A dinâmica territorial implementada pelo projeto trecho leste do Rodoanel Mario Covas (SP-021) no município de Ribeirão Pires - SP demonstra toda a problemática da construção e operação de rodovias em áreas de mananciais, além da manutenção do modelo rodoviário como orientador da política de transportes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O Estudo (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) são produzidos e organizados como exigências para a obtenção das licenças de construção e operacionalização do empreendimento. Apesar de avançarem na caracterização de aspectos socioambientais e na previsão de impactos para propor ações mitigadoras ou compensatórias, percebe-se que tal medida ainda carece de detalhes e esclarecimentos, uma vez que a população local, afetada em seus bairros e convivendo com os impactos das obras, ainda reclamam e questionam sobre as normas e procedimentos adotados na implementação do empreendimento. Por meio da análise documental dos volumes I, II, III, IV, V e VI do EIA e do RIMA foram levantadas as características apontadas nesses documentos das alterações socioambientais da implementação do trecho leste do Rodoanel no município de Ribeirão Pires, visto que esse município possui como característica o território por completo regulamentado pela legislação de proteção às áreas de mananciais. Os moradores do bairro Pilar Velho por meio de reuniões locais participaram na composição de um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) na tentativa de exigir via ministério público, prefeitura municipal e concessionária responsável pela gestão do empreendimento a adoção de medidas para solução dos problemas apontados. Nesse sentido, a pesquisa apresenta como resultados as falhas dos conteúdos dos EIA RIMA do trecho leste do rodoanel em Ribeirão Pires e levanta a questão sobre os pontos importantes na elaboração de seu conteúdo que devem ser apontados em documentos ambientais futuros de grandes projetos urbanos implementados em áreas de mananciais / The territorial dynamics apllied by the project for the implementation of the eastern section of the Mario Covas Rodoanel (SP-021) in Ribeirão Pires municipality SP demonstrates the whole problem of the construction and operation of highways in water source areas, as well as maintenance of the road model as an guide of the transport policy in the São Paulo Metropolitan Region (RMSP). The Environmental Impact Studies (EIA) and the Environmental Impact Report (RIMA) are produced and organized as requirements for the construction and operationalization licenses of the enterprise. Despite the advances in the attempt to relate socio-environmental aspects and the attempt to predict impacts to propose mitigating or compensatory action, are still not enough to measure that the local population affected in the neighborhoods by an enterprise of this size complain and question the norms and procedures adopted, since they visualize and coexist directly with the impacts of the work. Through documentary analysis of volumes I, II, III, IV, V e VI of the EIA and RIMA, the characteristics indicated in these documents of the socioenvironmental changes of the implementation of the eastern section of the Rodoanel in the Ribeirão Pires city were raised, since this municipality has a characteristic the territory completely regulated by the protection legislation the areas of springs and the population of a neighborhood, the Pilar Velho, through local meetings elaborated a Conduct Adjust Term (TAC) in the attempt to demand via public ministry, municipal prefecture and concessionaire responsible for the project management the adoption of actions to solve the identified problems. In this sense, the research shows as a result the flaws from the contents of EIA - RIMA of the eastern section of the rodoanel in Ribeirão Pires and raises the question about the important points in the elaboration of its content that should be pointed out in future environmental documents of large urban projects implemented in water source areas

A construção do Rodoanel Trecho Sul movimentou o meio geotécnico, gerando novas informações sobre os solos locais e apresentando novas tecnologias construtivas, já disponíveis em outros mercados, mas pouco ou não utilizadas nas obras brasileiras. Estas novas técnicas de melhoria dos solos prometem solucionar problemas importantes, como a deformabilidade e resistência de uma camada de argila mole depositada na fundação de um aterro, por meios simples, rápidos, econômicos e ambientalmente interessantes. Este trabalho apresenta os problemas de engenharia geotécnica enfrentados durante a implantação deste empreendimento, na região próxima à Represa Billings e da Interseção Imigrantes, e destaca as soluções geotécnicas executadas para estabilizar a fundação dos aterros compactados construídos nesta região, caracterizada pela ocorrência de solos orgânicos muito moles. Destas soluções enfatizam-se neste estudo os tratamentos de solos moles identificados como Consolidação Profunda Radial (CPR) e a Mistura Mecânica de Aglomerante Cimentício com os solos moles saturados locais. O desempenho final destas tecnologias, em relação ao ganho de resistência e o aumento de compressibilidade adquiridos pela camada tratada, foram avaliados através dos ensaios de campo e da instrumentação implantada na área de interesse. / The construction of the South Stretch of Rodoanel Highway created a commotion in the geotechnical segment, generating new information about the local soils and presenting new construction technology, already available in other markets, but still with very limited or even no use in the Brazilian works. This new techniques of soil improvements, promises to solve important issues, like deformability and resistance of a soft clay layer located at the foundation of an embankment, by means that can be qualified as simple, fast, economical and environmentally interesting. This document presents the geotechnical engineering issues encountered during the implantation of this entrepreneur, at the region near Billings Reservoir and at the intersection with Imigrantes Highway, and points out the geotechnical solutions used to stabilize the foundation of compacted earth fill builted at this region, that is characterized by the occurrence of very soft organic soils. This study emphasizes in the solutions of treatment of soft soil identified as Deep Radial Consolidation (CPR) and the Mechanical Mixture of Cimentitius Binder with the local saturated soft soils. The final performance of this technologies, consearning the gain of resistance and the reduction of deformability, acquired by the treated layer, were evaluated through field tests and by the instrumentation placed at the area of interest.

Como ideia e como prática urbanística, o Rodoanel nasce muitas décadas antes de ser efetivamente iniciado, fruto da progressiva construção técnica e política de um modelo radioconcêntrico de circulação e expansão urbana que até hoje estrutura a RMSP, baseado numa cultura rodoviarista de priorização do transporte individual sobre pneus e na abertura de frentes de expansão e valorização imobiliária profundamente entrelaçados com interesses privados. O objetivo deste trabalho foi desvendar, nesse contexto, os atores, arenas e processos responsáveis pela definição e implementação do projeto. A partir da análise de documentos, atos administrativos, matérias veiculadas na mídia e da realização de entrevistas, foi possível concluir que o ator central para o processo de definição e implementação do Rodoanel foi o Governo do Estado de São Paulo. Com a entrada de Mário Covas na gestão estadual em 1994, passa o estado a desenvolver ações e articulações no sentido de viabilizar o projeto com o objetivo de constituir uma marca de sua gestão, aquecer a economia estadual e satisfazer seu compromisso de realizar uma obra rodoviária. Outros atores (União, municípios da RMSP, sociedade civil organizada e empreiteiras) também participaram da trajetória de decisão e implementação do projeto, sob liderança do governo estadual. Para o relacionamento com cada um deles, são utilizados/mobilizados pelo estado espaços e estratégias diferentes, individualizando os tempos e objetos da negociação. Com alguns, principalmente União e Prefeitura de São Paulo, são travadas negociações diretas entre os chefes do executivo, tendo como objeto o aporte de recursos federais e municipais em troca da participação na execução do projeto, possível fonte de capital político. Com outros atores, especialmente no caso dos demais municípios afetados pelo Rodoanel e da sociedade civil organizada, a principal arena utilizada para negociações são os espaços propiciados pelo processo de licenciamento ambiental, constituindo as medidas de compensação ambiental as principais moedas de troca. Com a iniciativa privada, envolvida principalmente na fase de implementação, são detectados tanto espaços formais quanto informais de negociação, tendo por objetos de negociação os contratos das principais obras do empreendimento e possíveis doações de campanhas efetuadas pelas empreiteiras aos candidatos e partidos. O que se conclui, portanto, é que o Rodoanel Mário Covas, apesar de incidir significativamente na reestruturação da região metropolitana, não foi implementado nem a partir, nem levando em consideração um processo de planejamento metropolitano. Sua concretização representa uma significativa confluência de fatores institucionais, políticos, sociais e urbanísticos, todos conectados a partir de articulações promovidas pela ação do governo estadual junto a atores públicos e privados, realizadas em diferentes arenas e processos de negociação. / As an idea and urbanistic practice, the Rodoanel was born many decades before being actually initiated, fruit of the progressive technical and political construction of a radioconcentric model of circulation and urban expansion that still structuring the São Paulo Metropolitan Area, based in a rodoviarist culture of priorization of individual transport upon wheels and in the opening of expansion and real estate valorization fronts deeply interlaced with private interests. The objective of this work is to unveil, in this context, the actors, arenas and processes responsible for the definition and implementation of the project. Starting from the analysis of documentation, administrative acts, articles from newspapers and interviews; it was possible to conclude that the main actor in the definition and implementation of the project was the Government of the State of São Paulo. With the beginning of the Mário Covas administration in 1994, the state starts to develop actions and articulations in the sense of making feasible the project, with the aims of building a mark of the administration, heat up the state\'s economy and satisfy his commitment of building a new road. Other actors (federal government, municipalities of the SPMA, organized civil society and the construction companies) also participated in the trajectory of decision and implementation of the project, under the leadership of the State\'s Government. For the relationship with each one of them, the State uses/mobilizes different spaces and strategies, individualizing the time and the objects of the negotiation. With some, mainly the Federal Government and the São Paulo Municipality, direct negotiations are conducted between the heads of Executive, targeting the inclusion of federal and municipal funds in exchange of the participation in the execution of the project, a potential source of political capital. With the other actors, especially with other municipalities of the metropolitan area, the main arena used to the negotiating process were the spaces provided by the of environmental licensing process, constituting the environmental compensation measures the main trade currency. With the private sector, involved mainly in the phase of implementation, formal and informal moments of negotiation are detected, being the contracts negotiations of the major works of the project and the possibilities of campaign donations by the companies to the parties and candidates as the prime issue. The conclusion therefore is that the Rodoanel Mário Covas, despite of incur significantly in the restructuring of the metropolitan region was not implemented taking into account a process of metropolitan planning. The concretization of the project was a significant confluence of institutional, political, social and urbanistic factors, all connected from the articulations promoted by the actions of the State\'s Government with the public and private actors, conducted in different arenas and negotiation processes.

A construção do Rodoanel Trecho Sul movimentou o meio geotécnico, gerando novas informações sobre os solos locais e apresentando novas tecnologias construtivas, já disponíveis em outros mercados, mas pouco ou não utilizadas nas obras brasileiras. Estas novas técnicas de melhoria dos solos prometem solucionar problemas importantes, como a deformabilidade e resistência de uma camada de argila mole depositada na fundação de um aterro, por meios simples, rápidos, econômicos e ambientalmente interessantes. Este trabalho apresenta os problemas de engenharia geotécnica enfrentados durante a implantação deste empreendimento, na região próxima à Represa Billings e da Interseção Imigrantes, e destaca as soluções geotécnicas executadas para estabilizar a fundação dos aterros compactados construídos nesta região, caracterizada pela ocorrência de solos orgânicos muito moles. Destas soluções enfatizam-se neste estudo os tratamentos de solos moles identificados como Consolidação Profunda Radial (CPR) e a Mistura Mecânica de Aglomerante Cimentício com os solos moles saturados locais. O desempenho final destas tecnologias, em relação ao ganho de resistência e o aumento de compressibilidade adquiridos pela camada tratada, foram avaliados através dos ensaios de campo e da instrumentação implantada na área de interesse. / The construction of the South Stretch of Rodoanel Highway created a commotion in the geotechnical segment, generating new information about the local soils and presenting new construction technology, already available in other markets, but still with very limited or even no use in the Brazilian works. This new techniques of soil improvements, promises to solve important issues, like deformability and resistance of a soft clay layer located at the foundation of an embankment, by means that can be qualified as simple, fast, economical and environmentally interesting. This document presents the geotechnical engineering issues encountered during the implantation of this entrepreneur, at the region near Billings Reservoir and at the intersection with Imigrantes Highway, and points out the geotechnical solutions used to stabilize the foundation of compacted earth fill builted at this region, that is characterized by the occurrence of very soft organic soils. This study emphasizes in the solutions of treatment of soft soil identified as Deep Radial Consolidation (CPR) and the Mechanical Mixture of Cimentitius Binder with the local saturated soft soils. The final performance of this technologies, consearning the gain of resistance and the reduction of deformability, acquired by the treated layer, were evaluated through field tests and by the instrumentation placed at the area of interest.

Como ideia e como prática urbanística, o Rodoanel nasce muitas décadas antes de ser efetivamente iniciado, fruto da progressiva construção técnica e política de um modelo radioconcêntrico de circulação e expansão urbana que até hoje estrutura a RMSP, baseado numa cultura rodoviarista de priorização do transporte individual sobre pneus e na abertura de frentes de expansão e valorização imobiliária profundamente entrelaçados com interesses privados. O objetivo deste trabalho foi desvendar, nesse contexto, os atores, arenas e processos responsáveis pela definição e implementação do projeto. A partir da análise de documentos, atos administrativos, matérias veiculadas na mídia e da realização de entrevistas, foi possível concluir que o ator central para o processo de definição e implementação do Rodoanel foi o Governo do Estado de São Paulo. Com a entrada de Mário Covas na gestão estadual em 1994, passa o estado a desenvolver ações e articulações no sentido de viabilizar o projeto com o objetivo de constituir uma marca de sua gestão, aquecer a economia estadual e satisfazer seu compromisso de realizar uma obra rodoviária. Outros atores (União, municípios da RMSP, sociedade civil organizada e empreiteiras) também participaram da trajetória de decisão e implementação do projeto, sob liderança do governo estadual. Para o relacionamento com cada um deles, são utilizados/mobilizados pelo estado espaços e estratégias diferentes, individualizando os tempos e objetos da negociação. Com alguns, principalmente União e Prefeitura de São Paulo, são travadas negociações diretas entre os chefes do executivo, tendo como objeto o aporte de recursos federais e municipais em troca da participação na execução do projeto, possível fonte de capital político. Com outros atores, especialmente no caso dos demais municípios afetados pelo Rodoanel e da sociedade civil organizada, a principal arena utilizada para negociações são os espaços propiciados pelo processo de licenciamento ambiental, constituindo as medidas de compensação ambiental as principais moedas de troca. Com a iniciativa privada, envolvida principalmente na fase de implementação, são detectados tanto espaços formais quanto informais de negociação, tendo por objetos de negociação os contratos das principais obras do empreendimento e possíveis doações de campanhas efetuadas pelas empreiteiras aos candidatos e partidos. O que se conclui, portanto, é que o Rodoanel Mário Covas, apesar de incidir significativamente na reestruturação da região metropolitana, não foi implementado nem a partir, nem levando em consideração um processo de planejamento metropolitano. Sua concretização representa uma significativa confluência de fatores institucionais, políticos, sociais e urbanísticos, todos conectados a partir de articulações promovidas pela ação do governo estadual junto a atores públicos e privados, realizadas em diferentes arenas e processos de negociação. / As an idea and urbanistic practice, the Rodoanel was born many decades before being actually initiated, fruit of the progressive technical and political construction of a radioconcentric model of circulation and urban expansion that still structuring the São Paulo Metropolitan Area, based in a rodoviarist culture of priorization of individual transport upon wheels and in the opening of expansion and real estate valorization fronts deeply interlaced with private interests. The objective of this work is to unveil, in this context, the actors, arenas and processes responsible for the definition and implementation of the project. Starting from the analysis of documentation, administrative acts, articles from newspapers and interviews; it was possible to conclude that the main actor in the definition and implementation of the project was the Government of the State of São Paulo. With the beginning of the Mário Covas administration in 1994, the state starts to develop actions and articulations in the sense of making feasible the project, with the aims of building a mark of the administration, heat up the state\'s economy and satisfy his commitment of building a new road. Other actors (federal government, municipalities of the SPMA, organized civil society and the construction companies) also participated in the trajectory of decision and implementation of the project, under the leadership of the State\'s Government. For the relationship with each one of them, the State uses/mobilizes different spaces and strategies, individualizing the time and the objects of the negotiation. With some, mainly the Federal Government and the São Paulo Municipality, direct negotiations are conducted between the heads of Executive, targeting the inclusion of federal and municipal funds in exchange of the participation in the execution of the project, a potential source of political capital. With the other actors, especially with other municipalities of the metropolitan area, the main arena used to the negotiating process were the spaces provided by the of environmental licensing process, constituting the environmental compensation measures the main trade currency. With the private sector, involved mainly in the phase of implementation, formal and informal moments of negotiation are detected, being the contracts negotiations of the major works of the project and the possibilities of campaign donations by the companies to the parties and candidates as the prime issue. The conclusion therefore is that the Rodoanel Mário Covas, despite of incur significantly in the restructuring of the metropolitan region was not implemented taking into account a process of metropolitan planning. The concretization of the project was a significant confluence of institutional, political, social and urbanistic factors, all connected from the articulations promoted by the actions of the State\'s Government with the public and private actors, conducted in different arenas and negotiation processes.

O crescimento constante no número de empreendimentos rodoviários licenciados em âmbito federal desde a instituição da Resolução Conama nº 001 de 1986, que estabeleceu a obrigatoriedade de elaboração de EIA e RIMA para implantação de empreendimentos com significativo impacto ambiental, demonstra a importância deste tipo de intervenção no território, particularmente contexto nacional. Tendo em vista suas características de construção e expressão espacial, os impactos associados à sua implantação e operação são extremamente relevantes em termos espaciais e de volume de material mobilizado. Contraditoriamente, os EIAs e demais estudos ambientais de avaliação e monitoramento do impacto de rodovias apresentam, usualmente, abordagens genéricas e introdutórias, no que tange ao meio físico e, mais especificamente, à geomorfologia, negligenciando a magnitude e expressão espacial e temporal das mudanças, efeitos e impactos deste tipo de intervenção. A presente pesquisa objetivou identificar e caracterizar, qualitativa e quantitativamente, com base nos referenciais da ciência geomorfológica, a natureza das mudanças, efeitos e impactos potenciais de rodovias no meio físico, em relação às formas, materiais e processos afetados por sua implantação. Realizou-se pesquisa bibliográfica abrangendo a Geomorfologia Aplicada, Geomorfologia Antropogênica, Cartografia Geomorfológica, Geologia de Engenharia, Geotecnia e manuais de avaliação de impactos no meio físico, levantando conceitos-chave destas disciplinas, as diferentes abordagens ao tema e sistematizando os principais efeitos e impactos no sistema geomorfológico. Esta sistematização subsidiou a seleção e proposição de geoindicadores para avaliação de impactos, estruturada em quadro síntese apresentado como resultado metodológico. Para validação dos geoindicadores propostos, selecionou-se como universo de análise, bacia hidrográfica localizada em São Bernardo do Campo, segmentada pelo Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas (SP-021). Diante das características de sua intervenção e da disponibilidade de insumos para análise, selecionou-se seis recortes temporais, representativos das fases pré-intervenção, intervenção ativa e intervenção consolidada. Obtiveram-se como resultados, valores e descrições derivadas da aplicação dos geoindicadores em cada fase, bem como quadro síntese, com os resultados de todos os períodos, possibilitando a comparação e análise dos geoindicadores para avaliação da magnitude dos efeitos e impactos geomorfológicos da implantação e operação da rodovia na área de estudo. Ao final realizou-se considerações sobre a metodologia empregada, apontando suas vantagens, limitações e encaminhamentos para pesquisas futuras. De modo geral, os resultados contribuíram para o conhecimento geomorfológico dos efeitos e impactos no meio físico associados a esta categoria de intervenções, para o aprimoramento e maior inserção da Geomorfologia Antropogênica e da proposta dos geoindicadores nesta discussão, assim como, para as possibilidades de complementação e adoção de novas abordagens nas avaliações de impactos e estudos do meio físico. / The constant growth of licensed road projects, at the national level, since CONAMAs established the obligation of EIA/RIMA for the implementation of projects with significant environmental impact (Resolution 001/86), demonstrates the importance of these interventions in the territory, particularly in the Brazilian context and its landscape. Given their building technical features and spatial expression, the impacts associated with its implementation and operation are extremely relevant in spatial terms and related to the volume of material. Incoherently, EIAs and other environmental assessments (e.g. monitoring projects of the impact of roadways), regarding the physical environment - more specifically, concerned with geomorphology - usually analyze this issue with generic and introductory approaches, neglecting the magnitude, spatial and temporal expressions of changes derived from this type of intervention. This research intended to identify and characterize (qualitatively and quantitatively), based on the conceptual tools of geomorphological science, the nature of changes, effects and impacts of highways on geomorphological systems (forms, materials and processes) produced by its implementation. A great literature research was made covering Applied Geomorphology, Anthropogenic Geomorphology, Geomorphological Mapping, Engineering Geology, Geotechnical and Impact Assessment Manuals. Key concepts of these disciplines were raised and an important effort was made to identify different approaches of the subject and to systematize the main effects and impacts on geomorphological systems. This systematization supported the selection and proposition of geoindicators for impact assessment, which was structured in a summary table presented as a methodological result. In order to validate the geoindicators proposed, we applied them on a watershed located in São Bernardo do Campo (São Paulo, Brazil), segmented by the Southern Section of Mário Covas beltway (SP-021). Considering the characteristics of the intervention and the availability of inputs for analysis, we selected six temporal scenarios which are representative of the phases of roadways implementation: pre-intervention, active intervention and consolidated intervention. As a result, values and descriptions derived from the application of geoindicators at each phase were explored, as well as summary table with the results achieved for all periods was formulated, allowing comparison and analysis of geoindicators to assess the magnitude of geomorphic effects and impacts in the study area. Finally, discussions on the methodology applied, were developed, pointing its advantages, limitations and possibilities for future research. Generally, we considered that the results obtained were important and contributed to the geomorphological knowledge of the effects and impacts on the physical environment associated with this category of interventions. They were also valuable for improvement and greater inclusion of Anthropogenic Geomorphology and the proposal of geoindicators, as well as for supplementary possibilities and adopting of new approaches in impact assessments and studies of the physical environment.

O crescimento constante no número de empreendimentos rodoviários licenciados em âmbito federal desde a instituição da Resolução Conama nº 001 de 1986, que estabeleceu a obrigatoriedade de elaboração de EIA e RIMA para implantação de empreendimentos com significativo impacto ambiental, demonstra a importância deste tipo de intervenção no território, particularmente contexto nacional. Tendo em vista suas características de construção e expressão espacial, os impactos associados à sua implantação e operação são extremamente relevantes em termos espaciais e de volume de material mobilizado. Contraditoriamente, os EIAs e demais estudos ambientais de avaliação e monitoramento do impacto de rodovias apresentam, usualmente, abordagens genéricas e introdutórias, no que tange ao meio físico e, mais especificamente, à geomorfologia, negligenciando a magnitude e expressão espacial e temporal das mudanças, efeitos e impactos deste tipo de intervenção. A presente pesquisa objetivou identificar e caracterizar, qualitativa e quantitativamente, com base nos referenciais da ciência geomorfológica, a natureza das mudanças, efeitos e impactos potenciais de rodovias no meio físico, em relação às formas, materiais e processos afetados por sua implantação. Realizou-se pesquisa bibliográfica abrangendo a Geomorfologia Aplicada, Geomorfologia Antropogênica, Cartografia Geomorfológica, Geologia de Engenharia, Geotecnia e manuais de avaliação de impactos no meio físico, levantando conceitos-chave destas disciplinas, as diferentes abordagens ao tema e sistematizando os principais efeitos e impactos no sistema geomorfológico. Esta sistematização subsidiou a seleção e proposição de geoindicadores para avaliação de impactos, estruturada em quadro síntese apresentado como resultado metodológico. Para validação dos geoindicadores propostos, selecionou-se como universo de análise, bacia hidrográfica localizada em São Bernardo do Campo, segmentada pelo Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas (SP-021). Diante das características de sua intervenção e da disponibilidade de insumos para análise, selecionou-se seis recortes temporais, representativos das fases pré-intervenção, intervenção ativa e intervenção consolidada. Obtiveram-se como resultados, valores e descrições derivadas da aplicação dos geoindicadores em cada fase, bem como quadro síntese, com os resultados de todos os períodos, possibilitando a comparação e análise dos geoindicadores para avaliação da magnitude dos efeitos e impactos geomorfológicos da implantação e operação da rodovia na área de estudo. Ao final realizou-se considerações sobre a metodologia empregada, apontando suas vantagens, limitações e encaminhamentos para pesquisas futuras. De modo geral, os resultados contribuíram para o conhecimento geomorfológico dos efeitos e impactos no meio físico associados a esta categoria de intervenções, para o aprimoramento e maior inserção da Geomorfologia Antropogênica e da proposta dos geoindicadores nesta discussão, assim como, para as possibilidades de complementação e adoção de novas abordagens nas avaliações de impactos e estudos do meio físico. / The constant growth of licensed road projects, at the national level, since CONAMAs established the obligation of EIA/RIMA for the implementation of projects with significant environmental impact (Resolution 001/86), demonstrates the importance of these interventions in the territory, particularly in the Brazilian context and its landscape. Given their building technical features and spatial expression, the impacts associated with its implementation and operation are extremely relevant in spatial terms and related to the volume of material. Incoherently, EIAs and other environmental assessments (e.g. monitoring projects of the impact of roadways), regarding the physical environment - more specifically, concerned with geomorphology - usually analyze this issue with generic and introductory approaches, neglecting the magnitude, spatial and temporal expressions of changes derived from this type of intervention. This research intended to identify and characterize (qualitatively and quantitatively), based on the conceptual tools of geomorphological science, the nature of changes, effects and impacts of highways on geomorphological systems (forms, materials and processes) produced by its implementation. A great literature research was made covering Applied Geomorphology, Anthropogenic Geomorphology, Geomorphological Mapping, Engineering Geology, Geotechnical and Impact Assessment Manuals. Key concepts of these disciplines were raised and an important effort was made to identify different approaches of the subject and to systematize the main effects and impacts on geomorphological systems. This systematization supported the selection and proposition of geoindicators for impact assessment, which was structured in a summary table presented as a methodological result. In order to validate the geoindicators proposed, we applied them on a watershed located in São Bernardo do Campo (São Paulo, Brazil), segmented by the Southern Section of Mário Covas beltway (SP-021). Considering the characteristics of the intervention and the availability of inputs for analysis, we selected six temporal scenarios which are representative of the phases of roadways implementation: pre-intervention, active intervention and consolidated intervention. As a result, values and descriptions derived from the application of geoindicators at each phase were explored, as well as summary table with the results achieved for all periods was formulated, allowing comparison and analysis of geoindicators to assess the magnitude of geomorphic effects and impacts in the study area. Finally, discussions on the methodology applied, were developed, pointing its advantages, limitations and possibilities for future research. Generally, we considered that the results obtained were important and contributed to the geomorphological knowledge of the effects and impacts on the physical environment associated with this category of interventions. They were also valuable for improvement and greater inclusion of Anthropogenic Geomorphology and the proposal of geoindicators, as well as for supplementary possibilities and adopting of new approaches in impact assessments and studies of the physical environment.

O objetivo desse trabalho é dissertar sobre a correlação e reprodução de diferentes processos de segregação espacial na periferia da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), especificamente no bairro Santa Maria ao sul do município de Osasco, onde parte do trecho oeste do Rodoanel Mário Covas está assentado. Correlaciona-se a discussão de duas formas de segregação: à mobilidade e a residencial. A segregação à mobilidade é, de maneira geral, confrontada através do projeto Rodoanel Mário Covas em relação à circulação de mercadorias. A prioridade do Poder Público pela circulação de mercadorias é observada nas mudanças de seus discursos sobre a obra e sobre o processo de reestruturação produtiva. Numa escala local são observados os relatos da população diante da baixa oferta de transporte coletivo e da alta demanda de passageiros, historicamente em desvantagem, sob a ideologia do transporte individual pautado no uso do automóvel. Quando em situação de proprietários de automóveis os entrevistados da pesquisa relataram mobilidades ao Rodoanel, em sua maioria, na condição de não usuários diários devido à segregação a sua acessibilidade pela cobrança de pedágio. Na via expressa é proibido o transporte coletivo. Considerase o bairro de análise uma localidade de periferia da RMSP que, conjuntamente a outras localidades a margens de rodovias, passa por um processo de reestruturação. O assentamento de condomínios fechados com proximidade física as autoconstruções e as favelas demarcam espaços residenciais segregados. Reestruturam uma periferia que, neste início de século XXI, se reproduz com a mobilidade de um novo perfil de habitante dependente do uso do automóvel. As mudanças de discursos do Poder Público sobre o Rodoanel Mário Covas como barreira a expansão de uma periferia precária e de incentivo a novos empreendimentos residenciais condominiais às suas margens são tomadas como referência para a discussão conceitual de periferia e de segregação residencial (auto-segregação e imposta). Alguns dados da pesquisa Origem-Destino do Metrô (ano 2007) são base para o encadeamento de nossas considerações. O processo histórico de ocupação do bairro Jd. Santa Maria, assim como à evolução da mobilidade da população é correlacionado a condição de segregação residencial imposta que, a partir da inauguração do Rodoanel Mário Covas, começa a metamorfosear-se. Com a dissertação espera-se contribuir para o entendimento da reestruturação contemporânea da periferia da RMSP e para a discussão do conceito de segregação espacial na área do saber geográfico. / The objective of this paper is to discuss the correlation between the reproduction of the different processes of spatial segregation on the outskirts of the Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) (São Paulo Metropolitan Area), specifically in the neighborhood of Santa Maria, just south of Osasco municipality, where a part of the western line of Rodoanel Mário Covas (Beltway Mário Covas) is situated. The discussion involves correlating two forms of segregation: mobile and residential. Mobile segregation is confronted mainly through the Beltway Mário Covas project in relation to the circulation of merchandise. Public powers giving priority to the circulation of merchandise can be observed through alterations in the project rhetoric and over the process of productive restructuring. On a local scale, direct commentaries from the population can be observed due to the low offer of collective transportation and the high demand from passengers, historically at a disadvantage, under the ideology of individual transportation brought to question in the use of the automobile. When automobile owners are being interviewed, research showed that they would indicate usage of the Beltway, mostly, as nondaily users due to access segregation through highway tax. On the expressway, collective transportation is illegal. Taking into consideration that the neighborhood under analysis is on the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area), along with other localities on the fringes of freeways; it is currently going through a process of restructuring. The building of closed condominiums within close physical proximity to owner-built constructions and the favelas (slums), indicates spatially segregated residential areas. The outskirts are being restructured in such a way that here on the onset of the XXI Century, reproduced through mobility, the new profile is that of habitants dependant on the use of automobiles. Changes in the public discourses of power toward Beltway Mário Covas as a barrier to the expansion of the precarious outskirts and of new enterprising residential condominiums along the fringes are taken as reference for the conceptual discussion about the outskirts and of residential segregation (self-discrimination as well as imposed). Some data from the research paper Origem-Destino do Metro (2007) (Origin-Destination of the Subway) also serves as a base for locking our considerations. Both the historical process in the occupation of Jd. Santa Maria neighborhood, as well as the evolution of populous mobility, are correlated with the conditions of imposed residential segregation, which, upon the inauguration of Beltway Mário Covas, begins to metamorphose itself. With this dissertation, it is hoped to contribute to understanding contemporary restructuring of the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area) and to the discussion of the concept of spatial segregation in the area of geographical knowledge.

O diagnóstico de substâncias poluidoras, com características orgânicas e inorgânicas, encontradas nas águas superficiais e no sedimento de fundo é uma importante ferramenta na avaliação da saúde de um reservatório. Os estudos de corpos dágua e sedimentos contaminados ganharam notoriedade, constituindo objetos importantes de pesquisas ambientais, envolvendo órgãos governamentais e legisladores. A classe dos contaminantes hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPAs), metais e elementos-traço são as que mais contribuem para o empobrecimento da qualidade das águas superficiais, devido à sua estabilidade química e persistência. Neste trabalho, foram caracterizadas as amostras de água bruta e sedimento de fundo coletadas nos períodos de março e agosto de 2008, agosto de 2010, março e agosto de 2011 e maio de 2014 na Represa Parque Natural do Pedroso em Santo André, SP, sendo em 2008 antes da construção do Rodoanel Mario Covas, 2010 durante a construção, 2011 depois de concluída e 2014 com mais de 3 anos de uso. Foram verificadas as influências sazonais no aporte desses contaminantes durante e após a construção do Rodoanel. As técnicas analíticas empregadas foram a cromatografia líquida em fase reversa com detector UV/vis para determinação dos HPAs e Espectrometria de Emissão Óptica com Plasma de Argônio (ICP-OES) e Espectrometria de Absorção AtômicaAAS para avaliação dos metais. Os teores de vanádio (V), 0,068 a 0,073 &mu;g mL-1, encontrados respectivamente nas duas últimas coletas foram próximos ao limite de enquadramento do corpo dágua de classe II (0,1 &mu;g mL-1). Os teores de cromo (Cr), 0,01 &mu;g mL-1 e de zinco (Zn), em média, 0,06 e 0,04 &mu;g mL-1, respectivamente, nas duas últimas coletas, estiveram bem abaixo dos limites estabelecidos pelo CONAMA 357/05, de 0,05 &mu;g mL-1 para o cromo (Cr) e 0,18 &mu;g mL-1 para o zinco (Zn). Para os elementos alumínio (Al), ferro (Fe), cobre (Cu), manganês (Mn) e chumbo (Pb), foram verificados valores mais elevados em desacordo com Resolução CONAMA 357/05. O comportamento dos HPAs nos cinco pontos de coletas e períodos diferentes é muito semelhante, e esta homogeneidade sugere que a fonte de emissão para esses compostos seja a mesma. Para os HPAs e metais estudados foram encontrados resultados significativos nas coletas de 2011, período em que o anel viário estava funcionando há um ano e meio, em sua plenitude, com aumento expressivo do fluxo de veículos leves, de médio porte e pesado, próximo ao reservatório. Pela somatória dos 13 HPAs para cada ponto se observou que as concentrações obtidas nos sedimentos variaram de 456 a 2723 ng g-1 respectivamente, em agosto de 2010 (ponto 2) e em março de 2011 (ponto 5). Esse aumento na somatória dos HPAs de aproximadamente 6 vezes ultrapassa o TEL 468 ng g-1. Os compostos que percentualmente mais contribuíram com a somatória de HPAs foram: benzo[e]acenaftileno 6,2%; benzo[k]fluoranteno 6,7%; benzo[a]antraceno 7,1%; fenantreno 7,4%; fluoreno 7,8%; antraceno 8,0%; pireno 8,9%; Acenaftileno 9,1%; indeno[1,2,3-c,d]pireno 11,3% e dibenzo[a,h]antraceno 12,6%, com amplitude de concentração de < 20 a 300 ng g-1. / The diagnosis of polluting substances, with both organic and inorganic characteristics, at superficial waters and bottom sediments is an important tool for the assessment of reservoirs pollution. Water bodies and contaminated sediments are important subjects for environmental researches, involving governmental agencies and legislators. Due to its chemical stability and endurance, the polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs) contaminant class and trace elements, are the major contributors for the depletion of superficial waters quality. In this research, gross water and bottom sediments samples were collected in Parque Natural do Pedrosos reservoir in Santo André, SP, in 2008 before the construction of the Mario Covas ring road, in 2010 during the construction and in 2011 after the construction had been concluded and 2014 after over 3 years of use. For analysis, the reversed-phase liquid chromatography with UV/vis for PAHs determination was used as technique. Optical Emission Spectrometry with Argon Plasma (ICP-OES) and Atomic Absorption Spectrometry-AAS were used for evaluation of metals. The PAHs behavior in the five collection points and at different periods is very similar, and this homogeneity suggests that these compounds have the same emission source. For the studied PAHs, significant results were found in 2011s collection, a period in which the beltway had been working for one year and a half, at its full capacity, with an expressive traffic flow increase of smaller, medium-sized and heavy vehicles next to the reservoir. By summing the 13 HPAs for each point, it was observed that concentrations obtained in the sediments ranged from 455 to 2723 ng g-1, in August 2010 (point 2, according to table 1) and in March 2011 (point 5, according to table 1) respectively. This increase in PAHs summing, of approximately 6 times exceeds TEL 468 ng g-1. The compounds that contributed the most to the PAHs summing, in percentage terms, were: benzo[e]acenaphthylene, 6.2%; benzo[k]fluoranthene, 6.7%; benzo[a]anthracene, 7.1%; phenanthrene, 7.4%; fluorene, 7.8%; anthracene, 8.0%; pyrene, 8.9%; Acenaphthylene, 9.1%; indene[1,2,3-c,d]pyrene, 11.3% and dibenzo[a,h]anthracene, 12.6%, with concentration amplitude of <20 to 300 ng g-1. The concentrations of vanadium (V), of 0.068 to 0.073 mg L-1, respectively found in the last two samples collects, are near to the established limit to the water class II (0.1 mg mL-1). The levels of chromium (Cr), 0.01 mg ml-1, and zinc (Zn), on average, 0.06 and 0.04 mg mL-1, respectively, in the last two samples collects, were below of the of 0.05 mg mL-1 for chromium (Cr) and 0.18 mg L-1 to zinc (Zn), which are established limits by CONAMA 357/05. To the aluminum (Al), iron (Fe), copper (Cu), manganese (Mn) and lead (Pb), values at odds with CONAMA Resolution 357/05 were verified. The behavior of PAHs in the five collections points and in different periods is very similar, and this homogeneity suggests that the emission source for these compounds is the same. For the PAHs and metals studied significant results were found in 2011 collected samples, period during which the beltway was in use a year and a half , with significant increase in the flow of light, midsize and heavy vehicles, near the reservoir.

O presente estudo tem como objetivo avaliar a expansão da mancha urbana através da análise multitemporal dos índices BUILT-UP e NDBI calculados a partir de imagens de sensores remotos. A técnica de votação será explorada para, a partir de uma análise multitemporal, aprimorar a qualidade do mapeamento da área urbanizada. Paralelamente mapas coropléticos da população total residente são analisados para, em conjunto com a interpretação dos mapas oriundos da técnica de votação, subsidiarem a discussão sobre a relação entre a expansão das áreas construídas relacionadas não ao Rodoanel Mário Covas (SP-21) mas as rodovias que o interceptam. As explorações da aplicação do método de votação obtiveram resultados satisfatórios e apontaram que é de suma importância a heterogeneidade das mesmas para seus resultados serem aprimorados, além da importância da aquisição das imagens em períodos chuvosos a fim de manter a diferenciação do solo exposto com as áreas urbanas. / The present study aims to evaluate the expansion of the urban spot through the multitemporal analysis of BUILT-UP and NDBI indices calculated from remote sensor images. The voting technique was explored in order to improve the quality of mapping of the urbanized area, based on a multitemporal analysis. At the same time, maps of the total resident population are analyzed in order to support the discussion of the relationship between the expansion of the built-up areas related to the Mário Covas Roadway (SP-21) and the highways that intercept him. Based on the results obtained, it was possible to observe that the urban sprawl is related not to the Rodoanel but like highways that intercept it. The explorations of the application of the voting method obtained satisfactory results and pointed out that the heterogeneity of the subtitles for their results and improved, as well as the importance of the acquisition of the images in rainy periods in order to maintain the difference between exposed soil and urban areas.