Die Forschungsarbeit beschäftigt sich mit dem Mobilitätsverhalten älterer Menschen und gibt Einblicke, wie bspw. wieviel Wege und welche Distanzen werden zurückgelegt oder welchen Aktivitäten wird nachgegangen und welches Verkehrsmittel wird dafür gewählt. Außerdem werden siedlungsstrukturelle und regionalspezifische Merkmale berücksichtigt, die resultierende Unterschiede verdeutlichen. Durch die heterogene Betrachtung des Alters kann die Verkehrsmittelwahlentscheidung der Zielgruppe besser aufgezeigt und nachvollzogen werden. Mithilfe der zur Verfügung gestellten MiD 2008 sowie dem generierten Schätzmodell ist es möglich das reale Mobilitätsverhalten zu prognostizieren und den signifikanten Einfluss der einzelnen Faktoren zu beschreiben. Dadurch wird überprüft, wie gut das Modell mit den geschätzten Parametern das Mobilitätsverhalten der Älteren abbilden kann und damit die MiD 2008 wiedergibt. Für die Wahrscheinlichkeitsvorhersagen sind dabei die Nutzendifferenzen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ganz entscheidend. Einige Kennziffern, wie Distanzen oder Zweck, weisen einen charakteristischen Zusammenhang mit dem Alter auf. Weitere Merkmale sind der zunehmende ÖPV-Anteil am Modal Split bei Hochbetagten oder der höhere Frauenanteil bei Pkw-Mitfahrern. Bei alleiniger Beobachtung der sozioökonomischen Faktoren, mit Ausnahme von Alter und Geschlecht, ist der Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl jedoch nicht besonders signifikant. Erst in Verbindung mit mobilitätsbezogenen Variablen, wie Pkw-Anzahl im HH, die gewisse finanzielle Mittel und ein bestimmtes Alter voraussetzen, spielt die Sozioökonomie eine Rolle. Die wichtigste Bedeutung für die Prognosen hat die Variable Pkw-Verfügbarkeit, da sobald ein Auto im HH vorhanden ist, dieses für nahezu alle Weg gewählt wird. Allerdings haben raumstrukturelle Merkmale ebenso beachtlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Infolge der geringen Versorgungseinrichtungen und der knappen Verfügbarkeit von ÖV, ist auch bei Älteren das Auto die erste Wahl in suburbanen und ländlichen Regionen. Dagegen dominiert das Zufußgehen in Kern- und Großstädten oder der ÖPV wird häufiger genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen, wie die Pkw-Anzahl im HH, treten in den Regionen Ost und West bei Menschen ab 60 Jahren immer noch Differenzen in der Verkehrsmittelwahl auf.

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Die bürgerliche Gesellschaft des ausklingenden 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts drängte fast einen jeden Menschen in eine Aussenseiterrolle, wenn er ihre Werte nicht akzeptierte. Der Naturalismus machte innere Schwächen der Menschen wie auch deterministische äussere Einflüsse für das Scheitern der Hauptfiguren verantwortlich. Johannes Vockerat und Gabriel Schilling fühlen sich von ihrem bürgerlichen Familienleben eingeengt und versuchen mit Hilfe einer anderen Frau, ihr Dasein zu verbessern. Vockerat versucht dem Dreiecksverhältnis auf einem höhere geistigen Niveau gerecht zu werden. Er muss sich aber am Ende eingestehen, dass solch eine platonische Verbindung auf die Dauer unmöglich ist. Sein Ideal zerbricht, und er begeht Selbstmord. Ein anderer Weg wird von Gabriel Schilling aufgezeigt: die Verbindung mit der anderen Frau in Polygamie. Auch dieser Versuch scheiter. Gabriel Schilling begeht ebenfalls Selbstmord. Sowohl die unbiegsamen gesellschaftlichen Normen als auch die innere Zerrissenheit führen zu einem tragischen Ende der Hauptfiguren ohne Aussicht auf eine andere Lösung des Dreiecksverhältnisses.

In Deutschland gibt es bereits eine Vielzahl an Fahrradprojekten für Flüchtlinge, die einen wertvollen Beitrag sowohl zu deren Integration als auch zu deren Sicherung der Mobilität leisten. Die Projekte reichen von Spendenaufrufen über Fahrradwerkstätten bis hin zu Radfahrkursen. Dennoch gibt es zukünftig weiteren Handlungsbedarf, um die Mobilität von Flüchtlingen zu sichern. Aufgrund der wachsenden Nachfrage nach Fahrrädern steigt der Finanzierungsbedarf für Räumlichkeiten, Werkzeuge, Ersatzteile und anderes. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrräder reicht meist nicht aus, Fahrradtrainings müssen ausgebaut und weitere Ehrenamtliche mobilisiert werden, um Projekte umsetzen zu können. Darüber hinaus sind die angestoßenen Initiativen keineswegs flächendeckend für alle Flüchtlinge zugänglich.

Overview of relavant satistical data sources, statistical sources on caring and informal care, surveys conducted by research institutes,census by Statistik Austria, Care needs of the elderly in Vienna, informal care and support of the elderly. (author´s abstract) / Series: Forschungsberichte des Forschungsinstituts für Altersökonomie

Today (2014), software is the key ingredient of most products and services. Software generates innovation and progress in many modern industries. Software is an indispensable element of evolution, of quality of life, and of our future. Software development is (slowly) evolving from a craft to an industrial discipline. Software – and the ability to efficiently produce and evolve high-quality software – is the single most important success factor for many highly competitive industries. Software technology, development methods and tools, and applications in more and more areas are rapidly evolving. The impact of software in 2025 in nearly all areas of life, work, relationships, culture, and society is expected to be massive. The question of the future of software is therefore important. However – like all predictions – quite difficult. Some market forces, industrial developments, social needs, and technology trends are visible today. How will they develop and influence the software we will have in 2025?

Knowing the factors that influence older people to volunteer is highly important for the evaluation of the productive potential of the growing population of older people. This diploma thesis aims to contribute to a better understanding of the determinants of volunteering among the elderly. Therefore, this study reviews a psychological, an economic and a sociological approach explaining volunteering and provides an overview about existing empirical findings. Using data from a survey conducted by Statistics Austria in 2006, the study applies the method of logistic regression to estimate the determinants of volunteering by older people in Austria for the first time. Results show that sex, age, level and field of education, employment status, migration background, household´s wealth and income, household size, existence of other volunteers in the same household and place of residence determine volunteering among older people. Moreover, the results demonstrate that the influence of those factors vary substantially for different types of volunteering. / Series: Forschungsberichte des Forschungsinstituts für Altersökonomie

This Master thesis is about Peter Shaffer´s play Equus (1973). It looks at identity and the relationship of humans and horses in the text. In the introduction the author, his work in general and particularly Equus, further research and own aims and motivations for the thesis are presented. The second chapter explains the methods used to understand the play as a descriptive, narrative piece of literature according to Mick Short. Analyzing takes place in the main part: chapter three works on the concept of identity, gives a theoretical frame based on Stuart Hall´s ideas, and then characterizes and interpretes the figures Martin Dysart and Alan Strang. The two protagonists form themselves in endless processes of identification. Chapter four elaborates the historical human-horse-relationship, its characteristics and its relevance in the text. Humans and horses are presented together due to their complex similarities. The discussion following combines the results of the main chapters and states their overlapping and support of each other. Conclusions are, that Hall´s concept of constant identification is true for the two analyzed characters, that the common history of humans and horses can be found as a complex companionship in the play, that the topics of identity and the horse-human-relationship interfere with each other, and finally, that Dysart and Strang use horses to create their individual identities.

Calif., Univ., Dep. of Economics, Diss.--Stanford, 2002. / Kopie, ersch. im Verl. UMI, Ann Arbor, Mich.

Seit einigen Jahren wird spekuliert, dass eine neue Generation heranwächst, die das eigene Auto nicht mehr unhinterfragt als Grundausstattung des modernen Menschen versteht, sondern ihre Mobilität effektiver und nachhaltiger gestaltet. Steuern wir also auf eine schöne neue Mobilitätswelt zu? Diese Schlussfolgerung zu ziehen wäre angesichts der Vorläufigkeit der Befunde und der unsicheren empirischen Basis der Aussagen voreilig. Um die Debatten zur Mobilität junger Menschen zu versachlichen und Einblick in die Komplexität der Wirkungszusammenhänge zu gewinnen, führte das InnoZ im Jahr 2012 eine empirisch-qualitative Explorationsstudie durch. Die Ergebnisse dieser Studie sind in Form eines Werkstattberichts im vorliegenden Baustein dokumentiert. Trotz vieler offener Fragen belegen die Ergebnisse der Studie, dass ein Wandel von Mobilitätsmustern junger Menschen möglich ist, aber kein Selbstläufer sein wird. Die Schüler nutzen die zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel bedürfnisorientiert und sind dabei offen für die Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel. Eines ist jedoch auch deutlich geworden: Junge Menschen kennen die neuen Alternativen noch zu wenig. In den Gesprächen rund um neue Angebotsformen wie Carsharing und Elektromobilität wurde deutlich, dass sich junge Menschen erst dann mit den Optionen auseinandersetzen, wenn diese für die eigene Mobilitätsbewältigung in Betracht kommen. Zwei Ergebnisse der Explorationsstudie sollten zukünftig stärker beachtet werden. Erstens existieren bei den meisten Befragten weder Vorbehalte gegenüber Alternativen zum privaten Pkw noch monomodale Fixierungen. Wichtig ist den jungen Menschen nicht der eigene Pkw, sondern vielmehr Unabhängigkeit und Flexibilität. Wenn dies mittels geteilter Nutzung von Pkw oder anderer alternativer Verkehrsmittel realisiert werden kann, so spielt das Auto in den Augen nahezu aller Teilnehmer keine exklusive Rolle mehr. Wenn es keine entsprechenden Alternativen gibt, ist das eigene Auto jedoch nach wie vor das Maß aller Dinge. Junge Menschen sind grundsätzlich offen für alle zur Verfügung stehenden Angebote − dies zeigt die Explorationsstudie deutlich. Sie müssen nur bekannt, einfach zu nutzen, schnell, flexibel und kostengünstig sein. Das Smartphone scheint dabei eine wichtige Funktion zur Organisation der eigenen Mobilität einzunehmen. Zweitens wurde deutlich, dass junge Menschen in der Begründung ihrer Verkehrsmittelwahl primär auf begrenzte Budgets verweisen. Ein Verkehrsmittel sollte folglich nicht nur Unabhängigkeit und Flexibilität gewährleisten, sondern es sollte in den Augen der jungen Menschen vor allem nicht allzu viel Kosten verursachen. Es sollten folglich nicht nur neue Mobilitätsangebote entwickelt werden, sondern auch attraktive Tarifsysteme, die es erlauben, die Zahlungsbereitschaft der jungen Menschen möglichst optimal zu adressieren. / Young people’s mobility patterns are changing. They no longer regard the private car as a basic need of the modern human being. This hypothesis has been the subject of debate for several years. Following this argument, it seems that the young generation is moving along a more sustainable path. Are we heading for a brave new world of transport? Drawing this conclusion would be too hastily. The empirical basis is too shallow and findings are still preliminary. In 2012, the InnoZ conducted an explorative study on youth mobility to display the complexity of the topic and channel the debate. Results of this study are documented in this working paper. Despite many unanswered questions, the study shows that although a change of mobility patterns of young people is possible it will be anything but self-propelled. Young people use available transport modes according to their needs and are open towards an efficient combination of different means of transport. However, the study additionally showed that young people are still not sufficiently aware of new alternatives. Discussions with teenagers uncovered that new mobility services like carsharing and electric vehicles only become a relevant issue if regarded as practical options for their everyday mobility. Two results of the explorative study should be considered in future research. Firstly, most interviewees neither expressed reservations about alternatives to the private car nor demonstrated a fixed orientation towards a single mode type. It isn’t the private car that is important to young people but rather independence and flexibility. If alternative mobility services provide those attributes, the private car and its alternatives are not mutually exclusive. Basically, young people are open to all accessible options – this can be derived quite clearly from our study. Nevertheless, car ownership still constitutes the measure of all things if there’s a lack of alternatives. Our study also revealed that the smartphone seems to play an important role for the organisation of young people’s individual mobility. Secondly, young people tend to decide on their means of transport in context of their − usually limited − budgets. Consequently, new mobility services should ensure not only independence and flexibility, but above all have to be affordable. When developing new mobility services, young people’s willingness to pay should be addressed by implementing attractive fares and charging systems.