Thesis. 1977. M.Arch.--Massachusetts Institute of Technology. Dept. of Architecture. / MICROFICHE COPY AVAILABLE IN ARCHIVES AND ROTCH. / Includes bibliographical references. / M.Arch.

Thesis (M.S.)--West Virginia University, 2001. / Title from document title page. Document formatted into pages; contains x, 48 p. : ill. Vita. Includes abstract. Includes bibliographical references (p. 41-42).

Thesis (M.L. Arch.)--Virginia Polytechnic Institute and State University, 1991. / Vita. Abstract. Bibliography: leaves 88-90. Also available via the Internet.

The charging systems presently being used in toll facilities impose discomfort and inconvenience to patrons, in terms of delay and stops. This report presents an analytical method to estimate delay and stops in toll plazas. These variables are then utilized to evaluate user costs and toxic gases emitted in toll plazas. A large amount of information on highway user costs was collected and synthesized to be incorporated in this economic evaluation. Recommendations on the amount of toll that should be charged to take into account user costs induced by toll plazas are given in this report. / Master of Science

Inspired and subject to individual experience, an in depth study of eleven piazzas yielded a set of Architectural elements, characterizing each piazza. Clearly, "intention" supplements their unique evolution, and the layered symbolism over time, throughout the urban fabric, emits a specific disposition within each piazza. The consistent refinement of particular conditions developing from common initial intentions may lead to a basic Architectural criteria. Though not accepted as a universal standard, this criteria produces a set of characteristics applicable to a multitude of open spaces; hence, like the Italian Piazza, “accomplished space”. / Master of Architecture

Master of Architecture

When we think of the everyday, we tend to think of such words as familiar, ordinary, mundane, habitual, banal, and commonplace. Yet beyond these dictionary definitions lies a much deeper meaning and appreciation when understood as something that is experienced. When it comes to informing and interpreting the everyday through design, early contemporary theorists Michael De Certeau, Henri Lefebvre and Georges Perec to contemporary advocates of landscape architecture, such as Walter Hood and Laurie Olin, have provided a design oriented approach to the understanding on a subject of study that has long been neglected. There lies a relationship between the quotidian dimension and design that is attuned to experience of place and individual expression. This thesis presents an approach to discovering interpretations of the everyday and how landscape architects can express such influences in the design of urban public places. My methodology involves the use of case studies to provide design guidelines that are translated from universal to site specific values. By adapting the common vocabulary landscape architecture with the realm of the routine practices, the city as a deep rooted, ephemeral, and evolving entity will transform the public realm into spaces that can occupy the desire to grow, change, and adapt. / Master of Landscape Architecture

Made available in DSpace on 2017-07-21T14:43:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Adriano Albuquerque Barreto.pdf: 4544229 bytes, checksum: cfc91b10afebb864729b69410d8c2458 (MD5) Previous issue date: 2012-06-22 / The Skate Plazas emerge in the early 2000s as a possible model to build skating rinks. This model came with a view to building ever more like the places that are on city streets. Until then beyond the most common obstacles found on the streets, as the boxes, rails and stairs, ramps were part of the tracks that were being built. On newer models Skate Plaza with less intensity we see this type of obstacle. Today, construction of Skate Plazas, if favor boxes, stairs, gaps and rails. We understand that modality street skate past decade has undergone transformations regarding the techniques and even with respect to the identity construction of the street skater. Thus, in Ponta Grossa, some skaters linked the 80 and 90 still have the ramps as a fundamental obstacle to the practice of street skating, while others say follow the trend Skate Plaza. The construction of a small Skate Plaza in 2011 in Complex Environmental Governor Manoel Ribas ended up creating an uncomfortable situation for skaters of Ponta Grossa. The trend assumed in the construction of barriers not just pleasing some skateboarders who still understand the ramps as a major obstacle to the practice of skateboarding. Therefore, we have to analyze the arguments of these two groups of skaters, skateboarders emphasizing the action of identifying themselves with the Skate Plazas, since the works were based on the opinions of this group skaters. To obtain the data, and participant observation, interviews were open from which we sought to understand the position tken by skateboarders regarding Skate Plaza built. The observations and interviews were conducted in the month of September of the year 2011 and the month of January 2012. Based on the theoretical framework of Norbert Elias and based on information published by magazines and videos specializing in themed skateboard, we intend to explore the nterrelationships and interdependencies of the skate spot that eventually characterize the space with the Skate Plaza and further investigate the implications of this public work for the group of skater site. / As Skate Plazas surgem no início dos anos 2000 como um modelo possível na construção de pistas de skate. Este modelo surgiu na perspectiva de uma construção cada vez mais semelhante dos lugares que se encontram nas ruas das cidades. Até então além dos obstáculos mais comuns encontrados nas ruas, como os caixotes, os trilhos e as escadas, as rampas faziam parte das pistas que vinham sendo construídas. Nos modelos mais recentes de Skate Plaza vemos com menor intensidade a este tipo de obstáculo. Hoje, na construção das Skate Plazas, se privilegiam caixotes, escadas, gaps e trilhos. Temos entendido que a modalidade street skate nestes últimos dez anos vem sofrendo transformações com relação as técnicas e mesmo com relação a construção da identidade do skatista de rua. Neste sentido, em Ponta Grossa, alguns skatistas ligados às décadas de 80 e 90 ainda tem as rampas como um obstáculo fundamental para a prática do skate de rua, enquanto outros, dizem acompanhar a tendência Skate Plaza. A construção de uma pequena Skate Plaza no ano de 2011 no Complexo Ambiental Governador Manoel Ribas acabou criando uma situação desconfortável aos skatistas de Ponta Grossa. A tendência assumida na construção dos obstáculos acabou não agradando alguns skatistas que ainda entendem as rampas como obstáculo fundamental para a prática do skate. Sendo assim, tem-se por objetivo analisar a argumentação destes dois grupos de skatistas, enfatizando a atuação dos skatistas que se identificam com as Skate Plazas, visto que as obras se pautaram nas opiniões deste grupo skatistas. Para a obtenção dos dados, além da observação participante, foram utilizadas entrevistas abertas a partir das quais se procurou entender a posição assumida pelos skatistas com relação a Skate Plaza construída. As observações e entrevistas As Skate Plazas surgem no início dos anos 2000 como um modelo possível na construção de pistas de skate. Este modelo surgiu na perspectiva de uma construção cada vez mais semelhante dos lugares que se encontram nas ruas das cidades. Até então além dos obstáculos mais comuns encontrados nas ruas, como os caixotes, os trilhos e as escadas, as rampas faziam parte das pistas que vinham sendo construídas. Nos modelos mais recentes de Skate Plaza vemos com menor intensidade a este tipo de obstáculo. Hoje, na construção das Skate Plazas, se privilegiam caixotes, escadas, gaps e trilhos. Temos entendido que a modalidade street skate nestes últimos dez anos vem sofrendo transformações com relação as técnicas e mesmo com relação a construção da identidade do skatista de rua. Neste sentido, em Ponta Grossa, alguns skatistas ligados às décadas de 80 e 90 ainda tem as rampas como um obstáculo fundamental para a prática do skate de rua, enquanto outros, dizem acompanhar a tendência Skate Plaza. A construção de uma pequena Skate Plaza no ano de 2011 no Complexo Ambiental Governador Manoel Ribas acabou criando uma situação desconfortável aos skatistas de Ponta Grossa. A tendência assumida na construção dos obstáculos acabou não agradando alguns skatistas que ainda entendem as rampas como obstáculo fundamental para a prática do skate. Sendo assim, tem-se por objetivo analisar a argumentação destes dois grupos de skatistas, enfatizando a atuação dos skatistas que se identificam com as Skate Plazas, visto que as obras se pautaram nas opiniões deste grupo skatistas. Para a obtenção dos dados, além da observação participante, foram utilizadas entrevistas abertas a partir das quais se procurou entender a posição assumida pelos skatistas com relação a Skate Plaza construída. As observações e entrevistas foram realizadas entre o mês de setembro do ano de 2011 e o mês de janeiro do ano de 2012. Com base no referencial teórico de Norbert Elias e com base em informações veiculadas por revistas e vídeos especializados na temática skate, pretende-se explorar as interpenetrações e interdependências do skate local que acabaram por caracterizar o espaço com a Skate Plaza e ainda investigar as implicações desta obra pública para o grupo de skatista local. Palavras Chave: skate, skate plazas, skatistas, grupos. foram realizadas entre o mês de setembro do ano de 2011 e o mês de janeiro do ano de 2012. Com base no referencial teórico de Norbert Elias e com base em informações veiculadas por revistas e vídeos especializados na temática skate, pretende-se explorar as interpenetrações e interdependências do skate local que acabaram por caracterizar o espaço com a Skate Plaza e ainda investigar as implicações desta obra pública para o grupo de skatista local.

O objetivo desta pesquisa foi analisar a operação de praças de arrecadação de pedágio, a fim de fornecer subsídios para o seu projeto e para o estabelecimento de parâmetros e procedimentos para avaliação do nível de serviço. Os dados foram coletados em cinco praças de pedágio do estado de São Paulo, localizadas fora do meio urbano. Os aspectos operacionais estudados foram: o processo de chegadas dos veículos às praças; o perfil da velocidade durante a desaceleração dos veículos na entrada da praça; o processo de escolha da cabine pelos motoristas; o processo de atendimento dos veículos nas cabines (incluindo a forma de pagamento da tarifa); o perfil da velocidade durante a aceleração dos veículos na saída da praça; e as velocidades desenvolvidas nas cabines AVI, que são cabines que atendem somente veículos portadores da tecnologia de cobrança eletrônica de pedágio. As conclusões principais da análise dos dados coletados são: o processo de chegadas dos veículos às praças de pedágio pode ser representado por uma distribuição exponencial negativa (para intervalos curtos); modelos lineares são uma aproximação razoável para a representação do perfil da velocidade durante a desaceleração e a aceleração dos veículos nas praças; a maioria dos motoristas escolhe a cabine no mesmo lado em que chega à praça de pedágio e, uma vez selecionado o lado, se dirige à cabine com menor fila; caminhões e ônibus tendem a usar as cabines do lado direito da praça; alguns motoristas se dirigem a uma cabine com fila mesmo quando há cabines disponíveis para o atendimento naquele lado da praça; e o tempo de atendimento dos veículos nas cabines varia em função do tipo de veículo, da forma de pagamento e das características da praça com relação ao valor da tarifa, fluxo de tráfego e tipo de usuário predominante. Apresenta-se um exemplo de como esses dados podem ser usados para a determinação do nível de serviço das praças, através de um modelo de simulação, que indicou que o uso da cobrança eletrônica de pedágio reduz consideravelmente o congestionamento nas praças de pedágio: com o fluxo de tráfego próximo da capacidade da praça, o tempo médio gasto na praça é reduzido quase à metade se 10% dos usuários optarem pelo pagamento eletrônico da tarifa. / The research objective was to analyze the operation of toll plazas in order to give subsidies for its project as well as to establish parameters and procedures to evaluate the service level. The data were collected in five toll plazas in the state of São Paulo, operated in rural highways. The operational aspects studied were: the vehicle arrival process; the speed profile during deceleration at the toll plaza entrance; the process in which drivers select toll booths; the vehicle processing time at toll booths (including payment method); the speed profile during acceleration at the toll plaza exit; and the speed at AVI toll booths, which process just vehicles equipped with electronic toll collection. The conclusions of the colleted data analysis are: the vehicle arrival process can be represented by a negative exponential distribution (for short time intervals); linear models are an acceptable approach to represent the speed profile during deceleration and acceleration of vehicles at toll plazas; the majority of drivers choose the toll booth in the same side that they arrive the toll plaza and, once the side is chosen, they go to the booth with the shortest queue; trucks and buses frequently go to the right side of the toll plaza; some drivers go to a toll booth with queue despite the availability of free booths at that side of the plaza; and the vehicle processing time at toll booths varies with the vehicle type, the payment method and the plaza characteristics related with the toll value, the traffic volume and the predominant user. An example of how this data can be used to determine the service level of toll plazas is showed by using a simulation model. This model indicated that the use of electronic toll collection reduces considerably congestions at toll plazas: when the traffic flow approaches capacity, the average time spent at the toll plaza is reduced near half if 10% of the users change from manual payment to electronic payment method.

O objetivo desta pesquisa foi analisar a operação de praças de arrecadação de pedágio, a fim de fornecer subsídios para o seu projeto e para o estabelecimento de parâmetros e procedimentos para avaliação do nível de serviço. Os dados foram coletados em cinco praças de pedágio do estado de São Paulo, localizadas fora do meio urbano. Os aspectos operacionais estudados foram: o processo de chegadas dos veículos às praças; o perfil da velocidade durante a desaceleração dos veículos na entrada da praça; o processo de escolha da cabine pelos motoristas; o processo de atendimento dos veículos nas cabines (incluindo a forma de pagamento da tarifa); o perfil da velocidade durante a aceleração dos veículos na saída da praça; e as velocidades desenvolvidas nas cabines AVI, que são cabines que atendem somente veículos portadores da tecnologia de cobrança eletrônica de pedágio. As conclusões principais da análise dos dados coletados são: o processo de chegadas dos veículos às praças de pedágio pode ser representado por uma distribuição exponencial negativa (para intervalos curtos); modelos lineares são uma aproximação razoável para a representação do perfil da velocidade durante a desaceleração e a aceleração dos veículos nas praças; a maioria dos motoristas escolhe a cabine no mesmo lado em que chega à praça de pedágio e, uma vez selecionado o lado, se dirige à cabine com menor fila; caminhões e ônibus tendem a usar as cabines do lado direito da praça; alguns motoristas se dirigem a uma cabine com fila mesmo quando há cabines disponíveis para o atendimento naquele lado da praça; e o tempo de atendimento dos veículos nas cabines varia em função do tipo de veículo, da forma de pagamento e das características da praça com relação ao valor da tarifa, fluxo de tráfego e tipo de usuário predominante. Apresenta-se um exemplo de como esses dados podem ser usados para a determinação do nível de serviço das praças, através de um modelo de simulação, que indicou que o uso da cobrança eletrônica de pedágio reduz consideravelmente o congestionamento nas praças de pedágio: com o fluxo de tráfego próximo da capacidade da praça, o tempo médio gasto na praça é reduzido quase à metade se 10% dos usuários optarem pelo pagamento eletrônico da tarifa. / The research objective was to analyze the operation of toll plazas in order to give subsidies for its project as well as to establish parameters and procedures to evaluate the service level. The data were collected in five toll plazas in the state of São Paulo, operated in rural highways. The operational aspects studied were: the vehicle arrival process; the speed profile during deceleration at the toll plaza entrance; the process in which drivers select toll booths; the vehicle processing time at toll booths (including payment method); the speed profile during acceleration at the toll plaza exit; and the speed at AVI toll booths, which process just vehicles equipped with electronic toll collection. The conclusions of the colleted data analysis are: the vehicle arrival process can be represented by a negative exponential distribution (for short time intervals); linear models are an acceptable approach to represent the speed profile during deceleration and acceleration of vehicles at toll plazas; the majority of drivers choose the toll booth in the same side that they arrive the toll plaza and, once the side is chosen, they go to the booth with the shortest queue; trucks and buses frequently go to the right side of the toll plaza; some drivers go to a toll booth with queue despite the availability of free booths at that side of the plaza; and the vehicle processing time at toll booths varies with the vehicle type, the payment method and the plaza characteristics related with the toll value, the traffic volume and the predominant user. An example of how this data can be used to determine the service level of toll plazas is showed by using a simulation model. This model indicated that the use of electronic toll collection reduces considerably congestions at toll plazas: when the traffic flow approaches capacity, the average time spent at the toll plaza is reduced near half if 10% of the users change from manual payment to electronic payment method.