Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / El siguiente texto tiene por objeto la exposición de las directrices y principios para el gobierno corporativo de empresas estatales que la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico ha elaborado durante la última década, sistematizando y unificando lo que han sido años de discusión teórica. Conocer y comprender estas directrices y principios es relevante, no sólo por motivos académicos, sino por el papel que jugaron en las exigencias que dicho organismo internacional impuso a nuestro país para formar parte de él. Esta importancia radica en la influencia que las directrices y principios tuvieron en las modificaciones que se realizaron a la normativa sobre gobiernos corporativos de nuestro país, principalmente a la Ley de Sociedades Anónimas -estructura empresarial bajo la cual se organizan muchas de las empresas estatales nacionales-, y a la modificación del Estatuto Orgánico de CODELCO, la mayor empresa pública del país y una de las compañías mineras más grandes e importantes a nivel mundial, lo que significó una de las mayores reformas realizadas con el objeto de ingresar a la OCDE.

In this paper we deal with cross-border flows of people within the Euroregion Galicia-North of Portugal, paying particular attention to those led by workers. Based on data for daily mobility between the places of residence and work (commuters), it can be defined, within this territory, the so-called Polycentric Urban Regions (PUR) of Vigo and Porto. These regions should constitute significant referents of cross-border mobility, whose importance we begin to realize by estimating the movement of passengers across border crossings linking the south of Galicia and the north of Portugal. In this context, given the non-existence of official statistics, the reports prepared by the Eures Galicia/Região Norte office provide relevant information about the flow of cross-border workers in the area, which we have complemented by conducting two surveys directed, respectively, to involved workers and companies, and data from a recent study on labour mobility in the Euroregion. The evidence demonstrates the quantitative importance achieved in the territory analyzed by this interesting phenomenon of cross-border work and allows a description of its characteristics that shows the difficulties faced by the process of construction of a European labor market. / En este trabajo, nos ocupamos de los flujos transfronterizos de personas en el seno de la eurorregión Galicia-Norte de Portugal. En este marco, se prestará especial atención a aquellos protagonizados por trabajadores. Dentro del territorio analizado, se pueden definir —a partir de los datos relativos a la movilidad diaria casa-trabajo (commuters)— las denominadas regiones urbanas policéntricas (RUP) de Vigo y Porto. Estas deberían constituir referentes significativos de una movilidad transfronteriza, cuya importancia empezamos a calibrar estimando el movimiento de pasajeros en los pasos fronterizos que unen el sur de Galicia y el norte de Portugal. En este contexto, dada la inexistencia de estadísticas oficiales, los informes elaborados por la oficina Eures Galicia/Região Norte proporcionan información relevante sobre el flujo de trabajadores transfronterizos en la zona. Ello lo hemos complementado mediante dos elementos: la realización de sendas encuestas dirigidas respectivamente a trabajadores y empresas implicadas, y los datos proporcionados por un reciente estudio sobre la movilidad laboral en la eurorregión. La evidencia obtenida demuestra la importancia cuantitativa alcanzada en el territorio analizado por este interesante fenómeno del trabajo transfronterizo. Además, esta permite realizar una caracterización del mismo, que pone de manifiesto algunas dificultades a las que se enfrenta el proceso de construcción de un mercado de trabajo europeo.

En la actualidad uno de los grandes desafíos relacionados con el transporte en las urbes consiste en frenar el constante aumento del uso del automóvil reemplazándolo por el de modos de transporte más eficientes como el transporte público. De acuerdo con lo anterior, es importante conocer qué caracteriza y motiva la constante migración de usuarios de transporte público hacia el automóvil. El entendimiento de cómo influyen las distintas características de la oferta de transporte público en los distintos segmentos de la población, permite medir qué grupos están en mayor riesgo y tomar medidas preventivas para evitar el abandono. En la literatura relacionada con el transporte son pocos los estudios que se enfocan en entender el abandono y la forma de retener a los usuarios de transporte público. Debido a esto fue necesario realizar una revisión bibliográfica amplia, incluyendo tanto temas relacionados con transporte como otros relacionados con fuga de clientes enfocados al marketing y a las finanzas, para así conocer de mejor manera las hipótesis y herramientas usadas para abordar el tema en general. Al revisar distintas formas de modelar, se optó finalmente por utilizar como base un modelo logit multinomial de partición modal del tipo jerárquico. A dicho modelo, se le realizaron algunas modificaciones para captar de mejor forma los factores determinantes en el abandono, entre estos destaca la inclusión de una función que recopila las características más importantes que determinan el abandono o la fidelidad con el transporte público. Es importante destacar que además del modelo teórico, fue implementada una aplicación computacional con la cuál fue posible validar las hipótesis planteadas a partir de una base de datos. Para la aplicación se utiliza la base de datos Panel de Santiago, que permite establecer el seguimiento de una muestra de usuarios (trabajadores-punta mañana) en distintos cortes temporales, antes y después de la implementación del sistema de transporte público de Santiago (Transantiago), el cual produjo profundos cambios en la oferta. El análisis de esta base de datos permite extraer hipótesis e identificar de las características de los usuarios que migran desde el transporte público. Los datos del panel junto con otras fuentes de información complementarias de calidad de servicio y nivel de satisfacción de usuarios, sirvieron como datos de entrada para calibrar el modelo econométrico propuesto en esta tesis específicamente para predecir el abandono, el cual fue construido a partir de las hipótesis extraídas del Panel de Santiago sobre el abandono. Los resultados del modelo mostraron que el ingreso, la calidad de servicio, el grupo etario, las actividades extras al trabajo, entre otros factores, son relevantes a la hora de conocer qué usuarios están en riesgo de abandonar. Con algunas de estas variables se construyeron escenarios para analizar la sensibilidad del modelo y predecir el abandono en cortes temporales futuros.

Este trabajo tiene como objetivo analizar el comportamiento de un tramo elevado de la línea 5 del Metro de Santiago durante el sismo del 27/02/2010. En dicho tramo, existe una red de acelerómetros de 12 sensores, que registró dicho sismo, que es el de mayor magnitud que ha afectado a la estructura. La estructuración del tramo es tipo viaducto. Cuenta con un sistema de aislación consistente en placas de neopreno reforzadas, apoyadas sobre capiteles de hormigón postensado soportados por pilares tipo cajón. Sobre las placas de neopreno, se apoyan vigas de hormigón pre y postensado que soportan la losa de hormigón postensado del viaducto. Este estudio comprende un análisis de los registros obtenidos para el sismo del 27/02/2010, tanto en el espacio del tiempo, como en el espacio de las frecuencias. Se comparan las aceleraciones máximas en campo libre, cepa y superestructura; y se determinan desplazamientos por doble integración de los registros en el tiempo. Del análisis de aceleraciones máximas se desprende que en dirección longitudinal, sobre el tablero la aceleración es menor que en la cepa y en las direcciones transversal y vertical son mayores. Además, existe amplificación de las aceleraciones en el tope de la columna, respecto a la base de ésta, en ambas direcciones horizontales. En dirección transversal, es notorio el cambio de frecuencias predominantes entre la viga y la cepa. A través de un análisis espectral, se identifican tres modos en la dirección longitudinal: 1,36 Hz, 2,47 Hz y 6,96 Hz; tres modos en la dirección transversal: 1,25 Hz, 3,03 Hz y 6,76 Hz; y dos modos en la dirección vertical: 5,04 Hz y 7,21 Hz. Además, se calibra un modelo computacional considerando comportamiento no lineal, de manera que reproduzca la respuesta real de la estructura durante el evento sísmico mencionado. Esto se realiza variando la rigidez de los resortes horizontales que modelan el suelo, la rigidez de los apoyos de neopreno, la rigidez del hormigón de la estructura, y el amortiguamiento modal de la estructura.

La presente investigación tiene como objetivo comprender las diferencias y semejanzas existentes entre los modelos de negocios de las empresas de taxi remisse y taxi por aplicativo en Lima Metropolitana. Para la realización de este análisis se utilizó una herramienta que integra tanto los elementos del Canvas descritos por Osterwalder & Pigneur (2010), así como los elementos de los modelos de negocios de economía colaborativa descritos por Siustaike, Pilinkiene y Zviadauskas (2019). De esta manera, se entrevistó a los colaboradores de las empresas de taxi de economía colaborativa -Beat y Cabify- y las empresas de taxi remisse -Directo, Satelital, Remi Taxi y Taxi Real-; para luego describir cada uno de los elementos de los modelos utilizados en ambos tipos de empresa. Finalmente, se presenta la manera en que dichos elementos se integran dentro de las empresas, creando así los modelos de negocios con los que operan actualmente. Los principales hallazgos de la investigación fueron los siguientes: en relación con la variable proveedores, ambos tipos de empresa tienen el mismo modelo de contratación de conductores, en el cual el conductor no forma parte de la planilla y genera ingresos en función a los viajes que realiza. A nivel de la variable recursos clave, ambos tipos de empresa usan un aplicativo para la gestión de solicitudes, pero el aplicativo de las empresas remisse requiere de una persona intermediaria, mientras que el de las empresas de economía colaborativa realiza la conexión entre pasajero y conductor directamente. Por último, a nivel de actividades clave, las empresas de remisse estudiadas tienen como principal actividad la gestión de la calidad del servicio, mientras que, las empresas de aplicativos, el soporte a la aplicación cuando hay un descalce entre oferta y demanda.

En el presente trabajo se busca analizar lo relacionado al derecho de sindicación y negociación colectiva en los trabajadores independientes de plataformas digitales, partiendo de la premisa que en el Perú no se encuentra regulado de forma expresa los derechos colectivos en favor de este grupo de trabajadores, a pesar de que se tiene por ratificados ante la Organización Internacional del Trabajo (OIT), i) el Convenio 87 sobre la “libertad sindical y la protección del derecho de sindicación” y ii) el Convenio 98 sobre el “derecho de sindicación y negociación colectiva”; instrumentos de carácter internacional que sí otorgan los mencionados derechos colectivos a los trabajadores independientes. Para ello, la problemática planteada es sometida ante los tribunales de justicia internos, los órganos internacionales de derechos humanos y los órganos de control de la OIT, en aplicación del bloque de constitucionalidad y del control de convencionalidad respectivamente, a fin de encontrar una solución que favorezca a este colectivo de trabajadores a poder ejercitar el derecho de sindicación y negociación colectiva, en cumplimiento de lo dispuesto por nuestra Carta Magna y las normas internacionales del trabajo. Así pues, como conclusión de esta investigación se tiene por advertido la insoluta aplicación de las normas de fuente internacional en nuestro país y el carácter blando de los pronunciamientos de los órganos de control de la OIT; siendo más eficaz la aplicación del bloque de constitucionalidad ante nuestros órganos de justicia nacional y, de no resultar satisfactoria dicha vía, será recomendable recurrir ante los organismos internacionales en aplicación del control de convencionalidad, debiendo apoyarse en ambas instancias con las interpretaciones especializadas que pueda emitir el Comité de Libertad Sindical sobre la materia controvertida en aras de otorgarle mayor fuerza a la interpretaciones jurídicas de carácter vinculante que emitirán dichos órganos de justicia.

¿Es posible sancionar administrativamente a una empresa intermediaria por las afectaciones y/o riesgos que un usuario pueda recibir en un servicio de transporte? Es frecuente encontrar trabajos académicos sobre las particularidades de los servicios de intermediación dentro del esquema de economía colaborativa pero son muy pocos los estudios que analizan estas particularidades en relación a la responsabilidad atribuible a las empresas intermediarias u operadores detrás de una plataforma colaborativa. En ese contexto, en el presente artículo el autor responderá a la interrogante acerca de la atribución de responsabilidad administrativa de las empresas intermediarias u operadores por las fallas de seguridad que se presenten en la prestación del servicio de transporte brindado por los usuarios-conductores. De esta manera, en primer lugar, se realiza una definición jurídica del modelo de negocio del servicio de transporte contratado a través de plataformas colaborativas. En segundo lugar, se clasifican las fallas de seguridad que surgen en el servicio de transporte brindado por el usuario-conductor; para luego, analizar la responsabilidad que asumen los intermediarios u operadores por las diversas problemáticas que pueden surgir en este servicio. En ese sentido, podremos concluir que un intermediario no puede asumir responsabilidad respecto a fallas de seguridad en el servicio de transporte.

Quién responde frente al consumidor cuando este sufre algún perjuicio en los servicios de transporte contratados por aplicativos deben de ser los aplicativos móviles y también los conductores cada uno en proporción de lo que el pasajero espera que respondan. La idea es cuestionar que las normas actuales necesitan un cambio conforme han mejorado las formas de contratación de los pasajeros del taxi regular al taxi por aplicativo. La norma se ha quedado en el pasado no contempla figuras como intermediarios ni la velocidad de las relaciones de consumo actuales. / Trabajo académico

La presente investigación tiene como objetivo determinar los factores que las empresas de aplicaciones de taxi deberían considerar en sus estrategias de marketing en la zona 7 de Lima Metropolitana. Para ello se empleó revisión bibliográfica, así como encuestas de preguntas abiertas para conocer los motivos de intención de uso de aplicaciones de taxi. Asimismo, se llevaron a cabo focus groups y, posteriormente, encuestas para el análisis de datos. Se concluye que existen factores que son higiénicos; es decir, aquellos que se esperan, como mínimo, en un servicio como el de taxi por aplicación. Este es el medio de pago. Por otro lado, existen factores a través de los cuales se pueden plantear estrategias de diferenciación y brindar un valor agregado al usuario, en este caso, al pasajero. Estos son el precio, la experiencia de viaje, la confianza y la disponibilidad. Por último, se plantearon algunas recomendaciones como la personalización del servicio de taxi por aplicación, mejorar la atención a reclamos y ciertos protocolos de seguridad para el pasajero.

De acuerdo con los datos de las fuentes revisadas para el presente proyecto de fin de carrera se expone que existe una problema que tienen las empresas de transporte público que desean formalizarse y adecuarse a las normativas municipales y recibir los beneficios que ésta les otorga. La solución permite lograr una mejor gestión y control de sus activos (buses, personal), pues si bien cuentan con tareas repetitivas y registros manuscritos, estas actividades no le permiten generar información consolidada y conlleva a una mala toma de decisiones. El presente proyecto de fin de carrera consiste en analizar, diseñar e implementar un sistema de información, en un entorno de uso intuitivo y amigable para apoyar la gestión de los servicios de RRHH de una empresa de transporte público de Lima Metropolitana, empleando un algoritmo Greddy Multi-solución para el problema de asignación de personal a rutas y buses, pues dichas empresas se encuentran limitados de dichos recursos. El objetivo principal es proveer una solución de sistemas de información que soporte los requerimientos de los usuarios finales, ya sean contar con planillas, optimizar la asignación de recursos basados en conductor-ruta-bus empleando un algoritmo Greddy Multi-Solución, reportes, logrando un mejor control y por ende hacer más viable su incorporación a las nuevas ordenanzas municipales. La acertada selección de las actividades ha guiado y facilitado el desarrollo del pre-proyecto logrando un análisis que espera cumplir los objetivos propuestos y las necesidades de información de los usuarios. El proceso de gestión de proyecto sigue las recomendaciones del PMBOK, con sus tareas de planificación, estimación, seguimiento y control, permitiendo culminar el trabajo en un tiempo similar al estimado y con la calidad deseada.