Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / En esta tesis, se desarrolla un modelo de equilibrio de pasajeros en transporte público, donde las decisiones de abordar un bus se toman en forma estocástica por parte de los usuarios. La formulación es una generalización de los modelos deterministas de equilibrio, donde uno de los supuestos fundamentales que éstos tienen es que los usuarios siempre escogen la estrategia o hiperruta mínima para realizar sus viajes, lo cual no siempre ocurre en redes de transporte público densas o de gran tamaño, donde por desconocimiento de la red, o incerteza sobre los tiempos de viaje o frecuencias, los usuarios escogen otras hiperrutas adicionales. El modelo de equilibrio estocástico incorpora la congestión, reflejado mediante tiempos de espera y de viaje crecientes en los flujos. Se propone un algoritmo de solución basado en el Método de Promedios Sucesivos para obtener los flujos de equilibrio, aplicándose a redes pequeñas para probar distintas particularidades del modelo, y también a una red real de transporte público, para analizar el rendimiento general del algoritmo. Luego, el modelo de equilbrio estocástico en transporte público se integra con un modelo similar en transporte privado, resultando en un modelo integrado de equilibrio estocástico, donde parte de los usuarios tienen la posibilidad de escoger el modo a utilizar, o incluso, combinar ambos, donde la primera parte del viaje se realiza en auto hasta un estacionamiento, y desde allí se continúa el viaje en transporte público. También se propone y se analiza un algoritmo de solución para este equilibrio. El modelo de equilibrio estocástico en transporte público tiene como finalidad entregar una herramienta de planificación urbana que, por un lado, sea capaz de reproducir los volúmenes actuales de flujo de pasajeros observados en las calles y, por otro, pueda utilizarse como un modelo de predicción del comportamiento de la demanda ante cambios relevantes en la oferta de transporte público.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Los cambios experimentados el año 2007 en el Sistema de Transporte Público de Santiago, Transantiago, modificaron la percepción de los ciudadanos respecto de la importancia del transporte en su calidad de vida, logrando que la clase política comprendiera la necesidad de asignar recursos técnicos y monetarios a este complejo sistema. Entre los cambios introducidos, la implementación de nuevas tecnologías de pago tuvo como efectocolateral el almacenamiento de cuantiosa y valiosa información que facilita el estudio del mismo sistema. Este trabajo de tesis utiliza dichos datos para generar información sobre conductas recurrentes y patrones de viaje de los usuarios de Transantiago con el objetivo de desarrollar herramientas que permitan al planificador comprender de mejor manera el comportamiento de la demanda, y por lo tanto, aumentar la información disponible para el diseño de la oferta de transporte. Esta tesis estudia la frecuencia de viaje, permanencia de las tarjetas en el tiempo, variables de calidad de servicio y perfiles de uso de tiempo. Por la gran cantidad de datos disponibles es posible analizar separadamente a las tarjetas de estudiantes, concluyendo que sus conductas de viaje son diferentes a las de tarjetas bip! tradicionales. Uno de los problemas de los datos de transacciones, almacenados producto del pago del pasaje, es la falta de información socioeconómica de los usuarios. El principal aporte de este trabajo es el desarrollo de una metodología para estimar la zona de residencia de una tarjeta en base a condiciones espaciales y temporales de sus transacciones, que permite suplir en parte esa falencia, dada la naturaleza segregada de la localización residencial. Utilizando esta información se presentan indicadores de calidad de servicio, como son tiempo promedio de viaje y trasbordo, según zona de residencia en la ciudad. Además se analiza la asignación de tiempo a actividades con el mismo nivel de segregación espacial. Los resultados cuantifican el impacto de la elección de zona de residencia en el tiempo de viaje y trasbordo y las diferencias de comportamiento y asignación de tiempo a actividades. Las principales conclusiones de este trabajo son que una gran parte de la demanda está conformada por tarjetas que realizan viajes con poca frecuencia; que la distribución de viajes de la tarjeta estudiante agrupa usuarios con diferentes patrones de viaje; que existen diferencias en el perfil de uso de tiempo de los días lunes a jueves respecto del día viernes; y que las personas que habitan en las zonas Centro y Oriente de Santiago tienen tiempos de viaje menores y asignan más tiempo al hogar y a otras actividades distintas de trabajo y estudio.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil Industrial / El objetivo de esta tesis es desarrollar y aplicar una metodología de corrección de la matriz origen-destino de viajes de Santiago, generada con datos pasivos de transacciones y del sistema de posicionamiento global instalado en los buses de transporte público, de forma que incorpore los efectos de la evasión de la tarifa, ya que estos viajes, de haber sido evadidos totalmente no aparecen en la matriz, y en el caso de tratarse de una evasión de parte de las etapas de viajes, distorsionan la estimación de viajes. Esta situación entorpece algunas de las aplicaciones que tiene esta potente herramienta de planificación. Para tal fin, se desarrolla una metodología que consta de dos pasos principales: una primera etapa corrige la evasión parcial de los viajes que utilizan metro. Se usa información proveniente de la encuesta origen-destino realizada por Metro S.A. para generar un factor de expansión que refleje la sobreestimación de los viajes que se inician en una estación de Metro, en desmedro de los que realizan una etapa en bus para llegar, pero sin pagarla. Esta corrección modifica la estructura de la matriz, ya que disminuye el peso de los viajes cuya primera transacción es en metro en desmedro de algunos de los que utilizan bus para acercarse al tren subterráneo. En forma posterior, un segundo módulo calibra un factor de expansión que incorpora la evasión dura, en la cual se evaden todas las etapas. Este se realiza mediante un método iterativo de punto fijo, en el cual la expansión de los viajes cubre un total de etapas evadidas calculadas desde mediciones exógenas de evasión en bus, a las cuales se les resta las que fueron explicadas por la corrección de la etapa anterior. El método se calibró experimentalmente con datos de la ciudad de Santiago, lo que arrojó una serie de recomendaciones para la captura y tratamiento de datos, que facilita la aplicación práctica de este trabajo. El análisis del comportamiento de la evasión en la aplicación experimental, arroja que se produce poca evasión blanda para acceder a metro en una distancia caminable a la estación, indicando que la gente al no tener carga prefiere caminar. Respecto a la evasión dura, se predice mayor tasa de viajes evadidos entre pares de comunas que no tienen opción de realizar un viaje de una sola etapa en Metro, lo que indica que frente a una mejor calidad de servicio, los usuarios prefieren pagar.

No autorizado por el autor para ser publicada a texto completo / La problemática de staffing, es decir, la contratación de personal para la atención de clientes, es cada día de mayor relevancia dentro del mundo de los negocios. Apoyar las decisiones de contratación de recursos humanos, se ha convertido en una necesidad cada vez mayor. El caso particular del staffing para atención de requerimientos en colas tales como bancos, cajas de supermercado etc., reviste gran interés por la complejidad del problema, cuya adecuada resolución provee beneficios tanto a los clientes como a la propia empresa. El presente trabajo aborda la implementación de una metodología utilizada en gestión de operaciones muy utilizada en este tipo de situaciones y que es conocida como optimización-simulación. Esta estrategia se basa en un enfoque iterativo que consiste en la resolución de un modelo matemático para obtener una solución preliminar, la cual es sometida a una prueba de simulación que introduce variaciones probabilísticas para detectar posibles puntos en las cuales los niveles de calidad deseados no se cumplan. Utilizando estos puntos vulnerables se modifica el modelo matemático para repetir nuevamente el proceso. En la primera etapa de este trabajo, se define el problema de staffing, se identifican los principales elementos que intervienen en el proceso de staffing. Los datos que permiten definir cada uno de ellos y las relaciones en que intervienen. Posteriormente se revisa el diseño y la implementación de los diversos elementos y algoritmos que componen el framework, entre ellas: la base de datos, la capa de datos, el procedimiento de simulación de colas, se define el cálculo de los indicadores de interés que se obtienen como resultado de la simulación. Luego se aborda el caso particular de Metro S.A. en la contratación de cajeros para sus estaciones y cómo se procede a implementar la solución de este problema utilizando el framework antes desarrollado. Se detallan la confección de las interfaces de usuario y su funcionamiento y los archivos de entrada y salida de la aplicación.

No description available.

Ingeniero Civil Industrial / El presente Trabajo de Título versa sobre el problema de asignar recursos cuando estos son escasos, permitiendo un mejor control de quiebres y de costos asociados para la empresa interesada en la eficiencia y entrega de un buen servicio. Se presenta el caso particular de asignación de cajeros para un grupo de 39 estaciones de la red de Metro S.A., encargadas a un Operador de contratos. Este Operador tiene bajo su responsabilidad la respuesta a los requerimientos de servicio de Metro con el personal que estime conveniente. Las condiciones laborales y propias del problema hacen necesario un análisis detallado en cuanto a definición del problema y levantamiento de información, describiéndose la demanda y oferta actual de personal, analizando los contratos celebrados como también las multas y costos involucrados. Así se presenta una metodología que parte desde este punto para luego generar un modelo de asignación de turnos (Shift Assignment Problem), donde el personal es homogéneo y solo interesa determinar cuánto, cuándo y dónde se necesita personal. Se presenta así la resolución del problema modelado como un Problema de Programación Entera Mixta (MIP), incorporando distintos tipos de contratos y definiendo el modelo base de la programación y sus variantes. Se desarrolla la estrategia de programar de menos a más y se determina que la solución entregada por el modelo corto de una semana resulta beneficiosa para el Operador y en tiempos de ejecución cortos. Se incorpora una etapa de validación del modelo en la que se compara la solución entregada para el mes de Junio con la del Operador, llegando a una mejora de un 58% de eficiencia en la oferta de Horas Hombre, con una dotación superior en 57 cajeros y con un beneficio por concepto de sueldos superior a los nueve millones de pesos para el total de las 48 mesaninas, repartidas entre las 39 estaciones. En este trabajo se entrega un set de herramientas computacionales, elaboradas con Visual Studio 2010, en lenguaje de Visual Basic, capaces de traducir los requerimientos de servicio a una programación de turnos, permitiendo ejecutar el software de programación empleado (GAMS) de manera remota y modificando el output para ser presentado en un formato estándar de turno. Se desarrolla además una planilla que entrega soporte al área de asignación de cajeros con los turnos generados tras la ejecución del modelo, todo esto usando Macros de Excel, permitiendo al Operador la automatización del proceso y una autonomía de trabajo del mismo, integrando herramientas de TI para una solución completa y amigable.

Ingeniera Civil / Este trabajo estudia el plan de monitoreo geotécnico y estructural implementado durante la construcción de dos piques circulares de la Línea 3 del Metro de Santiago. El plan de monitoreo utiliza instrumentos tales como celdas de presión, strain meters, prismas de medición de convergencia y teodolitos ópticos electrónicos de alta precisión, con los que se obtienen registros de presiones del suelo sobre el manto del pique, tensiones en el hormigón y deformaciones al interior del pique, respectivamente. Los piques están localizados en distintos suelos. El pique El Cortijo está emplazado en la comuna de Conchalí en suelo fino, posee un diámetro de 15 m y una profundidad final de 33 m. El pique Plaza Chacabuco se ubica en la comuna de Independencia en suelo grueso, posee un diámetro de 25 m y una profundidad final de 28,3 m. En la interpretación de las lecturas obtenidas se observan, para algunos casos, resultados distintos a los esperados teóricamente según proyecto. La relación que habría entre las lecturas y las actividades constructivas desarrolladas durante el monitoreo son esenciales para lograr dar una interpretación adecuada a la evolución de las tensiones y deformaciones. De éste trabajo se obtienen lecciones respecto a la implementación de un proyecto de instrumentación, el plan de monitoreo, la interpretación de las lecturas obtenidas y el valor de éste para lograr obras más seguras y diseños más eficientes.

Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / La siguiente tesis entrega análisis y propuesta de nuevo modelo de negocio para el macro proceso de las intermodales, el cual permita rentabilizar esta unidad de negocio en Metro SA. Esto nace dada la necesidad de contribuir a la rentabilidad de los negocios no tarifarios de la empresa, y además de los márgenes negativos que este negocio tiene hoy. La metodología utilizada hace relación con levantamiento y análisis del modelo actual, recopilación de información y visitas a terreno para conocer la operación de estos terminales. Luego de analizada e identificada la problemática para llevar a cabo el análisis se definió intervenir intermodal Vespucio Norte. La elección de esta intermodal fue a través de la evaluación de atributos de usabilidad, afluencia, espacios disponibles y atributos de satisfacción de los usuarios. Los cambios propuestos son: aumento en las tarifas de ingreso por concepto buses, cambios en el layout de la estación e incorporación de espacio comercial, los cuales responden al análisis de ingresos y costos realizado, así como también a necesidades de los usuarios a satisfacer. La incorporación de espacio comercial se realiza a través de un contrato de arriendo inmobiliario el cual deja una prima mensual para Metro, este se presenta como un proyecto de inversión a 12 años el cual tiene retorno de la inversión al cuarto año, con un VAN y TIR atractivos para el inversionista. Con esto se tienen 793 m2 de zona comercial, lo que junto al aumento de tarifas apoyan la rentabilidad del negocio, entregando para Metro un margen/Ingreso cercanos al 8%. A modo de conclusión las tarifas y desarrollo comercial actual no cubren los costos operacionales, por lo que es necesario tener un modelo de negocio con un mix entre Buses y Zona comercial. En la situación actual sin cambio de tarifas ni aumento de salida de buses, se necesita cubrir un 41% de los costos a través de m2 construidos en locales comerciales, lo cual es equivalente a 1.550 m2, considerando 1,5 UF/m2, esto es equivalente a un 29% del terreno. Al incorporar mejora de cambio de tarifas se necesita construir 853 m2 el cual es equivalente a un 23% de cobertura de los costos, dejando un 77% para el ingreso de buses. Dado lo expuesto es importante iniciar las negociaciones con los actores principales que forman parte de este modelo de negocio: Operadores, DTPM y Metro, para buscar mejoras en la calidad del servicio entregado y normalizar los contratos de acuerdo a la realidad del servicio. A su vez complementar análisis realizado en esta tesis sobre crecimiento comercial con estrategias compañía definidas recientemente. Por último, es importante destacar que todas las intermodales tienen atributos y opciones de mejorar su rentabilidad, por lo que es necesario realizar estudio exhaustivo, para proponer mejoras acorde a cada intermodal en particular. / 6/5/2021

Ingeniero Civil Industrial / Metro de Santiago es el más importante medio de transporte público en la ciudad, transportando a 2.300.000 pasajeros diarios. Un evento operacional se define como cualquier imprevisto que interrumpa la operación diaria de transporte público, como averías o emergencias de usuarios y empleados. Sólo durante las horas punta de operación, los eventos generan pérdidas de frecuencia de trenes, con costos privados promedio por hora reloj entre MM$1,065 y MM$1,350 en línea 1, y entre MM$0,202 y MM$0,585 en línea 4. La problemática actual radica en que no existe una asociación clara entre la ocurrencia de estos eventos y sus efectos en la variación de la oferta programada de trenes. Por consiguiente, no hay claridad sobre cuáles tipos de eventos generar medidas preventivas. El objetivo de esta memoria es medir el impacto en términos de atraso y variación de la oferta que ocasionan los distintos eventos operacionales en la operación diaria de Metro. Se busca generar medidas y procedimientos preventivos. Este estudio se aplica en los horarios punta de operación, para las líneas 1 y 4 del Metro. La metodología usada fue primero categorizar los eventos operacionales relevantes, segundo asociar su ocurrencia a caídas de frecuencia de trenes mediante modelos econométricos logit multinomiales, tercero medir sus costos sociales y privados, y cuarto generar medidas de reacción ante los eventos más importantes. Los eventos operacionales se agrupan en 16 categorías, de las cuáles el análisis arroja que solo 7 de estas explican sobre el 80% de los atrasos históricos registrados desde Enero 2009 hasta Julio 2010. De los modelos econométricos, los resultados revelan como principales causantes de las caídas de frecuencia a atrapamientos de clientes en puertas de los trenes, accidentes en vagones y en andenes, y averías en los sistemas de puertas de los trenes. Además, se observa que línea 4 en su horario punta tarde no posee caídas de frecuencia relevantes debido a eventos. Se observa que en promedio en cada horario punta, entre un 52,11% y un 62,69% de los pasajeros en las direcciones de viaje más cargadas son afectadas por algún evento operacional. Estos pasajeros retrasan su viaje cuando ocurren eventos entre un 6,03% y un 12,38% del tiempo que usualmente tardarían. Se calcula además que la operación es más costosa en la mañana que en la tarde en ambas líneas. Se proponen medidas como la instalación de puertas especiales en andenes (VAN de MM$ -375,782 a 10 años), implementación de botones de emergencia en trenes de línea 1 (VAN de MM$ 23,474 a 5 años), o redistribución y contratación de personal de apoyo en andenes (beneficios mensuales de hasta $80.000 por estación). Salvo las puertas en andén, estas medidas son rentables privada y socialmente, recuperando trenes perdidos de frecuencia, ahorrando tiempos de viaje, y mejorando la imagen que Metro entrega a sus usuarios. Se propone también modificaciones a las políticas de mantenimiento, enfocadas a la disminución de costos operativos, cuyo estudio de rentabilidad queda abierto a futuras investigaciones de carácter más técnico.

Ingeniera Civil Industrial / El tema de memoria consiste en cuantificar y analizar los beneficios por externalidades derivados del proyecto de transporte de pasajeros de los corredores Batuco Santiago, y Malloco Santiago, a cargo de la empresa EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado), y ver cómo éstos afectan la rentabilidad social del proyecto. El motivo principal de la realización de este trabajo se haya en que la metodología entregada por el Ministerio de Desarrollo Social (MDS) para evaluar socialmente proyectos ferroviarios a EFE y otras empresas ferroviarias, no incluye metodología ni exige un cálculo de externalidades. Como consecuencia, aristas importantes del desarrollo de un proyecto de este tipo podrían no estar siendo consideradas, afectando la realización del proyecto o los beneficios y costos, positiva o negativamente. Dado este contexto, el objetivo general del trabajo es evaluar socialmente el proyecto ferroviario de servicio de pasajeros de los corredores Batuco Santiago Malloco, de la empresa EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado) considerando externalidades . En particular, las externalidades a tratar son accidentes, contaminación atmosférica y cambio climático.Respecto a las externalidades, se realiza una recopilación bibliográfica, para luego dar paso a una metodología propuesta para calcular los beneficios del proyecto por cada una de éstas. La aplicación de estas metodologías da como resultado una variación positiva del VAN de 7,7% para el tramo Mapocho Batuco, y de 1,8% para el tramo Alameda Malloco. Para complementar esto, se realiza un análisis de riesgo que arroja el riesgo del proyecto respecto a ciertos factores. En particular, el proyecto es poco susceptible a variables propias de las externalidades, pero son críticas la inversión y tasa de crecimiento de la demanda en la rentabilidad del proyecto. Se concluye la importancia de incluir el análisis de externalidades en la evaluación social. Sin embargo, los beneficios que pueda conllevar un proyecto respecto a las externalidades no son un reemplazo ni pueden fortalecer el objetivo principal por el que se realiza un proyecto de transporte, que tiene que ver con los ahorros de tiempo de viaje y conectividad.