Este tema de tesis tiene como objetivo presentar los lineamientos para la implementación de una solución que, utilizando teléfonos móviles como medio de comunicación entre participantes, soporte el servicio que ofrece una empresa de taxi. En el capítulo 1 se da una breve introducción sobre el trabajo realizado así como también se definen los objetivos del proyecto y el alcance del mismo. En el capítulo 2 se analiza la situación del servicio de transporte de taxis en el Perú, así como los procesos más importantes que las empresas llevan a cabo. Se concluye describiendo el problema a solucionar con la implementación de la aplicación mencionada en esta tesis. En el capitulo 3 se hace una breve explicación sobre las diferentes tecnologías que se utilizan en la actualidad para el desarrollo de aplicaciones con dispositivos móviles. Se realiza una comparación entre las plataformas de desarrollo de aplicaciones móviles más importantes del mercado: J2ME y BREW. En el capitulo 4 se procede con el análisis de la aplicación a desarrollar especificando requerimientos y casos de uso que se tomaron en cuenta para el desarrollo de la solución. El capitulo 5 explica el proceso de diseño poniendo énfasis en la arquitectura en la cual se enmarca la solución. El capitulo 6 contiene los detalles de la implementación de la aplicación así como los casos de prueba desarrollados para asegurar la calidad y el buen funcionamiento de la solución. Para finalizar, en el capitulo 7 se exponen las conclusiones a las que se llegó luego del desarrollo del proyecto así como recomendaciones y sugerencias que deberían tomarse en cuenta en desarrollos y/o posteriores ampliaciones. / Tesis

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / La variabilidad del tiempo de viaje (VTV) es un atributo del nivel de servicio que refleja la variación en la duración de un viaje que se repite a lo largo de varios días, en similares condiciones. En la literatura se ha demostrado vastamente la alta valoración que los usuarios le atribuyen, por lo que se ha convertido en un factor clave para la evaluación de políticas de transporte. En esta tesis se caracteriza la VTV en automóvil y transporte público en la ciudad de Santiago utilizando cuatro bases de datos que contienen observaciones repetidas de viajes, lo que permitió analizar el tiempo de viaje en transporte privado y el tiempo en cada etapa de un viaje en transporte público por separado (caminata, espera y en vehículo), y en conjunto para viajes puerta a puerta. La metodología utilizada consistió en encontrar una relación entre el tiempo de viaje promedio (TVP) y la VTV, representada tanto por una medida simétrica (desviación estándar), como por medidas asimétricas de la distribución del tiempo de viaje. Al utilizar la desviación estándar para caracterizar el tiempo en vehículo, el análisis muestra que existe una relación mucho más fuerte entre el TVP y la VTV para buses y autos que para metro. Esto se debe a que la variabilidad de metro no está dada por la congestión como en el resto de los modos, sino que por la presencia de factores no recurrentes que hacen aumentar su tiempo en ocasiones, dándole una asimetría positiva a su distribución, lo que se demostró representando la VTV por la medida asimétrica λ_skew. Al analizar viajes puerta a puerta en transporte público se encontró que la VTV total se explica principalmente por el promedio del tiempo en vehículo y de espera en bus, seguidos por el tiempo promedio en vehículo metro. El tiempo promedio de caminata y de espera en metro no influye significativamente. Esto indica que para reducir la variabilidad total de un viaje en transporte público se debe priorizar políticas que disminuyan el tiempo de espera y a bordo de buses, como la implementación de sistemas de control de flota que reduzcan el apelotonamiento, y de medidas que den prioridad de circulación al bus. Esto coincide con el análisis de la influencia del tráfico mixto, pistas sólo bus (PSB) y corredores segregados en la VTV en bus, donde se encontró que en tráfico mixto los buses no sólo poseen mayores tiempos de viaje, sino que además presentan una mayor VTV que en PSB y corredores.

La industria del crucero en el siglo XXI. Implicación en los puertos españoles y perspectivas de futuro.La tesis está compuesta por cinco capítulos, unas consideraciones previas a las conclusiones finales y unas conclusiones finales. En el primer capítulo se desarrolla la evolución de la industria. Para facilitar su lectura se ha dividido en cuatro apartados, correspondiente cada uno a un período determinado de la historia del crucerismo desde mediados del siglo XIX: desde el año 1845 a 1914, comienzo de la primera guerra mundial; desde 1918 a 1939, comienzo de la segunda guerra mundial; desde la finalización de la contienda hasta el año 1960 y, por último, la era moderna del crucerismo desde la década de los sesenta hasta nuestros días.El capítulo segundo trata de la industria del crucero en el año 2002. Dentro de éste se ha analizado el estado de la industria en la actualidad: la construcción de modernos buques de cruceros, su evaluación y clasificación dentro de ciertos parámetros y segmentos del mercado actual. Se relacionan las más importantes compañías de cruceros del mundo y se hace un análisis de los principales mercados mundiales, sin olvidar algunos conceptos sobre el factor humano que forma parte indisoluble de todo buque: la tripulación.En este mismo capítulo se relacionan los principales accidentes de buques de crucero desde el año 1992 a 2002, y se estudian las áreas mundiales del crucerismo.En el capítulo tercero se analizan los puertos españoles desde el punto de vista de su operatividad como puertos receptores de buques de cruceros, infraestructuras actuales y futuras obra de mejora, nueva construcción y adaptación a las necesidades de la moderna industria del crucero. La información que se vierte sobre el número de cruceristas y pasajeros corresponde a los años 1992 hasta 2002 y han sido facilitadas por las autoridades de los diferentes puertos.El capítulo cuarto está dedicado a los sistemas de seguridad y control en los puertos con tráfico de pasajeros en régimen de crucero o línea regular, así como a la seguridad de los pasajeros a bordo durante la permanencia del buque en puerto. Este aspecto del crucerismo ha sido gravemente afectado por los acontecimientos del 11-S, particularmente en EE.UU.En el capítulo quinto, en primer lugar se analizan los mercados del crucero en Europa, para seguidamente analizar las zonas del crucerismo europeo en general con especial atención al área mediterránea europea. Igualmente se estudia el importante mercado del crucerismo fluvial en Europa, variedad turística que participa con una elevada cuota de actividad y se encuentra en continua expansión para cierto segmento de pasajeros a partir del nivel medio alto.El capítulo seis corresponde a las conclusiones a las que he llegado en cada uno de los capítulos, y en el capítulo siete las conclusiones finales que he extraído después de estudiar el conjunto de la tesis. / The cruise industry in the XXI century. Involvement in the Spanish ports and future perspectives. The thesis is composed by five chapters, previous considerations to the final conclusions and final conclusions. In the first chapter the evolution of the industry is developed. To facilitate their reading it has been divided in four sections, corresponding each one to a certain period of the history of the cruise industry from half-filled of the XIX century: from 1845 to 1914, beginning of the First World War; from 1918 to1939, beginning of the Second World War; from the finalization of the war until 1960 and, lastly, the modern era of the cruise industry from the decade of the sixties up to nowdays. The second chapter is about the cruise industry in the year 2002. Within this chapter the present State of the Industry has been analysed: the construction of modern cruising vessels, their evaluation and classification within certain parameters and segments of the current market. The most important cruises companies of the word have been listed and analysed, not forgetting the human factor concepts which is an indissoluble part of the industry. In the same chapter the main accidents of cruise ships are related from 1992 to 2002, and the world areas of the cruise industry are studied. The third chapter analyses the Spanish ports from the point of view of their operability as home ports of cruise vessels, current infrastructures and facilities and future projects of improvement, new construction and adaptation to the necessities of the modern cruise industry. Information about the cruise passengers from 1992 up to 2002 as given by the different ports authorities. The fourth chapter covers the security control systems in the ports with passengers traffic of cruise or regular line, as well as to the security of the passengers on board during the stay of the ship in port. This aspect of the industry has been gravely affected by the events of the 11-S, particularly in the United States In the fifth chapter the European markets industry has been analysed, with special attention to the European Mediterranean area. Equally the important river cruise industry is studied in Europe, tourism variety that participates with a high quota and in continuous expansion in the high level of passengers The sixth chapter corresponds to the conclusions to those that have arrived in each one of the chapters, followed of the seventh chapter with the final conclusions that the undersigned has reached after studying the various groups of the thesis.

El presente informe tiene como objetivo diseñar un sistema de control de gestión, para el área que se encarga de fiscalizar diferentes aspectos del Transantiago en el Programa Nacional de Fiscalización de Transportes. El diseño se basa en la metodología del “Cuadro de Mando Integral” para una organización pública, utilizando como perspectivas de este modelo aquellas correspondientes a: Clientes; Procesos; Personas y Tecnología. Para entender la estrategia de una organización es necesario conocerla, saber de su pasado y su presente, estar al tanto del entorno que la rodea. Por lo anterior, es necesario indicar que el Programa cuenta 436 funcionarios en todo el país y que muchas de sus acciones de fiscalización van enfocadas a diferentes grupos tales como, fiscalización en vía pública, establecimientos y transporte subsidiado en regiones. Para este proyecto, se debe conocer el sistema de transporte público en Santiago, el Área de Operaciones RM del Programa, entre otros. Dentro de los procesos de fiscalización al Transantiago que posee el Programa son fundamentales para este trabajo: La fiscalización a la frecuencia de los buses, la evasión de los usuarios, la utilización de pistas exclusivas para buses por parte de los automovilistas, etc. Para definir objetivos estratégicos, es fundamental conocer las fortalezas, amenazas, debilidades y oportunidades de la organización que se está estudiando. Se identifican como fortaleza la experiencia de los funcionarios; como oportunidad las nuevas herramientas tecnológicas; como debilidad la falta de software especializado para aumentar la automatización de los procesos, y como amenaza el aumento constante de vehículos en Santiago. Tomando en consideración lo anterior, se definieron objetivos estratégicos por cada perspectiva del Cuadro de Mando Integral. En la perspectiva de los clientes se definieron objetivos que buscan generar un cambio de conducta en aquellos actores que están cometiendo infracciones. En la perspectiva de Procesos los objetivos tienen relación con el porcentaje de infracciones sancionadas y con generar iniciativas que permitan mejorar el sistema en su conjunto. En la tercera perspectiva se definen objetivos, relacionados principalmente con introducir tecnología que permita automatizar proceso y tomar mejores decisiones de sectores de fiscalización. Finalmente, para cada objetivo se definen indicadores, metas y responsables asociados a cada indicador, etc. Esto permite construir un Cuadro de Mando para el Programa en el área dedicada a Transantiago.

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En el presente trabajo se plantea el rediseño de la plataforma pública que aloja la Av. Manuel Antonio Matta, entre las calles Libertador Bernardo O´Higgins y Senador Jaime Guzmán, comuna de Quilicura. El objetivo central del trabajo es aportar al desarrollo de Transantiago con una solución de infraestructura especializada para buses en una vía que actualmente forma parte de su red troncal y cuya operación es deficiente. Este fin se expresa en varios propósitos específicos: aumentar la capacidad de la vía, particularmente la oferta vial destinada a los servicios actuales de transporte colectivo, con un mínimo de expropiaciones; mejorar la operación vehicular de la vía en general, sumando al aumento de la oferta el rediseño de las intersecciones; favorecer las actividades de peatones y ciclistas con itinerarios continuos y suficientes, y mejorar las relaciones entre los espacios privado y público haciendo más seguro el acceso vehicular a la propiedad. Este rediseño tiene como característica principal, en lo que a oferta de infraestructura vial se refiere, la provisión de un corredor exclusivo para buses cuya suficiente capacidad y posición central favorecen tanto la operación de éstos como el ambiente en las veredas. Por otra parte, en lo pertinente a la demanda por dichos servicios de transporte, lo más relevante es que para su estimación se usó la información relativa a las transacciones BIP recopilada por Transantiago y elaborada según una metodología expuesta en Munizaga y Palma (2011). En tal sentido, en este trabajo convergen, de manera inédita, nuevos métodos y herramientas para el análisis de la demanda con los ya existentes para el diseño de infraestructura vial urbana. Para alcanzar los objetivos se produjo o se recopiló la siguiente información: la topografía en planta de la situación actual; la oferta actual de servicios sobre el eje; las subidas y bajadas de pasajeros por servicio y paradero, estimada a partir de las transacciones con la tarjeta inteligente BIP; las tasas de ocupación presentes en los buses; los cruces críticos donde los vehículos realizan virajes a la izquierda y buses viran a la derecha y las zonas que pudiesen verse afectadas por expropiaciones. Para ejecutar el diseño geométrico de la vialidad se usó la herramienta DIVA 3.0, atendiéndose a las recomendaciones de diseño contenidas en las REDEVU (MINVU, 2009). El alcance del trabajo se limita al diseño de la geometría vial en planta y perfiles tipo y a los elementos básicos de señalización que ilustren la operación de los dispositivos prediseñados, excluyéndose la modelación, simulación y evaluación de los mismos, así como las demás disciplinas de la ingeniería vial. Sin embargo, la omisión de una definición en alzado no invalida la solución planteada, ya que el estudio de la altimetría de la zona objeto de rediseño a partir de la topografía existente permite asegurar que es posible definir una plataforma constituida por planos cuya inclinación, coherente con dicha altimetría, permite la inscripción en ellos de los dispositivos prediseñados. Por otra parte, las varias alternativas de diseño del mismo se limitaron a la faja existente, con o sin expropiaciones en sus márgenes, y no se analizó la ocupación de otras vías.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El Diseño de Redes de Transporte Público es probablemente una de las materias más interesantes en lo que a optimización de la operación a gran escala se refiere. Si bien el problema puede ser abordado desde distintas perspectivas y con diversas metodologías, hay consenso técnico en la importancia de contar con herramientas que permitan predecir correctamente el comportamiento de la demanda, ante cambios en la oferta. En este sentido, si bien no se discute la necesidad de contar con modelos de asignación de pasajeros a redes de transporte público, que reproduzcan de buena manera la distribución de flujos, tanto a nivel de ejes como a nivel de los arcos de la Red, no son muchas las herramientas desarrolladas que entregan buenos resultados. Probablemente, la razón principal de lo anterior radica en que solo en los últimos 20 años los investigadores han incorporado en los modelos de asignación de pasajeros, los efectos de la capacidad limitada que poseen los vehículos, tanto en los niveles de servicios que perciben los usuarios como sobre las decisiones que toman. Incluso hasta estos días, prácticamente la totalidad de los modelos teóricos y prácticos en lo que a asignación de pasajeros se refiere, han tratado la restricción de capacidad de los vehículos de una manera parcial e intuitiva, buscando reproducir la asignación de flujos a nivel estratégico, pero con deficientes resultados a nivel táctico. El presente trabajo propone un nuevo modelo de equilibrio para la asignación de pasajeros en redes de transporte público, basado en el concepto de Estrategia (Spiess, 1983) y en un Modelo de Congestión que se desarrolla a partir de la revisión y análisis de los efectos experimentados por los usuarios, cuando se ven enfrentado a una oferta de transporte público cuya capacidad es limitada. Para lograr lo anterior, con base en simulaciones y en teoría de colas, dichos efectos fueron incorporados en la modelación del tiempo de espera, logrando con ello reproducir desde su génesis las alteraciones tanto en el nivel de servicio como en el comportamiento y decisiones de los usuarios.

Ingeniero Civil Industrial / El siguiente trabajo pretende encontrar la tarifa óptima de un abono T el precio por viaje P el sistema de transporte público para la ciudad de Santiago de Chile,resolviendo un problema de tarificación óptima con cobertura de costos (second best) en una sociedad estratificada por su ingreso. Este problema está basado en el modelo de Jara-Díaz y Cruz (2013), el cual considera dos principales efectos relacionados con el ingreso de los individuos sobre la demanda de transporte público. El primero, corresponde a un efecto de corto plazo, llamado efecto ingreso disponible , que corresponde a la variación en la demanda individual del usuario cuando éste, adquiere un abono de transporte. Por otro lado, el segundo efecto corresponde al efecto socioeconómico del ingreso, denominado efecto tasa de motorización , pues corresponde a la disminución de la demanda de transporte público a medida que aumenta el ingreso, el cual está correlacionado con la posesión y uso del automóvil. Para encontrar las tarifas óptimas, se avanza en la obtención de los parámetros del modelo desde dos principales fuentes de datos, que son la encuesta origen destino y las declaraciones de costos de los operadores de buses. En este sentido dentro de este trabajo, se desarrolla un procedimiento de obtención de dichos parámetros debido a las particularidades que presentan las fuentes de información antes mencionadas. Si bien se desarrolla para el caso de la ciudad de Santiago de Chile, al ser las fuentes de información genéricas podría ser aplicado en otras ciudades. Una vez estimado los parámetros requeridos, el modelo se resuelve mediante la evaluación de todos los casos posibles de las alternativas de pagos a los que pueden optar los individuos de los estratos, llegando a un valor óptimo de T=22.176 y de P=663 con un alcance superior al 90% que elige la alternativa del abono por sobre el pago por viaje.

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Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniera Civil / En esta tesis se exploran las condiciones bajo las cuales, estructuras de líneas de transporte público compuestas por recorridos troncales y alimentadores son más convenientes que otras. Para ello se examinan a fondo dos redes sencillas con matrices origen-destino conocidas. En cada una de ellas se identifica todas las posibles estructuras de líneas y se encuentra aquellas que minimizan el costo total (de operadores - asociado a la flota - y de usuarios - asociado a los tiempos de viaje) optimizando también las frecuencias y tamaños de vehículos de cada recorrido. Las matrices origen-destino consideradas incorporan cierta simetría y un desbalance dado por la proporción entre los viajes periferia-periferia y los viajes periferia-centro. Las estructuras y flotas óptimas resultan paramétricas en el desbalance y en la demanda total, de forma tal que las estructuras tronco-alimentadoras son convenientes en pocos casos. La primera red consta de dos corredores que se cruzan, en cada uno de cuyos extremos hay dos arcos que generan cuatro orígenes y cuatro destinos a los que se suma el centro (cruce). Se estudiaron seis estructuras de líneas, entre las que se cuentan sistemas integrados, líneas directas entre todos los pares origen-destino, un sistema de líneas radiales y sistemas intermedios que extienden la idea de corredores hacia la periferia. En un análisis sin penalidad adicional por transbordo, las líneas radiales resultan óptimas en la mayor parte del espacio estudiado, debido a su ajuste de flotas a los flujos, lo que evita la capacidad ociosa. Las líneas directas tienen ventajas cuando los viajes largos dominan y la demanda es media alta (directas) o media-baja (corredores extendidos). Las estructuras tronco-alimentadoras nunca resultan optimas. Al incorporar penalidad por transbordo adicional a la espera, las fronteras entre estructuras optimas se mueven en el espacio conformado por el desbalance y la demanda, favoreciendo l neas directas y corredores extendidos. La segunda red corresponde a un examen detallado de los extremos de la primera red, incluyendo como origen el punto de conexi ón con los arcos de acceso (alimentación). Esta red coincide con la utilizada para justificar la estructura tronco-alimentadora de Transantiago propuesta por Díaz et al. (2002) y consta de dos tramos alimentadores y uno troncal. Se analizan cuatro estructuras simpetricas: líneas directas, exclusivas, compartidas e integradas o tronco-alimentadora, única donde es necesario transbordar. La integrada resulta óptima sólo cuando existe una alta proporción de viajes cortos. Cuando la mayoría de los viajes son largos, las líneas directas resultan óptimas, en tanto que para niveles medios de desbalance y demandas medio-altas dominan las líneas exclusivas. Al incorporar penalidad adicional por transbordo, el espacio en que dominan las líneas integradas se reduce drásticamente. La ventaja de las integradas crece al aumentar el número de orígenes, aunque se reduce la validez del análisis. Metodológicamente, el espacio conformado por el desbalance (α ) y la demanda (Y) resulta muy útil para el análisis de las estructuras tronco-alimentadoras pues permite visualizar paramétricamente sus desventajas comparativas.