O etanol, produto proveniente da indústria sucroalcooleira, um dos setores mais importantes da economia brasileira, atrai a atenção dos países desenvolvidos. O aumento de sua demanda em todo o mundo, motivado por razões econômicas e ambientais, impulsiona sua exportação. O volume exportado passou de 750 milhões de litros em 2003 para 3,5 bilhões de litros em 2006 e os produtores estimam que em cinco anos este volume alcance 6,5 bilhões de litros. Diante da perspectiva de acréscimo nas exportações, e do fato de quase 90% da produção brasileira concentra-se no Centro-Sul, esta dissertação tem por objetivo analisar as alternativas de transporte de etanol para exportação no médio prazo, baseado no plano de investimentos proposto pelo projeto do corredor de exportação de etanol da Transpetro, um dos investimentos propostos para melhorar a eficiência logística do transporte de etanol. Tais investimentos pretendem atender a demanda instalada pelo mercado internacional de forma satisfatória, garantindo o suprimento do combustível e prevenindo o surgimento de gargalos logísticos motivados por falta de infra-estrutura suficiente para o escoamento da produção. Foram avaliadas três alternativas de transporte que representam a movimentação de etanol das unidades produtoras aos portos: alternativa rodoviária, alternativa rodo-dutoviária, e alternativa rodo-hidro-dutoviária. Definidas as alternativas, foram identificadas as trinta principais zonas produtoras de etanol e analisadas as alternativas específicas para cada uma. Assim, foi possível identificar as principais vantagens competitivas das alternativas de transporte por região produtora e verificar os ganhos derivados do transporte por dutos e pela hidrovia no escoamento da produção de etanol até os principais portos. / Ethanol, a product originated from the sugarcane and ethanol industry, one of the most important sectors in the brazilian economy is attracting the interest of the developed countries. The exportation of ethanol is stimulated by the increasing worldwide demand driven by economic and environmental reasons. The exported volume increased from more than 750 million liters in 2003 to 3.5 billion liters in 2006 and, in the next five years, the brazilian producers expect that this volume will reach 6.5 billion liters. Because of this expectation in increasing exportations of ethanol, and being aware that the center-south region of Brazil produces almost 90% of the brazilian ethanol, the objective of this dissertation is to analyze the alternatives of transportation of ethanol for exportation in the medium term. This study is based in the Transpetro´s corridor of ethanol exportation investment plan, which is one of the proposed investments to increase the logistic efficiency of the transportation of ethanol. These investments intend to satisfactorily fulfill the demand of the international market, guaranteeing the supply of ethanol and preventing the appearance of logistic gaps due to lacks of infra-structure for transporting the product. Three alternatives of transportation were evaluated, representing the transportation of ethanol from the manufacturing units to the ports: roadway alternative, road-pipeline alternative and road-waterway-pipeline alternative. After the definition of these alternatives, the thirty major manufacturing zones of ethanol were defined and each zone had these alternatives analyzed. As a result, the major competitive advantages of the transportation alternatives by zone were identified. Also, the potential gains of transporting ethanol to the major seaports by pipelines and waterways were evaluated.

O crescente interesse por fontes alternativas de energia, sobretudo por aquelas que consigam mitigar as emissões de gases causadores do efeito estufa (GEE), tem feito com que a produção de biocombustíveis aumentasse significativamente. Neste cenário o etanol produzido a partir da cana de açúcar, tem apresentado vantagem em relação a outros biocombustíveis, uma vez que a energia produzida é relativamente alta quando comparada com a consumida em seu processo produtivo. Neste contexto, as exportações brasileiras, principalmente as da região Centro-Sul, tentam suprir as necessidades mundiais através da produção excedente de etanol no país. No entanto, há gargalos logísticos na distribuição deste produto e isso tem feito que o transporte rodoviário fosse excessivamente utilizado na movimentação do etanol desde a usina até o porto. Diante destes aspectos, esta pesquisa busca investigar alternativas intermodais para a movimentação do etanol destinado à exportação, considerando a viabilidade econômica e energética empregada na cadeia logística deste biocombustível. Para isso, foram gerados quatro cenários utilizando os modos rodoviário, ferroviário, dutoviário e hidroviário. Através dos resultados obtidos, o cenário rodo-ferroviário apresentou uma estimativa de custo da ordem de R$ 654 milhões, valor da mesma ordem de grandeza do cenário rodoviário de referência, que foi de R$ 653 milhões. Já os cenários rodo-dutoviário e rodo-hidro-dutoviário, apresentaram custos maiores, respectivamente da ordem de R$ 661 milhões e R$ 674 milhões respectivamente. Em contrapartida, na análise de mínimo consumo energético o cenário rodo-hidro-dutoviário apresentou um gasto de energia da ordem de 533 mil MJ, cerca de 60% a menos que o consumido no cenário rodoviário, estimado em 1,45 milhões de MJ. Para o cenário rodo-dutoviário obteve-se uma estimativa de 680 mil MJ e para o cenário rodo-ferroviário de 764 mil MJ. Em relação ao porto de destino, São Sebastião foi o que apresentou sistematicamente, a melhor opção para quase todos os cenários analisados. / The growing interest in alternative energy sources, especially for those who can mitigate the emissions of gases causing the greenhouse gases (GHG), has made the production of biofuels increased significantly. In this scenario the ethanol produced from cane sugar, has shown advantages over other biofuels, since the energy generated is relatively high when compared with the consumed in the production process. In this context, brazilian exports, especially the South-Central region, try to supply the global requirements through ethanol production surplus in the country. However, there are logistical bottlenecks in the distribution of this product and it has done that the road transport were excessively used in the ethanol transportation from the plant to the port. Considering these aspects, this research seeks to investigate alternatives to the intermodal transportation of ethanol for export, considering the economic viability and energy used in this biofuel chain logistics. For this, four scenarios were generated using road, rail, pipeline and waterway modes. From the results obtained, the road-rail scenario presented an estimated cost of R$ 654 million, the same order of magnitude of road reference scenario, which was R$ 653 million. Already, the scenarios road-pipeline and road-hydro-pipeline, had higher costs respectively in the order of R$ 661 million and R$ 674 million respectively. In contrast, the analysis of minimum energy consumption the road-hydro-pipeline scenario presented an energy expenditure of approximately 533 thousand MJ, about 60% unless consumed in road scenario, estimated at 1.45 million MJ. For road-pipeline scenario yielded an estimate of 680 thousand MJ and the road-rail scenario of 764 thousand MJ. In relation to the port of destination, São Sebastião was systematically presented, the best option for almost all scenarios analyzed.

O crescente interesse por fontes alternativas de energia, sobretudo por aquelas que consigam mitigar as emissões de gases causadores do efeito estufa (GEE), tem feito com que a produção de biocombustíveis aumentasse significativamente. Neste cenário o etanol produzido a partir da cana de açúcar, tem apresentado vantagem em relação a outros biocombustíveis, uma vez que a energia produzida é relativamente alta quando comparada com a consumida em seu processo produtivo. Neste contexto, as exportações brasileiras, principalmente as da região Centro-Sul, tentam suprir as necessidades mundiais através da produção excedente de etanol no país. No entanto, há gargalos logísticos na distribuição deste produto e isso tem feito que o transporte rodoviário fosse excessivamente utilizado na movimentação do etanol desde a usina até o porto. Diante destes aspectos, esta pesquisa busca investigar alternativas intermodais para a movimentação do etanol destinado à exportação, considerando a viabilidade econômica e energética empregada na cadeia logística deste biocombustível. Para isso, foram gerados quatro cenários utilizando os modos rodoviário, ferroviário, dutoviário e hidroviário. Através dos resultados obtidos, o cenário rodo-ferroviário apresentou uma estimativa de custo da ordem de R$ 654 milhões, valor da mesma ordem de grandeza do cenário rodoviário de referência, que foi de R$ 653 milhões. Já os cenários rodo-dutoviário e rodo-hidro-dutoviário, apresentaram custos maiores, respectivamente da ordem de R$ 661 milhões e R$ 674 milhões respectivamente. Em contrapartida, na análise de mínimo consumo energético o cenário rodo-hidro-dutoviário apresentou um gasto de energia da ordem de 533 mil MJ, cerca de 60% a menos que o consumido no cenário rodoviário, estimado em 1,45 milhões de MJ. Para o cenário rodo-dutoviário obteve-se uma estimativa de 680 mil MJ e para o cenário rodo-ferroviário de 764 mil MJ. Em relação ao porto de destino, São Sebastião foi o que apresentou sistematicamente, a melhor opção para quase todos os cenários analisados. / The growing interest in alternative energy sources, especially for those who can mitigate the emissions of gases causing the greenhouse gases (GHG), has made the production of biofuels increased significantly. In this scenario the ethanol produced from cane sugar, has shown advantages over other biofuels, since the energy generated is relatively high when compared with the consumed in the production process. In this context, brazilian exports, especially the South-Central region, try to supply the global requirements through ethanol production surplus in the country. However, there are logistical bottlenecks in the distribution of this product and it has done that the road transport were excessively used in the ethanol transportation from the plant to the port. Considering these aspects, this research seeks to investigate alternatives to the intermodal transportation of ethanol for export, considering the economic viability and energy used in this biofuel chain logistics. For this, four scenarios were generated using road, rail, pipeline and waterway modes. From the results obtained, the road-rail scenario presented an estimated cost of R$ 654 million, the same order of magnitude of road reference scenario, which was R$ 653 million. Already, the scenarios road-pipeline and road-hydro-pipeline, had higher costs respectively in the order of R$ 661 million and R$ 674 million respectively. In contrast, the analysis of minimum energy consumption the road-hydro-pipeline scenario presented an energy expenditure of approximately 533 thousand MJ, about 60% unless consumed in road scenario, estimated at 1.45 million MJ. For road-pipeline scenario yielded an estimate of 680 thousand MJ and the road-rail scenario of 764 thousand MJ. In relation to the port of destination, São Sebastião was systematically presented, the best option for almost all scenarios analyzed.

Comércio e indústria, atualmente, respondem por parcela significativa do produto interno bruto (PIB) do Brasil e juntos demandam significativa quantidade de transporte de carga, principalmente do tipo fracionada, fato que, nos últimos anos provocou o crescimento do transporte desse tipo de carga. O elevado crescimento industrial, em 2004 e 2005, nos principais estados da região norte do país, Amazonas e Pará, indicam o aumento potencial da demanda por transporte de carga fracionada entre o norte e o sudeste, que concentra o maior mercado consumidor. As grandes distâncias, entre o norte e o sudeste, fazem o custo de transporte ter grande impacto significativo no preço final das mercadorias. Esse fato levou à procura por opções de transporte de menor custo, para tornar os produtos fabricados na região norte mais competitivos no mercado interno. Atualmente, existe predominância do transporte rodoviário no corredor norte-sudeste, o que desperdiça, por hipótese, o potencial de outros modos de transporte, como cabotagem, transporte fluvial e, futuramente, transporte ferroviário (Ferrovia Norte-Sul e Ferronorte). Isso motivou o desenvolvimento desta pesquisa, que tem como objetivo avaliar opções de transporte intermodal, econômica e operacionalmente mais atraentes que as praticadas hoje no transporte de carga geral fracionada (produtos e insumos industrializados) em conexões com a região amazônica. A metodologia empregada no trabalho utilizou: (1) técnica de construção de cenários; (2) modelos de custo de transporte para os modos rodoviário, ferroviário, marítimo e fluvial; e (3) sistema de informação geográfica. Os resultados obtidos nesta tese indicam que opções de rotas rodo-marítimas e rodo-fluviais apresentam significativas reduções no custo total de transporte com relação às rotas preferenciais, hoje, praticadas para as ligações entre Belém-São Paulo e Manaus-São Paulo. Os resultados mostram, também, não haver perspectivas para o transporte rodo-ferroviário e rodo-fluvial-ferroviário nessas ligações, uma vez que, neste caso, o custo obtido é maior que os das rotas hoje praticadas. / Nowadays, business and industry are responsible for a significant portion of the GDP (Gross Domestic Product) in Brazil, and together they require a considerable amount of freight transport, mainly break-bulk cargo which has stimulated the transport growth of this kind of cargo. The enormous industrial growth in the most important states of the northern region of the country in the years 2004 and 2005 indicate the potential increase of break-bulk cargo transport between the north and the southeast, area that concentrates the strongest consumer market in the country. Due to the long distance between the country\'s north and southeastern regions, the cost of transport increases the final cost of the goods. This fact led to the search for lower cost transport options in order to make the products of that region more competitive in the domestic market. Currently there has been predominance of road transport in the north/southeast corridor wasting, hypothetically, the potential of other means of transport such as cabotage, river, and, in the future, railroad transport (Norte-Sul and Ferronorte railways). All of this brought about the development of this research which aims at evaluating the intermodal transport options that are economically and operationally more attractive than the break-bulk cargo transport (industrial input and products) used today in the connections with the amazon region. The methodology involves: (1) scenario building; (2) transport cost models for the road, railroad, and marine means; and (3) geographic information system. The results demonstrate that the route options road-marine and road-river show substantial reduction in the transport total cost when compared to the most popular routes used between Belém-São Paulo and Manaus-São Paulo. The results also reveal that there is no perspective of the use of road-rail and road-river-rail transport in such connections since the cost is higher than in the routes used nowadays.

O etanol, produto proveniente da indústria sucroalcooleira, um dos setores mais importantes da economia brasileira, atrai a atenção dos países desenvolvidos. O aumento de sua demanda em todo o mundo, motivado por razões econômicas e ambientais, impulsiona sua exportação. O volume exportado passou de 750 milhões de litros em 2003 para 3,5 bilhões de litros em 2006 e os produtores estimam que em cinco anos este volume alcance 6,5 bilhões de litros. Diante da perspectiva de acréscimo nas exportações, e do fato de quase 90% da produção brasileira concentra-se no Centro-Sul, esta dissertação tem por objetivo analisar as alternativas de transporte de etanol para exportação no médio prazo, baseado no plano de investimentos proposto pelo projeto do corredor de exportação de etanol da Transpetro, um dos investimentos propostos para melhorar a eficiência logística do transporte de etanol. Tais investimentos pretendem atender a demanda instalada pelo mercado internacional de forma satisfatória, garantindo o suprimento do combustível e prevenindo o surgimento de gargalos logísticos motivados por falta de infra-estrutura suficiente para o escoamento da produção. Foram avaliadas três alternativas de transporte que representam a movimentação de etanol das unidades produtoras aos portos: alternativa rodoviária, alternativa rodo-dutoviária, e alternativa rodo-hidro-dutoviária. Definidas as alternativas, foram identificadas as trinta principais zonas produtoras de etanol e analisadas as alternativas específicas para cada uma. Assim, foi possível identificar as principais vantagens competitivas das alternativas de transporte por região produtora e verificar os ganhos derivados do transporte por dutos e pela hidrovia no escoamento da produção de etanol até os principais portos. / Ethanol, a product originated from the sugarcane and ethanol industry, one of the most important sectors in the brazilian economy is attracting the interest of the developed countries. The exportation of ethanol is stimulated by the increasing worldwide demand driven by economic and environmental reasons. The exported volume increased from more than 750 million liters in 2003 to 3.5 billion liters in 2006 and, in the next five years, the brazilian producers expect that this volume will reach 6.5 billion liters. Because of this expectation in increasing exportations of ethanol, and being aware that the center-south region of Brazil produces almost 90% of the brazilian ethanol, the objective of this dissertation is to analyze the alternatives of transportation of ethanol for exportation in the medium term. This study is based in the Transpetro´s corridor of ethanol exportation investment plan, which is one of the proposed investments to increase the logistic efficiency of the transportation of ethanol. These investments intend to satisfactorily fulfill the demand of the international market, guaranteeing the supply of ethanol and preventing the appearance of logistic gaps due to lacks of infra-structure for transporting the product. Three alternatives of transportation were evaluated, representing the transportation of ethanol from the manufacturing units to the ports: roadway alternative, road-pipeline alternative and road-waterway-pipeline alternative. After the definition of these alternatives, the thirty major manufacturing zones of ethanol were defined and each zone had these alternatives analyzed. As a result, the major competitive advantages of the transportation alternatives by zone were identified. Also, the potential gains of transporting ethanol to the major seaports by pipelines and waterways were evaluated.

O Brasil tem como principal base econômica a exportação de commodities agrícolas e minerais. Esses produtos se caracterizam por possuírem grandes volumes de produção e baixo valor agregado. Diante desses fatos, as economias geradas ao longo da cadeia logística têm papel fundamental para o sucesso da comercialização destes produtos. Nesse contexto, este trabalho teve como objetivo encontrar as rotas de transportes mais econômicas para o escoamento da soja e minérios de ferro e manganês oriundos do estado do Mato Grosso do Sul com destino à exportação. Para tal foram identificados os pólos de geração destas cargas, assim como os modais de transportes existentes e futuros, terminais de transbordos e portos marítimos para exportação. Os métodos utilizados para esta análise foram a geração de cenários, modelos de custo de transporte para os modos rodoviário, ferroviário e fluvial; e sistema de informação geográfica. Os resultados obtidos neste trabalho indicam que opções de rotas com uso do modal hidroviário são as que possuem menores custos, com forte participação da hidrovia Paraguai-Paraná. Sugere-se para futuros trabalhos, a investigação da rede de transporte estudada com o uso de restrições de capacidade e também a inclusão dos custos portuários praticados nos portos marítimos de exportação. / Brazil has as the main economic base the exportation of agricultural and mineral commodities. These products are characterized by having a large quantity of production and low price. Given these facts, the saving generated along the supply chain are fundamental role in the marketing success of these products. In that context, this study aimed to find the most economic transport routes to the disposal of soybeans and iron ore and manganese from the state of Mato Grosso do Sul destined to exportation. For that were identified the places that generate as, and the transportation ways that exist up to now and the future ones, the terminals, transshipments and harbor for export. The methods used for this analysis were the generation of scenarios, models of cost of transport to the modes transport to road, rail and river, and geographic information system. The results obtained in this study indicate that options trades with the use of the waterway are those that have lower costs, with strong participation of the waterway Paraguay-Parana. It is suggested to future researches investigation of the transportation system studied the use of restrictions on capability and the inclusion of costs charged at seaports of exportation.

O aumento da concentração de gases de efeito estufa na atmosfera levou a uma preocupação de como se reduzir as emissões destes gases. Desta preocupação surgiram instrumentos de regulação a fim de reduzir ou controlar os níveis de poluição. Dentro deste contexto, esta pesquisa analisou o setor de transportes de cargas, com ênfase no transporte de soja. No Brasil, o setor de transportes é um dos principais responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa provenientes da queima de combustíveis fósseis. No setor de transportes, as emissões diferem entre os modais, sendo que as ferrovias e hidrovias poluem menos que as rodovias. Desta forma, simulou-se por meio de um modelo de programação linear se a adoção de medidas regulatórias sobre as emissões de CO2 traria uma alteração no uso das ferrovias e hidrovias. Uma das constatações, ao se utilizar o modelo de Minimização de Fluxo de Custo Mínimo para o transporte de soja em 2013, foi que a capacidade de embarque nos terminais ferroviários e hidroviários desempenha um papel fundamental na redução das emissões de CO2. Se não houver capacidade suficiente, a adoção de uma taxa pode não provocar a redução das emissões. No caso do sistema de compra e crédito de carbono, seria necessária a compra de créditos de carbono, numa situação em que a capacidade de embarque nos terminais intermodais seja limitada. Verificou-se, ainda, que melhorias na infraestrutura podem desempenhar um papel mitigador das emissões. Um aumento da capacidade dos terminais ferroviários e hidroviários existentes, bem como o aumento da capacidade dos portos, pode provocar a redução das emissões de CO2. Se os projetos de expansão das ferrovias e hidrovias desenvolvidos por órgãos governamentais saírem do papel, pode-se chegar a uma redução de pouco mais de 50% das emissões de CO2. Consideraram-se ainda quais seriam os efeitos do aumento do uso de biodiesel como combustível e percebeu-se que seria possível obter reduções tanto das emissões quanto do custo de transporte. Efeitos semelhantes foram encontrados quando se simulou um aumento da eficiência energética. Por fim, percebeu-se nesta pesquisa que a adoção de uma taxa não traria tantos benefícios, econômicos e ambientais, quanto a melhoria da infraestrutura logística do país. / The increased concentration of greenhouse gases in the atmosphere has led to a concern of how to reduce emissions of these gases. From this concern, regulatory instruments were conceived in order to reduce or control pollution levels. Within this context, this research examined the freight transport sector, with emphasis on the soybean transport. In Brazil, the transportation sector is a major contributor to the greenhouse gas emissions from burning fossil fuels. In the transportation sector, emissions differ among transportation modes, with the railways and waterways polluting less than the highways. Thus, it is simulated by means of a linear programming model if the adoption of regulatory measures on CO2 emissions would bring a change in the use of railways and waterways. One of the findings, using the model of Minimum Cost Flow Minimization for soybean transport in 2013, was that the loading capacity on rail and waterway terminals plays a key role in reducing CO2 emissions. If there is an insufficient capacity, the adoption of a tax may not cause the reduction of emissions. In the case of the cap and trade system, this would require the purchase of carbon credits in a situation where the loading capacity in intermodal terminals is limited. It was found further that improvements in the infrastructure could play a mitigating role for emissions. An increase in capacity of existing rail and waterway terminals, as well as increasing the capacity of ports, can cause the reduction of CO2 emissions. If the expansion projects of railways and waterways developed by government agencies leave the paperwork, it can be reached a reduction of over 50% of CO2 emissions. It was still considered what would be the effects of increased use of biodiesel as fuel, being realized that it would be possible to obtain reductions in both emissions and the shipping cost. Similar effects were found when it was simulated an increase of energy efficiency. Finally, it was noted in this study that the adoption of a tax would not bring so many benefits, including the economic and environmental ones, to improve the country\'s logistics infrastructure.

O Brasil tem como principal base econômica a exportação de commodities agrícolas e minerais. Esses produtos se caracterizam por possuírem grandes volumes de produção e baixo valor agregado. Diante desses fatos, as economias geradas ao longo da cadeia logística têm papel fundamental para o sucesso da comercialização destes produtos. Nesse contexto, este trabalho teve como objetivo encontrar as rotas de transportes mais econômicas para o escoamento da soja e minérios de ferro e manganês oriundos do estado do Mato Grosso do Sul com destino à exportação. Para tal foram identificados os pólos de geração destas cargas, assim como os modais de transportes existentes e futuros, terminais de transbordos e portos marítimos para exportação. Os métodos utilizados para esta análise foram a geração de cenários, modelos de custo de transporte para os modos rodoviário, ferroviário e fluvial; e sistema de informação geográfica. Os resultados obtidos neste trabalho indicam que opções de rotas com uso do modal hidroviário são as que possuem menores custos, com forte participação da hidrovia Paraguai-Paraná. Sugere-se para futuros trabalhos, a investigação da rede de transporte estudada com o uso de restrições de capacidade e também a inclusão dos custos portuários praticados nos portos marítimos de exportação. / Brazil has as the main economic base the exportation of agricultural and mineral commodities. These products are characterized by having a large quantity of production and low price. Given these facts, the saving generated along the supply chain are fundamental role in the marketing success of these products. In that context, this study aimed to find the most economic transport routes to the disposal of soybeans and iron ore and manganese from the state of Mato Grosso do Sul destined to exportation. For that were identified the places that generate as, and the transportation ways that exist up to now and the future ones, the terminals, transshipments and harbor for export. The methods used for this analysis were the generation of scenarios, models of cost of transport to the modes transport to road, rail and river, and geographic information system. The results obtained in this study indicate that options trades with the use of the waterway are those that have lower costs, with strong participation of the waterway Paraguay-Parana. It is suggested to future researches investigation of the transportation system studied the use of restrictions on capability and the inclusion of costs charged at seaports of exportation.

Este trabalho está voltado à avaliação dos problemas do transporte intermodal sob efeito de restrições sazonais que, usualmente, não são consideradas na fase de planejamento e dimensionamento da frota. E, considerando a sobreposição de dois fatores sazonais restritivos ao longo da cadeia de transportes - a variação na produção de grãos ao longo do ano e a sazonalidade das cotas de nível d\'água nas hidrovias -, um modelo de simulação de eventos discretos mostra as impedâncias sofridas no sistema pela junção de fatores restritivos bem fortes. É possível avaliar o impacto dessas restrições não só no nível de utilização dos silos intermediários e silagem do porto, mas também no número de veículos necessários para fazer o transporte de commodities na região Centro-Oeste do Brasil. Em um sistema de transporte composto pelos modais rodoviário, hidroviário e marítimo, no qual o modelo de simulação abrange desde a produção nas fazendas, passando pelo transporte de caminhão até os armazéns intermediários, posteriormente com o transporte fluvial com destino ao porto para exportação. O presente estudo traz uma série de comparações entre cenários para avaliação dos gargalos existentes neste sistema de transporte intermodal, especialmente avaliando cenários com e sem as restrições sazonais, assim como análises de sensibilidade de performance de equipamentos de carregamento e descarregamento, nos quais a frota e os estoques necessários são substancialmente diferentes se a sazonalidade não for considerada. / This work focuses on the evaluation of the intermodal transport problems under the influence of seasonal constraints that are not usually considered on the phase of planning and sizing the fleet. Considering the superposition of two different seasonal factors along the transportation chain - first one the variation on grain production and the second one the level of water in the waterways throughout the year -, a discrete event simulation model was built to show the real effects of those constraints in the grain supply chain. So, it is possible to evaluate the impact of those constraints not only on the usage level of storages in this system, but also the number of vehicles required to transport this commodities from the Midwest of Brazil to the port. In a complex multimodal transportation system, the simulation model in this work includes roadways, waterways and seaways to transport all the cargo from farms to the final costumer. This study is composed by a number of scenarios to evaluate the bottlenecks in this intermodal transportation system, specially analyzing scenarios with and without seasonal constraints, as well as analysis of sensitivity of performance of equipment of loading and unloading, in which the fleet and the required stocks are substantially different if seasonality is not considered. In other words, it is possible to evaluate the risks involved when managers are making decisions if they do not take in consideration any of those seasonal constraints.

O aumento da concentração de gases de efeito estufa na atmosfera levou a uma preocupação de como se reduzir as emissões destes gases. Desta preocupação surgiram instrumentos de regulação a fim de reduzir ou controlar os níveis de poluição. Dentro deste contexto, esta pesquisa analisou o setor de transportes de cargas, com ênfase no transporte de soja. No Brasil, o setor de transportes é um dos principais responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa provenientes da queima de combustíveis fósseis. No setor de transportes, as emissões diferem entre os modais, sendo que as ferrovias e hidrovias poluem menos que as rodovias. Desta forma, simulou-se por meio de um modelo de programação linear se a adoção de medidas regulatórias sobre as emissões de CO2 traria uma alteração no uso das ferrovias e hidrovias. Uma das constatações, ao se utilizar o modelo de Minimização de Fluxo de Custo Mínimo para o transporte de soja em 2013, foi que a capacidade de embarque nos terminais ferroviários e hidroviários desempenha um papel fundamental na redução das emissões de CO2. Se não houver capacidade suficiente, a adoção de uma taxa pode não provocar a redução das emissões. No caso do sistema de compra e crédito de carbono, seria necessária a compra de créditos de carbono, numa situação em que a capacidade de embarque nos terminais intermodais seja limitada. Verificou-se, ainda, que melhorias na infraestrutura podem desempenhar um papel mitigador das emissões. Um aumento da capacidade dos terminais ferroviários e hidroviários existentes, bem como o aumento da capacidade dos portos, pode provocar a redução das emissões de CO2. Se os projetos de expansão das ferrovias e hidrovias desenvolvidos por órgãos governamentais saírem do papel, pode-se chegar a uma redução de pouco mais de 50% das emissões de CO2. Consideraram-se ainda quais seriam os efeitos do aumento do uso de biodiesel como combustível e percebeu-se que seria possível obter reduções tanto das emissões quanto do custo de transporte. Efeitos semelhantes foram encontrados quando se simulou um aumento da eficiência energética. Por fim, percebeu-se nesta pesquisa que a adoção de uma taxa não traria tantos benefícios, econômicos e ambientais, quanto a melhoria da infraestrutura logística do país. / The increased concentration of greenhouse gases in the atmosphere has led to a concern of how to reduce emissions of these gases. From this concern, regulatory instruments were conceived in order to reduce or control pollution levels. Within this context, this research examined the freight transport sector, with emphasis on the soybean transport. In Brazil, the transportation sector is a major contributor to the greenhouse gas emissions from burning fossil fuels. In the transportation sector, emissions differ among transportation modes, with the railways and waterways polluting less than the highways. Thus, it is simulated by means of a linear programming model if the adoption of regulatory measures on CO2 emissions would bring a change in the use of railways and waterways. One of the findings, using the model of Minimum Cost Flow Minimization for soybean transport in 2013, was that the loading capacity on rail and waterway terminals plays a key role in reducing CO2 emissions. If there is an insufficient capacity, the adoption of a tax may not cause the reduction of emissions. In the case of the cap and trade system, this would require the purchase of carbon credits in a situation where the loading capacity in intermodal terminals is limited. It was found further that improvements in the infrastructure could play a mitigating role for emissions. An increase in capacity of existing rail and waterway terminals, as well as increasing the capacity of ports, can cause the reduction of CO2 emissions. If the expansion projects of railways and waterways developed by government agencies leave the paperwork, it can be reached a reduction of over 50% of CO2 emissions. It was still considered what would be the effects of increased use of biodiesel as fuel, being realized that it would be possible to obtain reductions in both emissions and the shipping cost. Similar effects were found when it was simulated an increase of energy efficiency. Finally, it was noted in this study that the adoption of a tax would not bring so many benefits, including the economic and environmental ones, to improve the country\'s logistics infrastructure.