Ingeniero Civil / El presente trabajo aborda el problema de modelar la elección de ruta en el Metro de Santiago para construir una herramienta capaz de capturar la comparación que realizan los usuarios de sus rutas disponibles. La motivación de este trabajo es el uso de información automatizada generada por las transacciones bip! y las variables operacionales de Metro para incorporarlas a modelos de elección de ruta en modalidad predictiva, en desmedro de metodologías tradicionales más costosas tales como las encuestas EOD, tomando en cuenta que la red aumentará su extensión en 37% para el año 2018 con la puesta en marcha de las Líneas 3 y 6. El enfoque del modelo de elección propuesto es mixto, ya que se modelan usuarios con comportamiento semicompensatorio, en que existe tradeoff entre los atributos de algunas rutas y en que hay descarte de las demás rutas disponibles. En este trabajo se utiliza un modelo con umbrales de tolerancia de los atributos, para modelar que si una ruta posee uno o varios atributos que sobrepasan el umbral, la alternativa correspondiente se descarta del conjunto de rutas disponibles. En particular, este trabajo ocupa el modelo Logit Multinomial Restringido CMNL, que emplea la heurística de incorporación de funciones de penalización o cutoffs a las funciones de utilidad para modelar implícitamente el descarte de rutas que superan uno o más valores umbrales de los atributos, por lo que no se requiere conocer a priori el conjunto de elección de cada individuo. Se propone un modelo liviano que emplee variables sencillas de obtener, tanto para calibración como para su uso en modalidad predictiva, con el objetivo de observar si la elección de ruta se explica apropiadamente, o bien si requiere de atributos más sofisticados. Para este estudio, se consideran las variables explicativas tradicionales de tiempo de viaje y el número de transbordos, además de la variable de costo angular para medir cuán directa es una ruta. Las técnicas de calibración del CMNL están basadas en el principio de máxima verosimilitud. Los resultados muestran que los usuarios poseen un comportamiento semicompensatorio en la decisión sobre las rutas en Metro, por lo que se cumple el objetivo de este trabajo. Dada la estructura de la red de Metro y los resultados de las calibraciones, se concluye que el transbordo es un factor penalizador, mientras que el costo angular y el tiempo de viaje son factores compensatorios. De cierta manera, este resultado confirma que el modelo CMNL reproduce el modelo Logit Multinomial MNL, o sea, el modelo CMNL delata si existe o no comportamiento compensatorio en vez de hacer dicho supuesto a priori.

Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnologías de la Información. Ingeniero Civil Industrial / El transporte público permite la movilidad de millones de personas diariamente, siendo fundamental en una ciudad densamente poblada y compleja como Santiago. Un diseño óptimo de un sistema de este tipo no es trivial, debido al alto número de factores que se deben considerar: tiempos de viaje objetivo, costos de operación, tecnologías de apoyo, ubicación de paraderos, entre muchos otros. Esta tesis propone una arquitectura de procesos para un sistema de transporte, basándose en un análisis crítico de lo observado en Transantiago. Este diseño se basa en los patrones de procesos desarrollados por el Dr. Óscar Barros, y contempla además una propuesta concreta en una etapa vital en el desarrollo de un sistema de transporte público, correspondiente al diseño de la red de servicios y definición de frecuencias. Dicha propuesta se fundamenta en un procedimiento planteado para una ciudad con características similares a Santiago. Se realizan también proposiciones en los procesos de desarrollo de nuevas capacidades para el sistema y la cadena de valor tanto de la autoridad como de los operadores de buses. De la profundización en los procesos de gestión en tiempo real de las flota de buses por parte de la autoridad de transporte, surge la necesidad de contar con una aplicación que permita, centralizadamente, percatarse de los problemas más graves que existan en la ciudad, tales como atrasos en el despacho de los buses o fallas en la regularidad. Se decide por lo tanto el desarrollo de un prototipo de esta aplicación, lo que permite a la autoridad centralizar sus esfuerzos de fiscalización donde realmente se requiere. Este prototipo, presentado por el Ministro Cortázar en noviembre de 2009, aún se encuentra en uso en el Centro de Monitoreo de Buses del Ministerio. Finalmente, la arquitectura desarrollada corresponde a un correcto diseño de procesos, siendo útil como punto de partida no sólo a Transantiago, sino que para cualquier nuevo proyecto de transporte público en el mundo, al no existir actualmente literatura especializada en este tema.

Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / El año 2007 la mina Los Bronces, propiedad de Anglo American, comenzó un exitoso proyecto que permitiría duplicar su producción. El año 2011 se inició la puesta en marcha y en el primer año de operación logró un 65% más de producción, desde el 2013 ha superado las cuatrocientas mil toneladas de cobre fino. Este crecimiento de la operación provocó un incremento significativo del tránsito en el camino de acceso a la mina Los Bronces y se ha transformado en el centro de discordia entre la Comunidad de la ruta G-21 (camino a Farellones) y Anglo American, poniendo en riesgo la licencia social para operar. Este trabajo busca hacerse cargo de un riesgo estratégico para la compañía y asegurar la continuidad operacional, proponiendo un plan integral de logística de transporte que permita, en primer lugar, optimizar el flujo de transporte por Ruta G-21 y generar alternativas de transporte que permitan mejorar la convivencia con la comunidad. El objetivo es proponer soluciones de corto, mediano y largo plazo, comenzando con un levantamiento de la situación actual y entender la solicitud de la comunidad de la Ruta G-21. El paquete de soluciones permitirá a la compañía, previo a una validación e ingenierías necesarias cumplir con la RCA, generar hitos, considerando los timing de las distintas propuestas y siempre y cuando las medidas sean aprobadas por el Directorio, que permitan asegurar o mantener la licencia social para operar. Una vez definidos, los objetivos, alcances, marco de referencia y metodología, el trabajo se divide en cinco partes. La primera parte proporciona la historia del yacimiento Los Bronces, su crecimiento con foco especial en el Proyecto Desarrollo de Los Bronces. En la segunda parte, se examinan los conceptos de responsabilidad y sustentabilidad empresarial, en particular, qué entendemos por licencia social para operar y cómo la compañía a través de sus políticas sociales y estrategias de operación se relaciona con las comunidades. En la tercera parte se revisa el inicio del conflicto entre Los Bronces y la comunidad, la accidentabilidad de la Ruta G-21 y la clasificación del acceso a Los Bronces por la Ruta G-21 como un riesgo estratégico para la compañía. La cuarta parte proporciona la relación de Los Bronces con los distintos stakeholders, la comunidad de la Ruta G-21 y la autoridad, en particular cómo nace el conflicto con los stakeholders proporcionado evidencia empírica del aumento de tránsito en la ruta, el aumento de la accidentabilidad y los aportes realizados por la compañía para mejorar los estándares de seguridad de la ruta. Finalmente se plantea el Plan Integral de Logística de Transporte con propuestas de corto, mediano y largo plazo que permitan mantener la licencia social para operar, considerando el futuro y los recursos y reservas del yacimiento Los Bronces.

La presente investigación consiste en determinar las características arquitectónicas para la propuesta de un terminal terrestre intermodal, con la finalidad de proponer una edificación de transporte de pasajeros provincial e interprovincial en la ciudad de Cutervo. Se planteó 4 objetivos, los cuales son: Realizar un análisis territorial en relación a la conexión interprovincial y provincial en la ciudad de Cutervo, Diagnosticar el estado actual del transporte terrestre en la ciudad de Cutervo, Estudiar la evolución de los terminales terrestres y casos análogos en relación al objeto de estudio y Estimar estrategias y proponer el diseño de un terminal terrestre intermodal de transporte de pasajeros en la ciudad de Cutervo. Para la realización de la investigación se plantearon 4 fases, La primera fase el análisis territorial (Revisión documentaria, mapeo, cartografías), la segunda fase constató de dos técnicas para el diagnóstico (Observación, mapeo, cartografía / Observación, recopilación de datos, fichas de observación), la tercera fase relacionado con el estudio de la evolución de los terminales terrestres (Revisión documentaria, estudio de referentes análogos, fichas de referentes) y la cuarta fase es la propuesta de la infraestructura (Proyecto arquitectónico, planos). Obteniendo como resultados la selección del terreno más óptimo, además el programa arquitectónico adecuado para su función y de esta manera aplicar nuevas tecnologías constructivas y conceptos arquitectónicos para consolidar la conexión provincial e interprovincial del transporte de pasajeros en la ciudad de Cutervo.

A mediados del siglo pasado, apareció el servicio de taxi colectivo que desde entonces no ha dejado de estar operativo, pero sí en constante evolución en proporción a la necesidad de los ciudadanos (Consejo de Transporte de Lima y Callao, 2014). Específicamente, este estudio tiene como propósito describir el servicio de taxi colectivo actual y cómo este podría mejorar según la perspectiva de los usuarios que lo adquieren, con la finalidad de apoyar futuros cambios en el Sistema de Transporte Urbano en el Perú. Esta investigación se desarrolló con un diseño bajo un diseño fenomenológico (a) no experimental, (b) cualitativo, (c) exploratorio y descriptivo, y (d) transversal, que permite detallar desde la perspectiva de los usuarios los aspectos comunes que perciben del taxi colectivo. Los participantes estaban dentro del rango de edad de 20 a 35 años, además trabajaban y/o estudiaban en San Isidro. Cabe resaltar que debido a la situación del COVID-19, el instrumento de estudio utilizado fue la entrevista individual, profunda, semiestructurada y virtual, que tuvo como muestreo de tipo conveniencia. En función a los resultados obtenidos, se describió el servicio de taxi colectivo dividiéndolo en características físicas, técnicas e intangibles. Además, se identificó que los participantes prefieren optar por este servicio cuando no cuenta con tiempo suficiente para dirigirse a su destino; sin embargo, prefieren evitar la incomodidad de viajar en el transporte público. Asimismo, entre las mejoras y/o cambios que se deben realizar para que se aumente la frecuencia de viajes diarios están la formalización del servicio, el aumento de la seguridad y nuevos modos de adquisición.

El servicio de taxi, globalmente, ha sido entendido como un servicio dentro del transporte privado de personas altamente regulado. Por lo cual, son pocas las experiencias de Estados que tiene al mencionado servicio dentro del régimen de servicio público. En el Perú, tampoco se acoge al servicio de taxi como un servicio público; sin embargo, el marco jurídico peruano ha ido más allá al normar la prestación del servicio de taxi con débiles controles de acceso y un inexistente control económico optando por un esquema de desregulación a causa de la liberación del servicio de transporte público urbano en los años noventa. Sin embargo, el contexto anterior sufre un importante cuestionamiento a la luz de la publificación del servicio de transporte terrestre de personas por la entrada en vigencia de la ley N° 30900. La mencionada norma legal, ofrece un escenario distinto para el servicio de taxi debido a la deficiencia en la técnica legislativa por determinar qué actividades, dentro del gran espectro de servicios de transporte terrestre de personas, son servicio público. Así dicho, se genera el interés y justificación de este trabajo pues nos compromete a dar repaso al concepto del servicio público, comprender su aplicación y operación en el Perú, para luego determinar si el servicio de taxi tras la publificación del servicio de transporte terrestre de personas, que dispone la ley N° 30900, puede ser comprendido dentro de las como una actividad publificada.

La ciudad de Lima, durante años ha tenido un sistema de transporte público que ha generado caos, malestar y desorden. Ante esta problemática existe la necesidad de un transporte sostenible e integrado. Es por ello que en año 2012 se decide crear el Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Metropolitana. Parte de este sistema son los corredores complementarios, sin embargo, este presenta dificultades en su acceso ya sea al paradero, a los buses y al servicio en general. Esta investigación busca evidenciar las barreras de accesibilidad que tienen que enfrentar los usuarios día a día y que en algunos casos algunas pueden ser superadas por un porcentaje de personas y otras no, lo que provoca que este sistema no sea accesible de manera universal para cualquier ciudadano o ciudadana. La presente investigación tiene como objetivo principal examinar la accesibilidad del Corredor Rojo y del paradero “Católica desde las necesidades de los estudiantes de pregrado de la PUCP. El enfoque en este grupo de personas se dio debido a que gran parte de los usuarios del Corredor Rojo son la comunidad universitaria y también por la cercanía y mayor demanda de estos usuarios hacia el paradero “Católica”, ya que a una corta distancia a este se encuentra la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). Para lograr los objetivos planteados se empleó una metodología cuantitativa, para ello primero se realizó una revisión de la literatura para determinar los criterios de accesibilidad y luego emplear un cuestionario para poder evaluarlos. Es por ello que la presente investigación posee un alcance descriptivo, pues se buscó especificar el grado de accesibilidad del Corredor Rojo y del paradero “Católica” a partir de la evaluación de importancia y satisfacción sobre los criterios de accesibilidad. De los resultados, se obtuvo que todos los criterios de accesibilidad planteados en la evaluación fueron valorados como importantes. Asimismo, se puso en evidencia que los criterios más importantes para los estudiantes de pregrado de la PUCP resultaron ser los que producían menor satisfacción durante el uso de este sistema de transporte. Frente a ello se plantearon propuestas de mejora en las secciones que resultaron importantes e insatisfechas a la misma vez, estas son: en el paradero, dentro del bus y de la operación del servicio. Se concluyo, de la investigación, que considerar el punto de vista y las experiencias del usuario para una evaluación de la accesibilidad de un sistema de transporte es fundamental, pues brinda otro enfoque distinto a lo que consideran los expertos y autoridades.

El autor sustenta las razones por las cuales la seguridad vial en el Perú, desde el punto de vista legal, debe ser asumida como un principio jurídico, calificación que debe ser tomada en cuenta cuando se analiza la constitucionalidad de decisiones regulatorias en materia de transporte terrestre de pasajeros. Para sustentar la posición se toma como ejemplo el caso de la formalización de vehículos de la categoría M2 para el transporte de pasajeros en el ámbito regional, vehículos que hasta antes de la entrada en vigencia de la Ley 31096, se encontraban prohibidos de realizar dicho servicio. / The writer supports the reasons why road safety in Peru, from a legal point of view, must be assumed as rule, a qualification that must be taken into account when analyzing the constitutionality of regulatory decisions on land transport of passengers. To support his position, the case of vehicles M2 category for transport is taken as an example, vehicles that were prohibited from performing until before of Ley N° 31096. / Trabajo académico

Este tema de tesis tiene como objetivo presentar los lineamientos para la implementación de una solución que, utilizando teléfonos móviles como medio de comunicación entre participantes, soporte el servicio que ofrece una empresa de taxi. En el capítulo 1 se da una breve introducción sobre el trabajo realizado así como también se definen los objetivos del proyecto y el alcance del mismo. En el capítulo 2 se analiza la situación del servicio de transporte de taxis en el Perú, así como los procesos más importantes que las empresas llevan a cabo. Se concluye describiendo el problema a solucionar con la implementación de la aplicación mencionada en esta tesis. En el capitulo 3 se hace una breve explicación sobre las diferentes tecnologías que se utilizan en la actualidad para el desarrollo de aplicaciones con dispositivos móviles. Se realiza una comparación entre las plataformas de desarrollo de aplicaciones móviles más importantes del mercado: J2ME y BREW. En el capitulo 4 se procede con el análisis de la aplicación a desarrollar especificando requerimientos y casos de uso que se tomaron en cuenta para el desarrollo de la solución. El capitulo 5 explica el proceso de diseño poniendo énfasis en la arquitectura en la cual se enmarca la solución. El capitulo 6 contiene los detalles de la implementación de la aplicación así como los casos de prueba desarrollados para asegurar la calidad y el buen funcionamiento de la solución. Para finalizar, en el capitulo 7 se exponen las conclusiones a las que se llegó luego del desarrollo del proyecto así como recomendaciones y sugerencias que deberían tomarse en cuenta en desarrollos y/o posteriores ampliaciones.

El presente trabajo de tesis implementa un Datamart para el apoyo al proceso de toma de decisiones del área de mantenimiento y logística de una empresa de transporte público de pasajeros. Las empresas de transporte público de pasajeros son un tipo de empresa que maneja una gran cantidad de información día a día. Sin embargo, muchas de ellas no saben cómo administrarlo adecuadamente, debido a que sus sistemas actuales no soportan el manejo adecuado de grandes volúmenes de información. Así, las empresas de transporte público tienen el problema de utilizar su información para emplearla en la toma de decisiones. El objetivo principal es proveer una solución de Inteligencia de Negocios que dé soporte a las necesidades de información de los usuarios finales del área de mantenimiento y logística. Para llevar adelante el desarrollo del Datamart se utilizó la metodología DWEP, la cual está basada en la metodología de implementación de desarrollo de software, Rational Unified Process. Además, para una adecuada gestión del proyecto se consideraron las actividades y entregables propuestos por el PMBOK. La acertada selección de las actividades y las tareas de las metodologías nombradas han guiado y facilitado el desarrollo de la solución logrando un producto que cumple satisfactoriamente las necesidades de información de los usuarios. El proceso de gestión de proyecto siguiendo las recomendaciones del PMBOK, con sus tareas de planificación, estimación, seguimiento y control, ha permitido culminar el trabajo en un tiempo similar al estimado y con la calidad deseada. Como futuras aplicaciones de la solución se propone implementar un componente de Inteligencia de Negocios basado en Balanced Scorecard, incorporar nuevas herramientas especializadas en Inteligencia de Negocios como también ampliar la funcionalidad incorporando otras áreas de una empresa de transporte público de pasajeros.