Zugl.: Jena, Univ., Diss., 2006

Universiẗat, Diss., 2004--Jena.

Thesis (doctoral)--Universität, Jena, 2006. / Includes bibliographical references (p. 303-348) and index.

La reconnaissance progressive aux collectivités territoriales de compétences spécifiques en matière de création et gestion de réseaux et services de communications électroniques évolue dans une double perspective.Prises dans leur rôle d'aménageur du territoire, les collectivités territoriales ont en charge la coordination d'activités en réseau qui peuvent revêtir la forme d'un service public local. Cette étude s'enrichit à la faveur de l'analyse des modalités de coopération entre les initiatives publiques et privées qui semblent être inspirées par une logique de subsidiarité fonctionnelle. Opérateurs économiques soumis aux règles de concurrence, les collectivités territoriales accèdent également au statut d'opérateur de communications électroniques, astreint à la régulation spécifique d'un secteur libéralisé. L'objet de la recherche vise in fine à esquisser la morphologie de l'initiative publique locale à la lumière des principaux modèles de régulationà l'oeuvre dans le cadre du développement des réseaux de nouvelle génération. / Nowadays, more and more responsibility is being handed over to local authorities in the setting up and running of publicly-owned broadband networks. The way in which this growing responsibility is implemented has to be studied from the dual aspect of public and private intervention.For although, as planners of local development, local authorities are responsible for the coordination of public service broadband activities, they nevertheless call upon the expertise of private enterprise. This thesis analyses how cooperation between public and private sectors works and seems to be driven by a logic of functional subsidiarity. Local authorities, as economic operators subject to the competition rules of the Treaty, now acquire the status of telecommunications service provider and are thus governed by specificliberalised sector regulations. The purpose of the present work is to outline how public intiatives are shaped by the main regulatory models to which the deployment of next generation access networks is subject.

En retraçant la trajectoire de l’évolution du concept de SIEG vers la notion juridique de SIEG,notre recherche met l’accent sur l’évolution d’un concept juridique aux contours flous et à laportée incertaine, notamment pour les juristes français, dans sa perception initiale, vers unenotion juridique porteuse d’un idéal social ; le modèle social Union européen. Ainsi, cettethèse aboutit-elle, premièrement, à redessiner les contours de la notion de SIEG en prenant encompte sa capacité à faire peau neuve de la notion d’intérêt général, familière au droit publicfrançais, progressivement devenue « intérêt économique général — ou intérêt généraléconomique » dans le cadre strict du concept qui nous retient ; intérêt économique généraladossé par ailleurs aux idéologies et principes juridiques européens de la concurrence (article106-2 TFUE) et de régulation économique (article 106-3 TFUE) (Partie 1).En second lieu, la recherche explore ce que l’on pourrait dénommer les « vertus » du régimejuridique des SIEG longtemps passées sous silence par la doctrine : protections juridiquesofferte aux acteurs et consommateurs des prestations de SIEG et position axiologique dumodèle social Union européenne des SIEG consacrée par les articles 14 TFUE et le Protocolenuméro 26 sur les services d’intérêt général qui nous semble contenu dans la notion même deSIEG ou pour le moins en découler fonctionnellement (Partie 2). / Retracing the evolutionary trajectory of the Service of General Economic Interest (SGEI)concept concept to the legal notion of SGEI, my research focuses on the evolution of a legalconcept with uncertain outlines as initially perceived, particularly with reference to the Frenchpublic law theory, towards a juridical notion which carries a social ideal: the European Unionsocial model. The thesis thus leads, first, to the redrawing of the concept of SGEI taking intoaccount its ability to revamp the notion of general interest, a notion familiar to French publiclaw, gradually becoming "economic interest" generally or "general interest economicallyspeaking" within the strict framework of the principles of EU Law relating to competition(Article 106 (2) TFEU) and economic regulation (Article 106-3 TFEU) (Part 1).Secondly, my research explores what might be called the "virtues" of the legal regime ofSGEIs that have long been ignored by the doctrine: legal protection offered to actors andconsumers of SGEI services and the axiological position of the European Union social modelof SGEI enshrined in Articles 14 TFEU and Protocol 26 on services of general interest, whichseems to us contained in the concept of SGEI or at least functional (Part 2)

Zugl.: Karlsruhe, Univ., Diss.

En 1957, l’État est l’organisateur du service public postal en France à travers son administration centrale. Cette même année est signé un traité à Rome entre six États européens autour de l’idée de marché commun avec délégation de souveraineté.Le service public postal et l’Europe du traité de Rome vont, tout d’abord, évoluer parallèlement. Mais, au début des années 1980, le contexte politique, économique et technologique change et l’Europe se saisit de la question postale ; d’une phase d’ignorance, on entre alors dans une phase de confrontation : l’Europe soumet le service postal au droit commun de la concurrence et remet en cause le monopole, organisation traditionnelle du service postal. Par ailleurs, le service public postal organique est transformé : La Poste, exploitant public doté de la personnalité juridique est née. Progressivement, la logique de confrontation laisse place à une phase de concertation entre l’Europe du traité de Rome et les États membres qui donne naissance à plusieurs directives. Ces dernières placent en leur cœur le service universel postal. En 2012, la libéralisation du service postal devient totale : il n’existe plus de monopole légal.Cette ouverture du marché est concomitante avec la révolution numérique. Ainsi, dans ce contexte de bouleversements idéologiques, technologiques et économiques, le service public postal connaît des évolutions significatives tant dans sa forme – La Poste devient une société anonyme – que dans sa mission : pour répondre aux nouveaux besoins d’intérêt général, raison d’être du service public, le service public postal est reconfiguré. / In 1957, the State is the organiser of the public postal service in France through its central administration. That same year, a treaty was signed in Rome between six European States around the idea of a common market with a delegation of sovereignty. At first, the public postal service and the Europe of the Treaty of Rome develop separately. But in the early 1980s, the political, economic and technological context evolves and Europe decides to take an active interest in the matter of the postal service. After a phase of disinterest in postal matters, we enter in a phase of confrontation; Europe submits the postal service to the competition law: monopoly, the traditional organisation of the postal service, is challenged. Moreover, the French public postal service is transformed: La Poste, independent public operator is born. Following the period of confrontation, a period of dialogue follows, bringing together the Europe of the Treaty of Rome and the States members to write the postal law. Several guidelines are adopted, focused in particular on the universal postal service. By 2012, the process of liberalisation of the postal service is complete: there is no legal monopoly in Europe. This new openness is concomitant with the digital era. The postal service must now continue to adapt to this new ideological, technological and economical context: in its form – La Poste becomes a public limited company – as well as in its mission to serve the public interest, the raison d’être of the public service, so the public postal service is reconfigured.

In den letzten Jahren hat der Europagedanke Stefan Zweigs erneut Interesse geweckt, sowohl in der Forschung als auch in den Medien und in der Politik in einer Zeit, in der Beobachter Parallelen zu der Gegenwart suchen und versuchen einen Zeitgeist der Instabilität und Negativität in Europa und im Westen zu erklären. Zweigs Memoiren Die Welt von Gestern (1942) stellen ein bekanntes, frühes Beispiel eines entwickelten Europagedankens dar, obwohl sein Wert oft debattiert wird. In dieser literaturwissenschaftlichen Arbeit wird der Text derMemoiren und der Europagedanke, der darin ausgedrückt wird, analysiert. Der Fokus der Analyse liegt auf drei Motiven: Der Flucht ins Geistige, dem idealen Habsburger Mythos und dem Sieg in der Niederlage. Zweig benutzt diese Motive, um einen Europagedanken vorzulegen, der kulturelle und geistige Gemeinsamkeiten betont und der auch eine utopische Vision der Konzilianz und Freiheit fördert, die im scharfen Kontrast zu Europas damaligen Zusammenbruch in den 1930er und 40er Jahren steht. Obwohl sich diese Europavision zu Zweigs Lebzeiten als unerreichbar erwies, umfasst Zweigs Europagedanke auch einen moralischen Heroismus, und verspricht seinen Befürwortern, darunter Zweig, eine geistige Permanenz und die Hoffnung auf eine bessere Zukunft. / Stefan Zweigs Europatanke har under senare år blivit föremål för förnyat intresse i såväl akademin som i medier och i politiken i en tid då man sökt historiska paralleller till vår samtid och försökt förklara en tidsanda som kännetecknas av instabilitet och negativitet i Europa och i västvärlden i stort. Zweigs memoarer Die Welt von Gestern (1942) utgör ett välkänt, tidigt exempel på en gedigen reflektion kring Europatanken. Dock är meriterna hos Zweigs Europatanke omdebatterade. Denna litteraturvetenskapliga studie analyserar texten i Zweigs memoarer och den Europatanke som ges uttryck för däri med fokus på tre motiv: den s.k. Flucht ins Geistige, den idealistiska, habsburgska myten, och idén om segern i nederlaget. Zweiganvänder dessa motiv på ett sofistikerat sätt och lägger fram en Europatanke som betonar kulturella och konstnärliga gemensamheter och en utopisk vision som kännetecknas av försonlighet och frihet, och som står i stark kontrast med Europas pågående kollaps på 1930-och 40-talet. Zweigs Europatanke visade sig inte vara genomförbar under Zweigs livstid menden omfattade även en moralisk heroism och utlovade sina anhängare, däribland Zweig själv, ett löfte om intellektuell och andlig permanens. / Stefan Zweig’s idea of European unity has in recent years received renewed interest. This is true not just in academia, but also in media and politics, as observers have sought parallels to our own present day and to explain a Zeitgeist of instability and negativity in Europe and the Western world. Zweig’s memoirs Die Welt von Gestern (1942) provide a famous early example of an articulated reflection on European unity, however, its merits are often debated. This literary study analyses the text of Zweig’s memoirs and the idea of European unity expressed therein with a focus on three motifs: the Flucht ins Geistige, the idealistic Habsburg mythos, and the “victory in defeat”. Zweig employs these motifs in sophisticated ways to present an idea of European unity which emphasises cultural and artistic commonalities, a utopian vision of magnanimity and freedom in sharp contrast to Europe’s ongoing collapse in the 1930s and 40s and finally one which, although unattainable in Zweig’s lifetime, embodies a moral heroism and the promise of permanence for its supporters, Zweig among them.

Initialement exclu des domaines couverts par le Traité de Rome, le transport maritime a fait l’objet en 1992 de mesures permettant l’accès des armateurs de l’Union à la libre prestation de service sur les lignes intérieures des États membres. Néanmoins, l’espace maritime européen n’a pas de consistance juridique : il n’est composé que de la juxtaposition des espaces reconnus par le droit international comme la mer territoriale de chaque État membre. Au-delà de cette limite, la mer est internationale. L’Union, au fil des élargissements, a perdu sa configuration continentale pour intégrer un nombre croissant d’îles ce qui accentue l’importance des transports maritimes pour la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché intérieur. En outre, la situation géographique, économique et démographique de ces îles est hétérogène : quelques habitants dans les Orcades, plusieurs millions en Sicile ... Malgré la diversité des territoires insulaires, de la mer du nord à la mer Egée, les conditions de mise en oeuvre de la libre prestation de service de transport maritime par le règlement du Conseil n° 3577/92 (cabotage) sont identiques en dépits de la réalité contrastée des marchés concernés. Pourtant, les mesures adoptées par l’Union, au regard des conditions d’attribution des aides relatives aux missions de service public vers les îles, notamment dans le cadre d’un SIEG, ont des effets restrictifs tant sur les conditions de concurrence entre les armateurs que sur les échanges commerciaux entre les États membres. Malgré l’incompatibilité des aides aux entreprises, le Traité FUE ménage des dérogations dont la Commission peut jouer. Dans le secteur maritime les aides compatibles avec le Traité FUE concernent notamment la construction navale, la sécurité, la formation des équipages. Une distinction doit être opérée entre ces aides sectorielles et les aides individuelles concernent les transports de ligne. Lorsqu’ils sont corrélés à des contrats de service et, où, à des obligations de service public établis sur des trajets prédéterminés, les dispositifs d’aide agissent comme des barrières non tarifaires aux échanges qui structurent les circulations maritimes et impactent le fonctionnement du marché intérieur en influant sur l’origine nationale des marchandises destinées aux consommateurs insulaires. La Commission, sous le contrôle de la Cour, analyse les marchés et la compatibilité des aides en anticipant leurs effets. Cependant, cette activité prédictive la conduit à influencer les marchés maritimes. L’étude de la pratique décisionnelle de la Commission en matière d’aide au transport maritime montre qu’elle utilise une analyse ligne par ligne qui restreint le marché géographique. Ayant établi en 2005, et renouvelé en 2011, l’exemption de notification des compensations de service public et pratiquant des analyses insuffisantes des marchés maritimes, la Commission se prive de contrôler les conditions réelles de la circulation maritime de marchandise. Cependant, si la Commission exempte de notification la majeure part des aides au profit des SIEG de transport maritime, et si ses analyses des marchés sont insuffisantes, c’est in fine la capacité du juge de l’Union à arbitrer entre l’intérêt général des États membres et l’intérêt commun de l’Union qui, compte tenu du principe du contrôle restreint applicable en matière de faits économiques complexes, est remise en cause. / Initially excluded from areas covered by the Treaty of Rome, maritime transport has been in 1992 the subject of measures allowing shipowners to access to the freedom to provide services on domestic routes in the Member States. Nevertheless, the European maritime area has no legal consistency: it is only composed of the juxtaposition of areas recognised by international law as the territorial sea of each Member State. Beyond this limit, the sea is international. Over the course of enlargements, the Union has lost its continental configuration to integrate a growing number of islands, which highlights the importance of maritime transport for the free movement of people and goods within the internal market. In addition, the geographic, economic and demographic situation of these islands is heterogeneous: some people are living in Orkney, millions of others are living in Sicily... Despite the diversity of island territories from the North Sea to the Aegean Sea, the conditions for the implementation of the freedom to provide maritime transport service by Council Regulation No 3577/92 (cabotage) are identical, despite the multifaceted reality of the concerned markets. However, the measures adopted by the Union, based on the conditions for the allocation of the aid in connection with public service missions to the islands, particularly in the context of an SGEI, have restrictive effects both on the conditions for competition between shipowners, and on trade exchange between the Member States. Despite the inconsistency of State aid with companies, the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) allows derogations on which the Commission can play. In the maritime sector, the aid compatible with the TFEU is about shipbuilding, safety, crew training, amongst others. A distinction must be made between these sectoral aid and individual aid as regards transport line. When correlated with service contracts or with public service obligations established on predetermined paths, the aid system acts as a non-tariff barriers to trade, which structure maritime traffic and impact the functioning of the market by influencing national origin of goods for consumers living in island regions. The Commission, under the control of the Court, analyses the markets and the compatibility of aid by anticipating their effects. However, the predictive activity leads the Commission to influence maritime markets. An analysis of the decisions taken by the Commission on aid to maritime transport shows that it uses a line by line analysis which brings a restriction on the geographic market. Having established in 2005 and renewed in 2011 the exemption from notification of public service compensation, and having practiced insufficient analysis of the maritime market, the Commission denies controlling the real conditions of maritime traffic goods. However, if the Commission exempts from notification the main part of aid in favor of SGEI shipping, and if its market analyses are insufficient, it is ultimately the ability of the EU Courts to arbitrate between the public interest of the Member States and the common interests of the Union, which, based on the principle of limited control applicable to the complex economic facts, is questioned.

L’intérêt public imprime aux ports une organisation juridique et institutionnelle spéciale. Les installations portuaires doivent fonctionner sans désemparer et aucun usager ne doit en être privé au-delà des restrictions nécessaires à la satisfaction de tous. À ce titre, elles sont traditionnellement soumises au régime de la domanialité publique et les activités qui s’y déroulent à celui du service public. Les deux régimes étant, par leur essence même, exorbitants, leur application simultanée génère une surprotection préjudiciable à la compétitivité des ports.L’objet de cette étude est de démontrer l’inadaptation de la domanialité publique portuaire, tant du point de vue de sa cohérence générale, que de du point de vue de son impact sur le développement des sites portuaires. L’adoption du CGPPP et les réformes postérieures n’ont pas permis de résoudre le problème de l’hypertrophie du domaine public portuaire, pas plus qu’elles n’ont consacré un régime domanial véritablement adapté.L’émergence du régime des conventions de terminal constitue une évolution majeure, mais insuffisante. S’il favorise un certain partage des risques entre autorités portuaires et opérateurs privés, il n’a, malheureusement, pas résolu le problème de la précarité des occupations domaniales. L’insécurité juridique demeure ; ce qui n’encourage pas l’investissement privé.Face aux contraintes du droit de la concurrence et à la généralisation de la libre circulation des biens et des personnes au sein de l’UE, les modalités de gestion des installations portuaires doivent s’adapter aux enjeux modernes de l’économie de marché. / Public interest gives harbours a specific legal and institutional framework. Harbour facilities must work continuously and stay available to every user, according to the limitations required to satisfy everybody. As such, they are traditionally subject to the state ownership system and their related activities are subject to the public service one. Both systems are exorbitant by nature. Applying them simultaneously triggers off an overprotection detrimental to harbours competitivity.This study aims at showing the harbour state ownership system is unsuitable, both in terms of overall consistency and its impact on the harbour site growth. Adoption of the general code ruling the public ownership and posterior reforms did not allow to resolve the harbour state ownership hypertrophy issue, nor did they establish an ownership system truly appropriate.Appearing harbour terminals contracts constitute a major but still insufficient evolution. If they do allow to share risks between harbour authorities and private operators to some extent, unfortunately they did not resolve the ownership activities precarity issue. Legal insecurity remains, which does not stimulate private investment.Against competition law obligations and the free movement of goods and people spreading within the EU, harbour facilities management terms need to adapt to today’s market economy challenges.