares às marcas de acabamento. Para superfícies com valores de índice de plasticidade superiores a 1 e nos quais não são formados filmes com boas capacidades redutoras de atrito, como é o caso de ensaios realizados com óleos base (livres de aditivos), o coeficiente de atrito não depende da rugosidade e da direção de acabamento. Nos ensaios lubrificados com óleos usado, encontraram-se valores de coeficiente de atrito similares aos obtidos nas condições de lubrificação com óleo livres de aditivos, devido provavelmente à redução do MoDTC no lubrificante como tem sido identificado por diferentes autores. Quando foram comparados os óleos usados contaminados com etanol com os óleos usados contaminados com gasolina, encontrou-se maior oxidação nestes últimos. Mesmo que estas diferenças de oxidação dos óleos não significaram diferenças em termos de atrito, estas podem ser importantes na medida em que óleos mais oxidados podem favorecer o desgaste oxidativo. / Smooth and rough anisotropic surfaces were used to evaluate the influence of surface roughnesss and lay direction on the in-situ formation of MoS2 from MoDTC in tribological tests. Also, this work evaluated the friction response of engine lubricants which were used in passenger cars and dynamometer tests fueled both with ethanol (E100) and gasoline (E22). It was found that both the lay direction as the surface roughness were critical for the MoDTC -MoS2 reaction. The lay direction influence due to tangential loads generate different responses when tests were conducted along and across the lay, since the latter showed higher asperities plastic deformation , which favors free oxides surfaces, which has been indicated as a condition for the sequence by MoDTC formed MoS2. For this reason the friction coefficient values related to MoS2 were obtained only for tests conducted on rough surfaces and across the lay. For surfaces with plasticity index values greater than 1 and which are not formed films with good friction-reducing capabilities, such as the tests lubricated with base oil (free aditives), the friction coefficient does not depends on the surface roughness and lay direction. For the tests conducted with used engine oils, the friction coefficient values were similar to those obtained on tests lubricated with free additives oils, this could be related by MoDTC depletion in the lubricants as have been identified by different authors. Comparing the used oils contaminated with ethanol with the used oils contaminated with gasoline, higher oxidation was founded in the latter. Even if these differences in oil oxidation not meant differences friction, these may be important as more oxidesed oils can promote oxidative wear.

Lubrificantes são produtos gasosos, líquidos, semi sólidos ou sólidos (pó) que formam um filme entre duas partes evitando o atrito. Lubrificantes de alto desempenho são designados para trabalharem em condições severas de temperatura, pressão e contaminação. Os mais utilizados são os líquidos (óleos) e semi sólidos (graxas). As graxas são aplicadas aonde o óleo pode escorrer e em pontos de difícil acesso e são divididas basicamente em duas classes, sabão e não sabão. A graxa não sabão mais utilizada é a poliuréia, obtida pela reação entre aminas e isocianato, possui elevada tixotropia, alta rigidez dielétrica e excelente poder anticorrosivo, por isso é amplamente utilizada para lubrificação de motores elétricos e maquinário naval. Para obter uma graxa com altíssimo desempenho, nesse estudo foi utilizado o fluido lubrificante sintético polialfaolefina e também foi empregado o aditivo lubrificante sólido politetrafluoroetileno (PTFE) por apresentar o menor coeficiente de atrito conhecido, é comercialmente encontrado irradiado em ar para obter partículas menores e produzir grupos terminais oxigenados que são mais compatíveis com a superfície metálica. Os ensaios foram realizados de forma comparativa usando a graxa de poliuréia pura e aditivada com PTFE. As caracterizações foram feitas por espectroscopia de infravermelho, análise elementar de C, N, e H e índice de NCO livre, comprovando a formação de poliuréia de quatro carbonos (tetrauréia). As propriedades funcionais de ponto de gota e separação de óleo mostraram alta compatibilidade e estabilidade entre os polímeros, que aumentaram quando foi adicionado PTFE. A excelente resistência da graxa de tetrauréia pura ao desgaste e extrema pressão foram demonstradas pelo teste de quatro esferas e teste prático em rolamentos, caracterizando esta graxa como de alto desempenho quando comparada com as graxas mais utilizadas no mercado. / Lubricants are gaseous, liquid, semi solid or solid (powder) materials those form a film between two parties preventing friction. High performance lubricants are designed to work under severe conditions of temperature, pressure, and contamination. The most used are liquids (oils) and semi solids (greases). Greases are applied where oils can drain or in inaccessible places and are divided generally into two classes, soap and no soap. The most used non soap grease is polyurea, obtained by the reaction between amine and isocyanate, has highly thixotropic, high dielectric strength and excellent anticorrosive property, so it is widely used for lubrication of electric motors and shipbuilding machinery. For a grease with high performance, in this study was used a synthetic lubricant fluid, polyalphaolefin, and was also employed solid lubricant additive polytetrafluoroethylene (PTFE) due its lowest coefficient of friction, is found commercially irradiated in air to obtain smaller particles and to produce oxygenated terminal groups those are more compatible with the metal surface. The tests conducted were comparatively between pure polyurea grease and with PTFE additive. The characterizations were made by infrared spectroscopy and elemental analysis of C, N and H and Free NCO index, proving the formation of four carbons polyurea (tetraurea). The functional analysis of drop point and oil separation showed high stability and compatibility between the polymers increased when PTFE was added. The excellent resistance of pure tetraurea grease to wear and extreme pressure were demonstrated by four-ball and practical bearings tests, characterizing this grease as a high performance lubricant, when compared to most used greases in the market.

Estudou-se os mecanismos e tipos de desgaste atuantes nos machos de corte no processo de roscamento com velocidades comumente utilizadas na indústria e com alta velocidade de corte, de forma a avaliar a influência da velocidade de corte, do tipo de revestimento de ferramenta e da condição de lubri-refrigeração sobre o desempenho dos machos de corte. A qualidade da rosca usinada e a formação de cavaco também foram objetos de estudo. Mediram-se sinais de torque e de corrente ao longo da vida das ferramentas, avaliando as suas possibilidades como indicadores de desgaste. O roscamento de furos passantes M8x1,25 foi realizado com velocidades de corte de 30 ou 60 m/min em ferro fundido cinzento GG25 nas condições sem fluido de corte ou com mínima quantidade de lubrificante (MQL). Foram utilizados machos de corte de aço rápido comum e fabricados por metalurgia do pó revestidos, com TiAIN ou com TiCN. Os principais mecanismos de desgaste foram abrasão, adesão e difusão, enquanto o principal tipo de desgaste observado foi o de flanco. A adesão de material da peça sobre a ferramenta foi o principal fator determinante do final de vida dos machos de corte. A utilização de revestimento foi eficiente na minimização da adesão. Entretanto, o TiAIN foi melhor em termos de vida da ferramenta e o TiCN na redução do torque e na qualidade visual da rosca usinada. A técnica MQL propiciou melhorias na usinagem em comparação com a condição a seco, principalmente na redução do torque em machos de corte revestidos. Os sinais de torque e de corrente foram eficientes no acompanhamento do desgaste de flanco apenas nos machos de corte revestidos. Por outro lado, apenas os sinais de torque podem servir como indicativo das etapas do ciclo de roscamento. / The mechanisms and types of wear were studied in tools used in the tapping process performed with speeds commonly used in the industry and also with high cutting speed. It was evaluated the influence of cutting speed, type of tool coating and cooling/lubrication condition on the performance of the taps. The quality of the machined threads and the chip formation were also assessed. During the experiments, torque and current signals were measured, assessing the possibilities of using them as tool wear indicators. The tapping of through holes M8x1,25 was accomplished with cutting speeds of 30 or 60 m/min in gray cast iron GG25 in the conditions dry or with Minimal Quantity of Lubricant (MQL). Taps of plain High Speed Steel (HSS) and taps manufactured by powder metallurgy and coated (HSS-Co-PM, one with TiAIN and other with TiCN) were used. The main wear mechanisms observed were abrasion, adhesion and diffusion, while the principal type was the flank wear. The adhesion of workpiece material on the tools was the main decisive factor for the end of tool life. The tool coatings used were efficient in minimizing the adhesion. However, TiAIN was better in terms of tool life and TiCN in the reduction of torque and also led to a better visual quality on the machined threads. The MQL technique brought improvements to the machining in comparison to the dry cutting condition, mainly in the reduction of the torque in coated taps. The torque and current signals wereefficient in indicating the flank wear, only on coated taps. On the other hand, the torque signals can only be used as indicative of tapping cycle stages.

Este trabalho trata de um estudo experimental das respostas de desgaste e de atrito encontradas em um sistema deslizante lubrificado. Para tanto, foram realizados ensaios de deslizamento em um equipamento para ensaios de desgaste, adotando-se o dispositivo pino-contra-disco, para ensaios com movimento relativo rotativo contínuo entre as amostras, e o dispositivo pino-contra-placa, para ensaios com movimento relativo alternado, ou oscilatório, entre as amostras. Os materiais metálicos ensaiados foram pinos de aço AISI 52100 e contra-corpos de aço AISI 8640. O óleo lubrificante foi o mineral de base parafínico, IV 100. Foram variadas as condições de aditivação e de contaminação do óleo lubrificante e foram utilizados dois níveis de carregamento mecânico, determinada pela relação velocidade/carga. O desgaste foi estudado por microscopia óptica e eletrônica de varredura, medição da área afetada pelo desgaste, perfilometria das superfícies desgastadas e análise de óleo. O atrito e o potencial de contato foram monitorados ao longo dos ensaios. Os resultados obtidos mostraram que o desgaste dos corpos metálicos foi sensível ao carregamento mecânico, à aditivação e à contaminação do óleo. Diferenças foram notadas nas morfologias superficiais entre os resultados de desgaste dos ensaios rotativos e oscilatórios. / This work concerns with experimental study of wear and friction responses of lubricated sliding system. Sliding tests were carried out using pin-on-disk wear testing machine for tests with continuous rotating movement, and the pin-on-plate device, for reciprocating tests between specimens. The metallic test coupons were AISI 52100 steel pins and AISI 8640 steel counter-faces. The used lubricant was paraffinic mineral oil, VI 100. The presence of additives and contamination in the lubricant oil were investigated under two mechanical loading levels, determined by the velocity/load relation. The wear was studied by means of optic and scanning electronic microscopes, perfilometry and dimensional analysis of the worn surfaces and oil analysis. The friction and the contact potential were monitored through out the sliding tests. The results showed that the wear of the metallic materials was susceptible to the mechanical loading, the additive and the contamination existence in the oil. It was observed differences among the wear results of the rotating and the reciprocating tests in terms of surface morphologies.

Os implantes cone morse apresentam um travamento e vedamento por meio de atrito entre as paredes do implante e do pilar protético. Nos sistemas convencionais do tipo Hexágono externo e interno, para reduzir o afrouxamento dos parafusos protéticos, são utilizados materiais de cobertura de superfície, como carbono e ouro. Não foram encontradas referências na literatura da utilização desse tipo de deposição em componentes do sistema cone morse. O propósito desse estudo é mensurar, registrar e avaliar os valores do torque de desaperto em pilares protéticos dos tipos sólido e parafuso passante do sistema cone morse com a deposição de carbono na zona de atrito do pilar protético. Foram utilizados 40 implantes cone morse com seus respectivos pilares divididos em 4 grupos (n=10): G1- pilar sólido; G2- pilar sólido com deposição de carbono na zona de atrito do sistema morse; G3- estudo somente do parafuso do pilar passante; G4- estudo somente do parafuso do pilar passante com deposição de carbono na ponta ativa; G5- estudo somente do pilar passante sem ação do parafuso; G6- estudo somente do pilar passante revestido em carbono na zona de atrito do sistema morse sem ação do parafuso. Cada pilar recebeu uma seqüência de 5 apertos e desapertos (20Ncm para o pilar sólido e 10Ncm para o parafuso passante). Os resultados mostraram no teste estatístico ANOVA para dois fatores de variação (desaperto e carbono), haver diferença estatística significante entre os grupos: G1 maior que G2 (p < 0,01); G4 maior que G3 (p < 0,01); G6 maior que G5 (p < 0,01). Esse estudo concluiu que o grupo controle G1 mostrou maior valor através da media aritmética (23,706 Ncm) em relação ao grupo experimental G2 (22,114 Ncm); o grupo experimental G4 mostrou maior valor através da media aritmética (8,218 Ncm) em relação ao grupo controle G3 (7,354 Ncm) e o grupo experimental G6 mostrou maior valor através da media aritmética (10,268 Ncm) em relação ao grupo controle G5 (6,906 Ncm), mostrou também que não houve diferença significativa (p > 0,01) para o fator desaperto em todos os grupos estudados, ou seja, não houve interferência da deformação do material com a repetição dos ciclos de aperto e desaperto. / The morse taper implants present a locking and sealing by means of the attrition between implants internal walls and the abutment. In the external and internal conventional hexagon system, to reduce the prosthetic screw loosing, its used covering surface materials, as carbon and gold. Literature reference using these kind of surface deposition were not found in morse taper abutment implants. The aim of this study is to measure, register and evaluate the removal torque values in morse taper solid abutment and passing screw abutment with carbon deposition in attrition zone. They were used 40 morse taper implants with their respective abutments divided in 4 groups (n = 10): G1 solid abutment; G2 - solid abutment with carbon deposition in attrition zone; G3 evaluation only in the screw of the passing abutment; G4 - evaluation only in the screw of the passing abutment with carbon deposition in the screw thread; G5 - evaluation only in the passing abutment without the screw action; G6 - evaluation only in the passing abutment with carbon deposition in attrition zone without the screw action. Each abutment received a sequence of 5 tightening and removal torque (20Ncm in solid abutment and 10Ncm in passant screw abutment). The results of ANOVA statistic test for two factors of variation (removal torque and carbon), showed that there is significant statistic difference between the groups: G1 higher than G2 (p < 0.01); G4 higher than G3 (p < 0.01); G6 higher than G5 (p < 0.01). This study concluded that control group G1 showed a higher value through the arithmetical media (23.706Ncm) in relation of the experimental group G2 (22.114Ncm); the experimental group G4 showed higher value through the arithmetical media (8.218Ncm) in relation of the control group G3 (7.354Ncm) and the experimental group G6 showed higher values through the arithmetical media (10.268Ncm) in relation of the control group G5 (6.906Ncm), and also showed that there was not significant difference (p < 0.01) to the removal torque factor in all the groups studied, that is, there was not a material deformation interference with the tightening and removal torque cycles repetition.

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / As concentrações na exaustão e os fatores de emissão dos hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPA) prioritários de um veículo a diesel e as suas respectivas concentrações no diesel usado durante os ensaios de emissão veicular foram determinados com a finalidade de estimar a contribuição dos HPA provenientes do combustível nas emissões. Os produtos da combustão foram coletados diretamente nas emissões brutas do escapamento, utilizando um sistema de amostragem a volume constante sem diluição dos gases da exaustão. Os HPA associados ao MP foram amostrados de forma estratificada, utilizando um impactador em cascata MOUDI e filtros de fibra de vidro como substratos, e os HPA em fase gasosa foram amostrados usando cartuchos de amberlite XAD-2. A concentração dos HPA no óleo lubrificante do motor também foi monitorada ao longo do tempo até a sua troca após 12.000 km de uso. Após a extração e tratamento das amostras, a identificação e quantificação dos HPA foram realizadas, utilizando cromatografia de fase gasosa acoplada à espectrometria de massas (CG-EM) com injetor de grande volume de vaporização com a temperatura programável (PTV-LVI). Cinco variáveis do PTV-LVI foram otimizadas, utilizando planejamento de experimentos, o que permitiu obter limites de detecção menores do que 2,0 g L-1. Somente 7 dos 16 HPA prioritários foram identificados na exaustão: NAP, ACY, ACE, FLU, FEN, FLT e PYR. Os ensaios de emissão veicular foram realizados com o veículo em modo estacionário, sem aplicação de carga e com baixa velocidade de rotação do motor (1500 rpm), utilizando um diesel com menor teor de enxofre (10 mg kg-1) e com 5% v/v de biodiesel. Esses fatores possivelmente contribuíram para reduzir as emissões dos outros 9 HPA a valores abaixo dos limites de detecção do método desenvolvido. Aproximadamente 80% da massa dos HPA totais associados ao MP estavam presentes em partículas com tamanho entre 1,0 m e 56 nm, e aproximadamente 4,5% estavam presentes em partículas menores do que 56 nm. Partículas menores que 2,5 m são facilmente inaladas e depositadas no trato respiratório e na região alveolar, justificando a preocupação com relação às emissões de HPA associados a partículas provenientes da exaustão veicular de motores a diesel. Somente 5 dos 7 HPA identificados na exaustão foram detectados no diesel: NAP, ACY, FLU, FEN e PYR. A razão entre os fatores de emissão (g L-1diesel) dos HPA na exaustão e suas respectivas concentrações do diesel (g L-1) variaram de 0,01 0,02 a 0,05 0,029, dependendo do HPA. Esses valores indicam que pelo menos 95 a 99% dos HPA identificados no diesel foram destruídos e/ou transformados em outros compostos durante a combustão, e/ou foram retidos no reservatório do óleo lubrificante. Por outro lado, os HPA que tiveram maiores concentrações no diesel também apresentaram maiores fatores de emissão, o que sugere que os HPA provenientes do diesel possuem uma contribuição significativa para as emissões dos HPA totais. O perfil dos HPA prioritários no óleo lubrificante mostrou-se semelhante ao perfil dos HPA no diesel e nas emissões totais, onde o NAP, FEN e PYR foram os HPA majoritários / A diesel vehicle exhaust concentrations and emission factors of priorities polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs) and their respective concentrations in the diesel fuel used during the vehicle emissions testing were determined in order to estimate the fuel PAHs contribution to vehicle emissions. Combustion products are collected directly from the raw vehicle exhaust using a constant volume sampling system that does not employ exhaust products dilution. The particle-phase PAHs were sampled in stratified way using a Micro-orifice Uniforme Deposite Impactor (MOUDI) and glass fiber filter as substrates and the gas-phase PAHs were sampled using Amberlite XAD-2 cartridge. The PAHs concentrations in the engine lubricant oil were also monitored over time until its change after 12,000 km of use. After sample extractions and treatments, the PAHs identification and quantification were performed using gas chromatography coupled with mass spectrometry (GC-MS) and programmable temperature vaporization large volume injection (PTV-LVI). Five PTV parameters were optimized using statistical design experiments, which allowed to be obtained detection limits below 2.0 g L-1. Only 7 of 16 priority PAH were identified in exhaustion: NAP, ACY, ACE, FLU, FEN, FLT and PYR. The vehicle emission tests were carried out with the vehicle in stationary mode, without load, low engine speed (1500 rpm), using diesel fuel with lower sulfur (10 mg kg-1) and 5% v/v biodiesel. These factors may have contributed to reduce the other 9 PAH emissions to values below the detection limits of the method developed. Approximately 80% of the PAHs total mass associated with the particulate matter were present in particle size between 1.0 m and 56 nm and approximately 4.5% were present in particles smaller than 56 nm. Particles smaller than 2.5 m are easily inhaled and deposited in the respiratory tract and in the alveolar region, justifying the concern about PAHs emissions associated with particles from vehicle exhaust diesel engine. Only 5 of the 7 PAHs identified in exhaust were detected in diesel fuel: NAP, ACY, FLU, PHE and PYR. The ratio between the PAHs emission factors in exhaust (g L-1 diesel) and their respective concentrations in diesel fuel (g L-1) ranged from 0.01 0.02 a 0.05 0.029, depending on the PAH. These values indicate that al least 95 to 99% of the PAH identified in diesel fuel were destroyed and/or converted into other compounds during the combustion, and/or been retained in lubricant oil reservoir. On the other hand, PAHs that had higher concentration in diesel also had higher exhaust emission factors, which suggests that the PAH from diesel have a mean contribution to total PAHs emissions. The PAH priority profile in lubricant oil was similar to PAH profile in diesel and in vehicle exhaust, where the NAP, FEN and PYR were the majorities PAHs

Este trabalho trata de um estudo experimental das respostas de desgaste e de atrito encontradas em um sistema deslizante lubrificado. Para tanto, foram realizados ensaios de deslizamento em um equipamento para ensaios de desgaste, adotando-se o dispositivo pino-contra-disco, para ensaios com movimento relativo rotativo contínuo entre as amostras, e o dispositivo pino-contra-placa, para ensaios com movimento relativo alternado, ou oscilatório, entre as amostras. Os materiais metálicos ensaiados foram pinos de aço AISI 52100 e contra-corpos de aço AISI 8640. O óleo lubrificante foi o mineral de base parafínico, IV 100. Foram variadas as condições de aditivação e de contaminação do óleo lubrificante e foram utilizados dois níveis de carregamento mecânico, determinada pela relação velocidade/carga. O desgaste foi estudado por microscopia óptica e eletrônica de varredura, medição da área afetada pelo desgaste, perfilometria das superfícies desgastadas e análise de óleo. O atrito e o potencial de contato foram monitorados ao longo dos ensaios. Os resultados obtidos mostraram que o desgaste dos corpos metálicos foi sensível ao carregamento mecânico, à aditivação e à contaminação do óleo. Diferenças foram notadas nas morfologias superficiais entre os resultados de desgaste dos ensaios rotativos e oscilatórios. / This work concerns with experimental study of wear and friction responses of lubricated sliding system. Sliding tests were carried out using pin-on-disk wear testing machine for tests with continuous rotating movement, and the pin-on-plate device, for reciprocating tests between specimens. The metallic test coupons were AISI 52100 steel pins and AISI 8640 steel counter-faces. The used lubricant was paraffinic mineral oil, VI 100. The presence of additives and contamination in the lubricant oil were investigated under two mechanical loading levels, determined by the velocity/load relation. The wear was studied by means of optic and scanning electronic microscopes, perfilometry and dimensional analysis of the worn surfaces and oil analysis. The friction and the contact potential were monitored through out the sliding tests. The results showed that the wear of the metallic materials was susceptible to the mechanical loading, the additive and the contamination existence in the oil. It was observed differences among the wear results of the rotating and the reciprocating tests in terms of surface morphologies.

PetrÃleo Brasileiro S/A / O objetivo principal à determinar a atividade catalÃtica residual e as causas da desativaÃÃo de amostras de catalisadores de uma unidade de HDT de lubrificantes. Foram realizadas corridas em unidade piloto, caracterizaÃÃo dos catalisadores e coletados dados do histÃrico operacional da unidade industrial. A atividade catalÃtica foi determinada atravÃs das conversÃes das reaÃÃes de HDA, HDS e HDN bem como pelos parÃmetros cinÃticos aparentes de um modelo de lei das potÃncias e lei de Arrhenius. Os catalisadores dos leitos principais de entrada e saÃda dos reatores industrial foram os mais desativados e o menos desativado o do leito intermediÃrio sendo estabelecida a seguinte ordem de atividade catalÃtica residual: R1L3 (meio) > R1L2 (topo) &#61619; R2L2 (fundo). Os resultados de teor e caracterÃsticas do coque, contaminantes e propriedades texturais sugerem que mecanismos distintos tenham causado a desativaÃÃo desses catalisadores: deposiÃÃo de metais e deposiÃÃo de coque. Os mecanismos de desativaÃÃo foram fortemente influenciados pelo posicionamento das amostras no interior do leito catalÃtico. No inÃcio do leito, a contaminaÃÃo por metais (notadamente Si e As) revelou-se o principal mecanismo de desativaÃÃo. Jà no final do leito, a deposiÃÃo de coque foi o mecanismo preponderante e a temperatura de reaÃÃo identificada como a principal causa para o maior envelhecimento do coque. / The main objective of this work is to study the residual catalyst activity and the mechanisms of deactivation of catalyst from a lube-oil hydroprocessing industrial unit. In order to accomplish this, pilot plant tests were carried out followed by spent catalysts characterization. The residual catalytic activity was determined by HDA, HDS and HDN conversions and adjusted by a power law apparent kinetic model. Pilot plant tests revealed different levels of residual activity for spent catalyst samples. Catalyst samples taken from the first and last of the five catalytic beds showed higher deactivation than others. Catalyst characterization results pointed out two mechanisms as the main reason for the catalytic deactivation through the industrial reactor: poisoning by metal deposition (mainly Si and As) and coke deposition. Poisoning was the main deactivation mechanism for the first bed spent catalyst sample, while coke deposition was predominant at the last catalytic bed sample. Reactor temperature was identified as the most important operational parameter considering coke aging.

Submitted by Rosina Valeria Lanzellotti Mattiussi Teixeira (rosina.teixeira@unisantos.br) on 2017-12-15T11:51:10Z No. of bitstreams: 1 Rafael de Moura Campos.pdf: 942118 bytes, checksum: 8c503d67f06f1991c956c4e67107c613 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-12-15T11:51:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Rafael de Moura Campos.pdf: 942118 bytes, checksum: 8c503d67f06f1991c956c4e67107c613 (MD5) Previous issue date: 2017-10-26 / This dissertation proposes to analyze the reverse logistics of used or contaminated lubricating oil within the scope of the national solid waste policy, against the background of the economic analysis of the law regarding the efficiency of legislation relevant to the achievement and effectiveness of logistics lubricant oil used or contaminated. Beginning with the conceptualization of economic analysis of law, a free translation of the law and economics movement, which aims to study legal events under certain economic principles, notably that of efficiency, according to the economists of the movement. Beginning with some mandatory definitions in the field of environmental law, through sustainable development, the national solid waste policy and the polluter pays and protector-receiver principles, through the practical example in which the reverse logistics of the used lubricating oil itself or already occurred even before the validity of the national solid waste policy, and as a result of the mandatory reverse logistics of that waste. The aforementioned case analysis shows, supported by an executive interview of the company that provided the example paradigm, evidence in a practical way that the economic efficiency, which can be equated with the financial viability, of a given transaction can transcend the legal determination. The research will be based on indirect documentation. There will be documentary and bibliographic research, including Internet research. In the work the hypothetical-deductive method will be used with the construction of conjectures based on the hypotheses, that is, they can be confirmed or not in the final considerations. / Esta dissertação propõe-se a analisar a logística reversa do óleo lubrificante usado ou contaminado no âmbito da política nacional de resíduos sólidos, tendo como pano de fundo a análise econômica do direito no que tange à eficiência da legislação pertinente para a consecução e eficácia da logística reversa do óleo lubrificante usado ou contaminado. Começando pela conceituação da análise econômica do direito, tradução livre do movimento ¿law and economics¿, que visa estudar os eventos jurídicos sob a égide de determinados princípios econômicos, notadamente o da eficiência segundo assim entendimento pelos economistas do movimento. Iniciando com algumas definições obrigatórias na seara do direito ambiental, passando pelo desenvolvimento sustentável, a política nacional de resíduos sólidos e os princípios do poluidor-pagador e de protetor-recebedor, através do exemplo prático em que a logística reversa do próprio óleo lubrificante usado ou contaminado já ocorria mesmo antes da vigência da política nacional de resíduos sólidos, e por consequência da obrigatoriedade da logística reversa daquele refugo. A mencionada análise de caso mostra, lastreada por entrevista de executivo da companhia que forneceu o exemplo paradigma, evidência de forma prática que a eficiência econômica, que pode ser equiparada com a viabilidade financeira, de determinada operação pode transcender a determinação legal. A pesquisa se baseará na documentação indireta. Haverá pesquisa documental e bibliográfica, incluindo também a pesquisa na Internet. No trabalho se empregará o método hipotético-dedutivo com a construção de conjecturas baseada nas hipóteses, ou seja, podem ser confirmadas ou não nas considerações finais.