Cette thèse montre que bien que les gaz à effet de serre (GES) représentent une pollution de stock qui impose un cout virtuel du carbone croissant dans le temps, il peut être socialement désirable d'investir des maintenant dans le déploiement de mesures couteuses de réductions d'émissions de GES. Ce résultat découle uniquement de la prise en compte de l'inertie inhérente à l'accumulation de capital bas carbone, en l'absence de toute autre imperfection de marché. De plus, cette thèse montre que des gouvernements imparfaits (c'est-à-dire qui ne peuvent pas s'engager sur une trajectoire parfaitement crédible de prix du carbone, ou ne peuvent pas compenser parfaitement les perdants de la mise en place de ce prix) peuvent avoir intérêt à utiliser des instruments de politiques sectoriels qui influencent directement les décisions d'investissements. Ces instruments peuvent être plus effectifs et plus acceptables que le prix du carbone / This thesis shows that while greenhouse gases are a stock pollution that imposes a shadow carbon cost that increases over time, it may be socially desirable to invest now in the deployment of expensive emission-reduction measures. This results solely from taking into account inertia inherent to the accumulation of low-carbon capital, in the absence of any other market imperfection. This thesis also covers the choice of policy instruments that imperfect governments can use to ensure the market implement these investments. It suggests that if governments cannot commit credibly to a carbon price path, or cannot fully compensate the losers from the introduction of a carbon price, then sector-scale policy instruments that incentivize investment in clean capital may be more effective and more acceptable than the carbon price

Alors que le risque industriel continue de faire l’objet d’un traitement technocratique et néocorporatiste, dominé par le couple Etat et les entreprises, des politiques locales alternatives du risque se développent au niveau local depuis le début des années 1990. Bien qu’elles traitent le risque, non pas comme un problème technique mais comme un enjeu territorial global, bien qu’elles fassent également primer une logique partenariale, elles ne remettent toutefois pas en cause le compromis expert et industrialiste qui gouverne le risque. A partir de l’exemple de la Vallée de la chimie au sud de Lyon, l’enquête s’interroge sur ce paradoxe en prenant au sérieux la pluralité des espaces où se construisent les politiques du risque. En prenant le partie sociologie localisée des groupes d’intérêts, la thèse prend se focalise spécifiquement sur le rôle des milieux industriels de la chimie pour comprendre la permanence d’un modèle qui favorise leurs intérêts et conduit à une désensibilisation du risque. Elle démontre ainsi que ces derniers savent s’adapter aux différents mode de production des politiques du risque pour mieux les contrôler. En maîtrisant aussi bien les ressorts de l’activité réglementaire que ceux des politiques territoriales, les milieux industriels exercent un travail d’influence qui assure la pérennité d’une approche industrialiste des politiques du risque et garantit in fine un contexte politique favorable au développement des activités industrielles. / In France, industrial risk prevention policy can be described as technocratic and corporatist. State institutions and firms manage risks through high technological instruments. However, since the early nineties, news forms of public hazard policies can be observed. Those local policies defend a non-restrictive definition of industrial hazard and promote open partnerships between local public and private organizations. Despite this, they don’t undermine the industrial and expert features of public hazard policies. Based on the case of Lyon’s suburban industrial area, our study aims to resolve this paradox.With a local approach of the role of interest groups, we focus on the ability of industrial leader to engage in the different forms of government where they can influence local politicians in order to protect their interests. Because they control the risk regulation in one hand, and the territorial policies in the other hand, they are able to maintain a safe political environment for the industrial development.

Quel cadre économique et réglementaire à long terme (2030-50) pour soutenir la transition énergétique des carburants fossiles vers l’hydrogène dans le secteur européen des transports ? Cette recherche combine les approches théoriques et empiriques pour répondre aux trois questions suivantes :1. Comment concevoir des politiques de soutien adaptées pour pallier les imperfections de marché lors du déploiement de technologies de mobilité hydrogène ?2. Comment modéliser les coûts d’abattement en tenant compte des effets d’apprentissage (LBD) ?3. Comment définir la trajectoire optimale de déploiement quand le LBD et la convexité des coûts d’investissement sont présents ?L’article ‘Transition vers un Système de Transport de Passagers à Hydrogène : Analyse Politique Comparée’ passe au crible des politique de soutien destinées à résoudre les imperfections de marché dans le déploiement de la mobilité hydrogène. L’article effectue une comparaison internationale entre les instruments en faveur du déploiement des véhicules. Les indicateurs ex post d’efficacité des politiques sont développés et calculés pour classifier les pays selon leur volontarisme dans la promotion des véhicules à piles à combustible (FCEV). Aujourd’hui le Japon et le Danemark apparaissent comme les meilleurs fournisseurs d’un environnement favorable au déploiement de la mobilité hydrogène. Les autorités locales introduisent de solides instruments prix (tels que des subventions et des exemptions fiscales) pour rendre le FCEV plus attractif par rapport à son analogue à essence et coordonnent le déploiement de l’infrastructure hydrogène sur le territoire.L’article ‘Modélisation des Coûts d’Abattement en Présence d’Effets d’Apprentissage : le Cas du Véhicule à Hydrogène’ présente un modèle de transition du secteur des transports d’un état polluant à un état propre. Un modèle d’équilibre partiel est développé pour un secteur automobile de taille constante. L’optimum social est atteint en minimisant le coût de la transition du parc automobile au cours du temps. Ce coût comprend les coûts privés de production des véhicules décarbonés (sujets aux effets d’apprentissage) ainsi que le coût social des émissions de CO2 qui suit une tendance haussière exogène. L’article caractérise la trajectoire optimale qui est un remplacement progressif des véhicules polluants par les décarbonés. Au cours de la transition, l’égalisation des coûts marginaux tient compte de l’impact des actions présentes sur les coûts futurs via l’effet d’apprentissage. L’article décrit aussi une trajectoire sous-optimale où la trajectoire de déploiement serait une donnée exogène : quelle serait alors la date optimale de début de la transition ? L’article présente une évaluation quantitative de la substitution des FCEV aux véhicules à combustion interne (ICE). L’analyse conclut que le FCEV deviendra une option économiquement viable pour décarboner une partie du parc automobile allemand à l’horizon 2050 dès que le prix du carbone atteindra 50-60€/t.L’article ‘Le rôle des Effets d’Apprentissage dans l’Adoption d’une Technologie Verte : le Cas LBD Linéaire’ étudie les caractéristiques d’une trajectoire optimale de déploiement des véhicules décarbonés dans le cas où les effets d’apprentissage et la convexité sont présents dans la fonction de coût. Le modèle d’équilibre partiel de Creti et. al (2015) est utilisé comme point de départ. Dans le cas LBD linéaire la trajectoire de déploiement optimale est obtenue analytiquement. Un apprentissage fort induit une transition antérieure vers les véhicules verts dans le cas d’une convexité faible et une transition ultérieure dans le cas d’une convexité forte. Ce résultat permet de revisiter le projet H2 Mobility en Allemagne. Un effet d’apprentissage plus fort et une accélération du déploiement aboutissent à une transition moins coûteuse et une période de cash flow négatif plus courte. / What economic and policy framework would foster a transition in the European transport sector from fossil fuels to hydrogen in the long term (2030-50)? This research combines empirical and theoretical approaches and aims to answers the following questions:1. How to design appropriate policy instruments to solve inefficiencies in hydrogen mobility deployment?2. How to define abatement cost and an optimal launching date in the presence of learning-by-doing (LBD)?3. How to define an optimal deployment trajectory in presence of LBD and convexity in investment costs?The paper ‘Transition Towards a Hydrogen-Based Passenger Car Transport: Comparative Policy Analysis‘ draws a cross-country comparison between policy instruments that support the deployment of Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV). The existing policy framework in favour of FCEV and hydrogen infrastructure deployment is analysed. A set of complementary ex-post policy efficiency indicators is developed and calculated to rank the most active countries, supporters of FCEV. Denmark and Japan emerge as the best providers of favourable conditions for the hydrogen mobility deployment: local authorities put in place price-based incentives (such as subsidies and tax exemptions) making FCEV more financially attractive than its gasoline substitute, and coordinate ramping-up of their hydrogen infrastructure nationally.The paper ’Defining the Abatement Cost in Presence of Learning-by-doing: Application to the Fuel Cell Electric Vehicle’ models the transition of the transport sector from a pollutant state to a clean one. A partial equilibrium model is developed for a car sector of a constant size. In this model the objective of the social planner is to minimize the cost of phasing out a stock of polluting cars from the market over time. The cost includes the private cost of green cars production, which are subject to LBD, and the social cost of carbon, which has an exogenous upward trend. During the transition, the equalization of marginal costs takes into account the fact that the current action has an impact on future costs through LBD. This paper also describes a suboptimal plan: if the deployment trajectory is exogenously given, what is the optimal starting date for the transition? The paper provides a quantitative assessment of the FCEV case for the substitution of the mature Internal Combustion Engine (ICE) vehicles. The analysis concludes that the CO2 price should reach 53€/t for the program to start and for FCEV to be a socially beneficial alternative for decarbonizing part of the projected German car park in the 2050 time frame.The impact of LBD on the timing and costs of emission abatement is, however, ambiguous. On the one hand, LBD supposes delaying abatement activities because of cost reduction of future abatement due to LBD. On the other hand, LBD supposes starting the transition earlier because of cost reduction due to added value to cumulative experience. The paper ‘The Role of Learning-by-Doing in the Adoption of a Green Technology: the Case of Linear LBD’ studies the optimal characteristics of a transition towards green vehicles in the transport sector when both LBD and convexity are present in the cost function. The partial equilibrium model of (Creti et al., 2015) is used as a starting point. For the case of linear LBD the deployment trajectory can be analytically obtained. This allows to conclude that a high learning induces an earlier switch towards green cars in the case of low convexity, and a later switch in the case of high convexity. This insight is used to revisit the hydrogen mobility project in Germany. A high learning lowers the corresponding deployment cost and reduces deepness and duration of the, investment ‘death valley’ (period of negative project’s cash flow). An acceleration of exogenously defined scenario for FCEV deployment, based on the industry forecast, would be beneficial to reduce the associated transition cost.

Le droit des aides d’Etat est un domaine singulier du droit de l’Union européenne (UE). Sonobjectif le rend même unique au monde et pourtant il demeure en partie méconnu et seseffets sous-estimés. La crise économique et financière débutée en 2007 l’a remis sur ledevant de la scène. Dans ce contexte, un outil s’est révélé comme central dans la gestiondes évènements : la conditionnalité. Longtemps ignorée, cette technique, présente depuisles origines en droit des aides d’Etat, s’avère être d’une influence insoupçonnée sur lemécanisme de contrôle des soutiens étatiques. D’une part, elle autorise la Commission àexiger des modifications substantielles, tant du projet d’aide que des bénéficiaires, afin d’enautoriser la mise en oeuvre. D’autre part, la conditionnalité permet à la Commissiond’avancer un agenda politique, de manière indirecte, au service de l’approfondissement del’UE. Son incidence ne se limite pas seulement à la question de la compatibilité desfinancements publics. Elle s’exprime également dans le cadre du suivi des décisionsconditionnelles, et des éventuels recours juridictionnels. De nouvelles techniques basées surla conditionnalité ont fait leur apparition à tous les stades de l’examen des aides. Plusencore, elle joue un rôle considérable, en amont, dans le processus de création du droit desaides d’Etat et de sa soft law. Compte tenu de sa portée, cette étude s’est attachée àmesurer l’ampleur de ce phénomène, à définir ses concepts, à identifier ses formes et àévaluer ses conséquences. Il en résulte que la conditionnalité est à l’origine d’une nouvelleapproche du droit des aides d’Etat. / State aid law is a unique area of European Union (EU) law. Its objective makes it evenunique in the world and yet it remains partly unknown and its effects underestimated. Theeconomic and financial crisis, which began in 2007, has brought it back to the forefront. Inthis context, a tool has proved to be central in the management of events: conditionality. Thistechnique, which has long been ignored, has always had an unsuspected influence on themechanism of control over state support. On the one hand, it authorizes the Commission torequire substantial changes, both in the aid project and for the beneficiaries, in order toauthorize its implementation. On the other hand, conditionality allows the Commission to putforward a political agenda, indirectly, to service the deepening of the EU. Its impact is notlimited to the question of the compatibility of public funding. It is also expressed in the contextof the monitoring of conditional decisions, and possible judicial review. New techniquesbased on conditionality have emerged at all stages state aid control. Moreover, it plays aconsiderable role, upstream, in the process of creating state aid law and its soft law. Givenits scope, this study focused on measuring the extent of this phenomenon, defining itsconcepts, identifying its forms and evaluating its consequences. As a result, conditionality isat the origin of a new approach to state aid law.