Dissertação (mestrado)-Universidade de Brasília, Faculdade de Medicina, Mestrado em Ciências Médicas, 2011. / Submitted by Débora Amorim Romcy Pereira (deboraromcy@bce.unb.br) on 2011-06-27T11:05:00Z No. of bitstreams: 1 2011_LisianeGonçalvesBittencourt.pdf: 760594 bytes, checksum: 5675a0c1f61dc8bec399cae538a2e396 (MD5) / Approved for entry into archive by Guilherme Lourenço Machado(gui.admin@gmail.com) on 2011-06-27T14:16:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_LisianeGonçalvesBittencourt.pdf: 760594 bytes, checksum: 5675a0c1f61dc8bec399cae538a2e396 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-27T14:16:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_LisianeGonçalvesBittencourt.pdf: 760594 bytes, checksum: 5675a0c1f61dc8bec399cae538a2e396 (MD5) / Objetivo: Estudar a sonolência diurna excessiva dos motoristas de transporte coletivo urbano e quantificar o grau de atenção dos mesmos. Método: Estudo descritivo, tipo transversal, com amostra por conveniência de 404 motoristas divididos em grupos de 30 a 40 cada, de Brasília e Florianópolis. Para a avaliação desses profissionais, aplicou-se o Questionário de Sono, a Escala de Epworth, o Teste de Atenção Difusa (TADIM) e o Teste de Atenção Concentrada (TACOM-A). Resultados: 404 motoristas foram testados, sendo 300 de Brasília e 104 de Florianópolis. Quanto à circunferência do pescoço, observou-se que a dos motoristas de Brasília era menor do que a dos de Florianópolis, com diferença estatisticamente significativa (p = 0,02). Ao se compararem as variáveis idade, peso, altura, índice de massa corpórea e TADIM, não se verificaram diferenças estatisticamente significantes entre os motoristas das duas cidades (p < 0,05). Quanto à Escala de Epworth, percentualmente, mais motoristas de Brasília apresentaram sonolência excessiva (p = 0,0001). No TACOM-A, os motoristas de Brasília mostraram significativamente menos atenção concentrada do que os de Florianópolis (p = 0,0001). Das variáveis estudadas, não houve correlação entre a Escala de Sonolência de Epworth, a idade e os testes de atenção. Conclusão: O presente estudo constatou um grande número de motoristas sonolentos e desatentos. No que diz respeito às variáveis antropométricas, apenas a circunferência do pescoço se mostrou estatisticamente diferente, porém, entende-se que essa diferença não apresenta relevância clínica. Encontraram-se, também, “divergências estatísticas significativas” na sonolência diurna excessiva e na atenção concentrada entre os motoristas avaliados. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Objective: Study excessive daytime sleepiness of public transport drivers and quantify their level of attention. Method: Descriptive transversal study of a convenient 404-driver sample divided into groups with 30 to 40 drivers each from Brasilia (Federal District) and Florianopolis (Santa Catarina state). For the evaluation of these professionals the following tools were used: Sleep Questionnaire, Epworth Scale, Diffused Attention Test (TADIM), and Concentrated Attention Test (TACOM-A). Results: Of the 404 drivers tested, 300 were from Brasilia and 104 from Florianopolis. It was observed that Brasilia drivers' neck circumference was smaller than that of the drivers from Florianopolis, showing a statistically significant difference (p = 0.02). No statistically significant difference was found between the two cities regarding their drivers' age, weight, height, body mass index and TADIM (p < 0.05). Relatively, more drivers from Brasilia showed excessive sleepiness in the Epworth Scale (p = 0.0001). As to TACOM-A, the same drivers presented significantly less concentrated attention than the ones from Florianopolis (p = 0.0001). From all the variables considered in the study, there was no correlation between the Epworth Sleepiness Scale, the age and the attention tests. Conclusion: The study pointed out a great number of sleepy and distracted drivers. Among the anthropometric variables, only the neck circumference stood out as statistically divergent, but such a difference has no clinic relevance whatsoever. In addition, there were significant statistical differences in excessive daytime sleepiness and concentrated attention among the evaluated drivers.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Engenharia Elétrica, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2012-06-04T16:04:14Z No. of bitstreams: 1 2011_KedsonLopesQueiroz.pdf: 11459078 bytes, checksum: 2d3b49d1d1f52f81bf3027811b74290b (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-06-14T13:22:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_KedsonLopesQueiroz.pdf: 11459078 bytes, checksum: 2d3b49d1d1f52f81bf3027811b74290b (MD5) / Made available in DSpace on 2012-06-14T13:22:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_KedsonLopesQueiroz.pdf: 11459078 bytes, checksum: 2d3b49d1d1f52f81bf3027811b74290b (MD5) / A sonolência em motoristas é uma das principais causas de acidentes de trânsito. O monitoramento de um motorista para detectar a seu nível de fadiga é um problema complexo que envolve elementos fisiológicos e comportamentais. Diferentes abordagens têm sido feitas e, entre elas, a visão computacional tem o potencial de monitoramento da pessoa atrás do volante sem interferir na sua condução. Uma estimativa do estado de alerta do motorista pode ser obtida através da análise de suas expressões faciais e do abrir e fechar dos seus olhos. Este trabalho demonstra o desenvolvimento de um dispositivo não invasivo, que utiliza a localização e o rastreamento do rosto e dos olhos para monitorizar o estado de alerta em motoristas. O sistema desenvolvido neste trabalho funciona com índices de desempenho superiores a 94% na detecção de fadiga. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Sleepiness in drivers is a major cause of traffic accidents. The monitoring of a driver to detect the level of fatigue is a complex problem that involves physiological and behavioral elements. Different approaches have been made and among them, computer vision has the potential to monitor the person behind the wheel without interfering with your driving. An estimate of the alertness of the driver can be obtained by analyzing facial expressions and open and close your eyes. This work demonstrates the development of a noninvasive device that uses the location and tracking of face and eyes to monitor alertness in drivers. The system developed in this paper works with performance exceeding 94% in the detection of fatigue.

Orientador: Maria Suely Kofes / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciencias Humanas / Made available in DSpace on 2018-08-03T21:39:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Scaramella_MariaLuisa_M.pdf: 10058257 bytes, checksum: 83d07823aea126eccdace4cc543930d3 (MD5) Previous issue date: 2004 / Resumo: Partindo da analise de uma trajetória e de narrativas de caminhoneiros sobre suas próprias vidas e tomando a greve dos caminhoneiros de julho de 1999 como um evento crítico, este trabalho aponta para possíveis reconfigurações no que concerne à experiência dos caminhoneiros no exercício de sua profissão. A continua decadência econômica que afeta a categoria ao longo das últimas décadas, e em especial na década de 90, é colocada pela greve dos caminhoneiros de julho de 1999 e pelas ulteriores. Compreendida como um evento crítico, a greve de julho de 1999 condensa um processo de decadência que envolve está categoria de trabalhadores, colocando no plano social, portanto coletivo, os problemas enfrentados pelos mesmos. Como evento crítico, a greve aponta para mudanças no que concerne a experiência dos caminhoneiros, trazendo à tona novos moldes sobre os quais a profissão se dá. Tendo em vista o atual contexto, uma das principais questões para a qual este trabalho aponta é, a longo prazo, o gradativo desaparecimento dos caminhoneiros autônomos independentes. As mudanças, nem sempre positivas, não suprimem, contudo, um lado mais romântico da profissão. Este lado não se opõe ao presente marcado pelas greves e pelas dificuldades vivenciadas pelos caminhoneiros, mas caminha paralelamente a ele e é recuperado no dia a dia dos caminhoneiros / Abstract: Starting with the analysis of one trucker' s trajectory and with truckers' narratives about their own lives, and taking the 1999 trucker strike as a critical event, this work points at possible reconfigurations concerning truckers' experience in exerting their profession. The continuous economic decadence that affects this category throughout the last decades, specially in the 90's, is shown by the July 1999 and latter strikes. As a critical event, the July 1999 strike condenses a decay process involving this worker's category, setting at the social plane, therefore collective, the problems faced by them. As a critical event, the strike points towards changes concerning the truckers' experience, bringing to light new forros to which the profession is set nowadays. Considering today' s context, one of the main question this work points at is, on the long run, the slowly disappearance of autonomous independent truckers. The not always positive changes do not suppress, therefore, a more romantic aspect of the profession. This aspect is not opposed by the present, with its strikes and difficulties lived by the truckers, but goes side by side to it and is recovered in the truckers daily life / Mestrado / Mestre em Antropologia

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-graduação em Ciência da Computação, Florianópolis, 2014 / Made available in DSpace on 2015-02-05T21:10:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 332113.pdf: 1505634 bytes, checksum: 6cd1598182745696b43a3edc401b4e55 (MD5) Previous issue date: 2014 / Todos os dias o número de veículos circulando pelas estradas é maior e, se estiverem equipados com dispositivos móveis tais como GPS, é gerado um novo tipo de dado chamado de trajetória. Vários estudos buscam descobrir padrões em trajetórias, mas poucos têm focado na análise do comportamento de motoristas. Através das trajetórias geradas pelos veículos é possível inferir bons e maus condutores e encontrar locais problemáticos ao longo das vias caso existam padrões de comportamento bem definidos. Esta dissertação propõe um método para análise de comportamento de motoristas através das suas trajetórias, com base em características como acelerações, desacelerações e mudanças bruscas de direção, excesso de velocidade, comportamento de costura, limites de velocidade das vias, bem como locais que possam ser causadores de um movimento anômalo, tal qual um semáforo. Trabalhos na literatura não classificam motoristas utilizando dados de GPS e não detectam ou analisam movimentos anômalos com justificativas para as anomalias. O método é avaliado através de experimentos com dados reais que mostram ser possível classificar motoristas com base em suas trajetórias.<br> / Abstract: Every day the number of vehicles driving on the roads is increasing, and if equipped with mobile devices such as GPS, a new data type called trajectory is generated. Several studies seek to discover patterns in trajectories, but only a few have focused on analyzing the behavior of drivers. Through the trajectories generated by the vehicles it is possible to infer good and bad drivers, as well as problematic places along the roads if there are well-defined behavior patterns. This thesis proposes a method for analyzing the behavior of drivers over their trajectories, based on characteristics such as acceleration, deceleration and abrupt changes of direction, speed, behavior of lane cutting and places that may be causing an anomalous movement, like a traffic light. Existing works in the literature do not classify drivers using GPS data considering repetitive anomalous movement or justifications of anomalies. The proposed method is evaluated through experiments with real data showing the possibility to classify drivers based on their trajectories.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Ciências da Saúde, Programa de Pós-Graduação em Ciências da Saúde, 2012. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2012-11-19T11:18:39Z No. of bitstreams: 1 2012-IvomarZancanaro.pdf: 3330934 bytes, checksum: adc2310fb0ed57f2a7967e91e2f08796 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2012-11-21T14:11:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012-IvomarZancanaro.pdf: 3330934 bytes, checksum: adc2310fb0ed57f2a7967e91e2f08796 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-11-21T14:11:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012-IvomarZancanaro.pdf: 3330934 bytes, checksum: adc2310fb0ed57f2a7967e91e2f08796 (MD5) / Este estudo colaborativo foi realizado com objetivo de estimar a prevalência ponderada de substâncias psicoativas (SPA) entre os condutores automotivos brasileiros. Um total de 3397 amostras de fluido oral foi coletado em estradas federais de todas as capitais estaduais e do Distrito Federal, de Agosto/2008 a Setembro/2009. Deste total, 2235 amostras foram analisadas por LC-MS/MS após extração líquido-líquido com acetato de etila:hexano para a determinação simultânea de 32 SPA (anfetaminas, benzodiazepínicos, cocaína, canabinoides, opioides, cetamina e m-CPP) e seus metabólitos. O limite de detecção do instrumento (LOD) foi de 0,26 ou 0,65 ng/mL. A linearidade foi satisfatória entre 0,5-20 ng/mL (R2 = 0,9942-0,9995) e DPR<20% em todos os níveis avaliados. A metodologia foi satisfatoriamente validada para 24 compostos (recuperação entre 50 a 120%, DPR ≤ 20%) no nível de 1,3 ou 13 ng/mL (LLOQ). Supressão iônica devido à interferência da matriz foi <20% para todos 32 compostos, com exceção de ecgonina metil ester e dietilpropiona (>60%). A maioria dos condutores que forneceram as amostras de saliva eram homens (94,4%), entre 18 e 80 anos de idade (média 37,1±11,2). A metade dirigia automóvel, e 29,6% motocicleta. Mais de 10% (236) das amostras foram positivas para pelo menos uma das SPA investigadas (≥ LOD). A classe mais prevalente encontrada nas amostras foi cocaína/metabolitos (6,1%), seguido por anfetaminas (3,2%), benzodiazepínicos (1,7%), canabinoides (1,3%) e opioides (0,4%). Entre as anfetaminas, a anfetamina (provavelmente como metabolito) teve a maior prevalência (1,7%), e entre os benzodiazepínicos, o diazepam (0,7%). Os condutores de moto e carro foram mais associados ao uso de cocaína e cannabis (8.2 e 3.0%, respectivamente), enquanto motoristas de caminhões e ônibus ao uso de anfetaminas. A prevalência do consumo de anfetaminas parece ser maior para os condutores >25 anos e de cocaína e cannabis para motoristas entre 18 e 24 anos de idade. Este estudo contribuiu com importantes informações em relação ao perfil de uso de SPA em estradas de rodagem brasileiras. O governo e demais formuladores de políticas devem considerar a inclusão de testes de SPA em estradas de rodagem, além do álcool, para aumentar a segurança de motoristas e passageiros. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This is a collaborative work designed to investigate the prevalence of psychoactive drug (PAD) use among Brazilian drivers. A total of 3397 oral fluid samples were collected on federal roads of all state capitals and the Federal District from August 2008 to September 2009. From this total, 2235 samples were analyzed by LC- MS/MS after liquid-liquid extraction with ethyl acetate:hexane for the determination of 32 PAD (amphetamines, benzodiazepines, cocaine, cannabis, opioids, ketamine and m-CPP) and metabolites. Instrumental limit of detection (LOD) was 0.26 or 0.65 ng/mL. Linearity between 0,5-20 ng/mL was satisfactory (R2 = 0.9942-0.9995) and was RSD<20% at all levels. The method was validated for 24 compounds (extraction recovery 50 to 120%, RSD ≤ 20%) at the level of 1.3 or 13 ng/mL (LLOQ). Ionic suppression due to matrix effects was <20% for all 32 compounds, except for ecgonine methyl ester and dietilpropion (>60%). Most of the drivers who donated samples were men, between 18 and 80 years (mean of 37,1±11,2). About half were driving car and 29.6% motorcycle. Over 10% (236) of the samples were positive for at least one compound analyzed (≥ LOD). The most prevalent PAD class found in the samples was cocaine/metabolites (6.1%), followed by amphetamines (3.2%), benzodiazepines (1.7%), cannabinoids (1.3%) and opioids (0.4%). Among amphetamines, amphetamine (probably as a metabolite) had the highest prevalence (1.7%), and among the benzodiazepines, diazepam (0.7%). Car and motorcycle were more associated with cocaine and cannabis use (8.2 e 3.0%, respectively), while truck and bus drivers with amphetamine use. Prevalence of amphetamine use seemed to be higher for drivers over >25 years and that for cocaine e cannabis for drivers between 18 and 24 years of age. This study brought relevant information over the PDA use profile in Brazilian federal roads. Government and policymakers need to consider the inclusion of roadside drug testing, other than alcohol, to increase the safety of drivers and passengers in Brazilian roads.

Made available in DSpace on 2014-06-12T18:29:29Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo8005_1.pdf: 331156 bytes, checksum: eb11d4197177d7eb1af372ec00771523 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2004 / As doenças cardiovasculares, em especial a doença arterial coronariana, endêmicas no século XX, passaram a apresentar, a partir das 3 últimas décadas, uma curva declinante de sua mortalidade por um maior controle dos fatores de risco associados e, também, melhorias no diagnóstico e tratamento. O seu comportamento epidemiológico no Brasil não é diferente do resto do mundo. Prevenção primária pode ser incrementada após análise do perfil de risco de grupos populacionais específicos. O escore de Framingham é uma ferramenta útil para a determinação do risco absoluto e relativo de doença arterial coronariana em cenários de prevenção primária. Os motoristas de transportes coletivos urbanos pertencem a uma categoria profissional de risco elevado, inerente à ocupação exercida. Este risco independe da presença ou não dos fatores de risco clássicos ou mais recentemente estudados, devido à tensão elevada no trabalho que gera um estresse continuado e deletério com o passar dos anos. Foi realizado um estudo observacional, descritivo, transversal, onde aplicou-se o escore de Framingham em 107 motoristas de transportes coletivos urbanos de Teresina, Piauí, para avaliação do grau de risco e sua associação com as variáveis previstas no mesmo, que foram, idade, colesterol total, colesterol HDL, pressão arterial sistólica, pressão arterial diastólica, presença de diabetes melito e tabagismo. O teste de significância usado foi o &#967;2. A razão de prevalência como medida de associação. O risco médio foi 5%, com a maior parte situando-se na categoria de baixo risco (85,05%). As médias obtidas foram 42 anos para a idade, colesterol total 200 mg%, colesterol HDL 49 mg%, pressão arterial sistólica 130 mmHg e pressão arterial diastólica 85 mmHg. As associações diabetes melito, tabagismo e colesterol HDL com o risco não foram estatisticamente significantes, diferente do ocorrido com as outras variáveis, que tiveram grande influência no risco obtido

O presente trabalho teve por objetivo avaliar o nível de estresse e qualidade de vida dos motoristas de ônibus de uma empresa de transporte do município de Caratinga-MG. Para alcançar o objetivo foi realizado um estudo de campo de natureza descritiva, por meio de uma abordagem de caráter quanti-qualitativo. Foram realizadas entrevistas semi-estruturadas com perguntas abertas, fechadas e de múltiplas escolhas. O questionário foi construído em seis blocos temáticos divididos em: etapa de dados pessoais, etapa do perfil do estilo de vida, etapa da vulnerabilidade ao estresse, etapa do levantamento dos sintomas do estresse, etapa do nível do estresse e etapa do inventário de qualidade de vida. A revisão da literatura contemplou a profissão motorista, qualidade e estilo de vida e estresse. Os resultados deste estudo indicam que os motoristas pesquisados apresentam semelhanças com relação ao nível de incidência de estresse, resultantes do estilo de vida adotados pela maioria deles e pelas condições de trabalho impostas pela profissão. Por outro lado, aponta resultados favoráveis quanto aos indicadores do estilo de vida no que se referem aos aspectos comportamentos preventivos, relacionamentos sociais e controle do estresse. No entanto, apresentam aspectos desfavoráveis com relação à não realização de atividades físicas regulares e descuido na qualidade da alimentação. E ainda apresentam uma vulnerabilidade moderada ao estresse, apesar das condições adversas da profissão, o que vem gerando problemas de saúde como dores de cabeça, dores musculares e ansiedade o que poderá agravar a situação caso não sejam adotadas medidas preventivas. Destacaram como maior preocupação os cuidados com a saúde, apesar de revelarem que não adotaram condutas em relação aos hábitos saudáveis de qualidade de vida.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico / Made available in DSpace on 2012-10-17T16:03:37Z (GMT). No. of bitstreams: 0Bitstream added on 2013-07-16T17:54:20Z : No. of bitstreams: 1 178531.pdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / A presente dissertação relata a experiência do Parque Temático do Trânsito usando a "Educação para o Trânsito" como tema transversal, dentro dos pilares de uma nova metodologia voltada para os valores humanos.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnologico. Programa de Pós-graduação em Engenharia de Produção / Made available in DSpace on 2012-10-23T23:35:45Z (GMT). No. of bitstreams: 0 / A presente tese remete às questões ergonômicas envolvendo os veículos automotivos: o ambiente de trabalho dos condutores de automóveis populares, em especial dos profissionais taxistas; os benefícios que os critérios de ergonomia, antropometria e usabilidade podem promover aos motoristas; e a adoção de medidas ergonômicas no assento/protótipo, objeto alvo do presente estudo. Com o intuito de demonstrar a importância da ergonomia para os condutores de veículos de 1000 cilindradas, é efetuada uma explanação sobre a contribuição oferecida pelas medidas que visam ao bem-estar físico e emocional dos trabalhadores, sobretudo dos motoristas de táxi. Para melhor situar o leitor sobre o tema, é executado um apanhado histórico sobre o automóvel popular, em especial no Brasil. Também é realizado um estudo bibliográfico sobre alguns acessórios automotivos, tais como: volante, painéis, pedais, cinto de segurança, assento e espelhos retrovisores. Outro fator observado são os problemas resultantes da atividade de condução, especificamente estresse, dorsalgias e a constante permanência do trabalhador na posição sentada. Observou-se por meio de pesquisa bibliográfica e experimental que a adoção de fatores que respeitem a ergonomia pode beneficiar o ser humano. No caso dos profissionais taxistas de Curitiba que permanecem no posto de condução por cerca de oito horas ao dia, tendo pouco tempo para atividades de alongamento e relaxamento muscular durante o expediente, são relatados diversos sintomas de incômodos musculares e de cansaço físico e mental. A tese focaliza a importância da criação de um assento ergonômico na promoção do conforto e bem-estar físico dos condutores de veículos populares que dirigem várias horas seguidas ao dia.

Este estudo trata da abordagem macroergonômica participativa para a identificação das demandas ergonômicas dos motoristas de ônibus urbano da cidade de Joinville, com utilização da metodologia participativa da Análise Macroergonômica do Trabalho (AMT) (GUIMARÃES, 2001c) e ferramental proposto no Design Macroergonômico (DM) (FOGLIATTO E GUIMARÃES, 1999). O estudo de caso foi realizado em uma empresa privada de transporte coletivo da cidade de Joinville. A aplicação da metodologia permitiu identificar as demandas ergonômicas prioritárias levantadas pelos motoristas de ônibus urbano da cidade de Joinville e os itens de design do seu posto de trabalho através da fase de apreciação. As demandas ergonômicas, bem como os itens de design foram comparados através do Teste Exato de Fisher com determinadas características da população constatando-se algumas associações significativas entre a satisfação dos motoristas e as variáveis que compõe cada construto. Estes resultados possibilitaram a formulação de recomendações que viabilize, em estudos futuros, a introdução de melhorias para o aumento da qualidade de vida dos motoristas. Os estudos também permitiram identificar uma afinidade da metodologia participativa com os motoristas de ônibus urbano, em que as mudanças podem ocorrer de forma gradativa e experiencial através de protótipos no caso das demandas referentes à posto de trabalho e físico ambiental, ou através de possíveis adaptações no conteúdo da tarefa do motorista no caso das demandas referentes à organização do trabalho. Tudo isto vislumbrando o atendimento, por ordem de importância, dos itens de demanda ergonômica levantados. Por fim, concluiu-se que para os motoristas de Joinville alguns fatores referentes a organização do trabalho estão entre os principais causadores dos constrangimentos aos quais são expostos enquanto executam sua tarefa, seguido por fatores físicos ambientais e posto do trabalho. / This study is about the macroergonomic participation approach in order to identify the ergonomic demands of the urban bus drivers in Joinville city under Macroergonomic Work Analysis participation methodology (MWA) (GUIMARÃES, 2001c) and tools proposed for Macroergonomics Design (MD) (FOGLIATTO E GUIMARÃES, 1999). This case study was conducted in a public transport company of Joinville city. The use of this methodology allowed the identification of the most important demands told by the urban bus drivers and the design itens of their work station through the appreciation and diagnostic phases. The ergonomic demands as well as the design itens were compared through Fisher Exact Test with determined characteristics of the population where got verified some associations between the drivers satisfaction and the variations those compose each construct. These results allowed to formulate recommendations of life drivers quality improvement in the future. The studies also allowed to identify an affinity of the participative methodology to the urban bus drivers when changes could happen according to gradual and experience way through prototypes regarding to work station and environment physical demands or still possible task content adaptation of the driver for work organization demands. All these catching a glimpse of the service of ergonomic demand itens according to their importance. The conclusion was the Joinville bus drivers got constraint mainly due to work organization factors while working followed by work station factors and environment physical factors.