O objetivo desse trabalho é dissertar sobre a correlação e reprodução de diferentes processos de segregação espacial na periferia da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), especificamente no bairro Santa Maria ao sul do município de Osasco, onde parte do trecho oeste do Rodoanel Mário Covas está assentado. Correlaciona-se a discussão de duas formas de segregação: à mobilidade e a residencial. A segregação à mobilidade é, de maneira geral, confrontada através do projeto Rodoanel Mário Covas em relação à circulação de mercadorias. A prioridade do Poder Público pela circulação de mercadorias é observada nas mudanças de seus discursos sobre a obra e sobre o processo de reestruturação produtiva. Numa escala local são observados os relatos da população diante da baixa oferta de transporte coletivo e da alta demanda de passageiros, historicamente em desvantagem, sob a ideologia do transporte individual pautado no uso do automóvel. Quando em situação de proprietários de automóveis os entrevistados da pesquisa relataram mobilidades ao Rodoanel, em sua maioria, na condição de não usuários diários devido à segregação a sua acessibilidade pela cobrança de pedágio. Na via expressa é proibido o transporte coletivo. Considerase o bairro de análise uma localidade de periferia da RMSP que, conjuntamente a outras localidades a margens de rodovias, passa por um processo de reestruturação. O assentamento de condomínios fechados com proximidade física as autoconstruções e as favelas demarcam espaços residenciais segregados. Reestruturam uma periferia que, neste início de século XXI, se reproduz com a mobilidade de um novo perfil de habitante dependente do uso do automóvel. As mudanças de discursos do Poder Público sobre o Rodoanel Mário Covas como barreira a expansão de uma periferia precária e de incentivo a novos empreendimentos residenciais condominiais às suas margens são tomadas como referência para a discussão conceitual de periferia e de segregação residencial (auto-segregação e imposta). Alguns dados da pesquisa Origem-Destino do Metrô (ano 2007) são base para o encadeamento de nossas considerações. O processo histórico de ocupação do bairro Jd. Santa Maria, assim como à evolução da mobilidade da população é correlacionado a condição de segregação residencial imposta que, a partir da inauguração do Rodoanel Mário Covas, começa a metamorfosear-se. Com a dissertação espera-se contribuir para o entendimento da reestruturação contemporânea da periferia da RMSP e para a discussão do conceito de segregação espacial na área do saber geográfico. / The objective of this paper is to discuss the correlation between the reproduction of the different processes of spatial segregation on the outskirts of the Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) (São Paulo Metropolitan Area), specifically in the neighborhood of Santa Maria, just south of Osasco municipality, where a part of the western line of Rodoanel Mário Covas (Beltway Mário Covas) is situated. The discussion involves correlating two forms of segregation: mobile and residential. Mobile segregation is confronted mainly through the Beltway Mário Covas project in relation to the circulation of merchandise. Public powers giving priority to the circulation of merchandise can be observed through alterations in the project rhetoric and over the process of productive restructuring. On a local scale, direct commentaries from the population can be observed due to the low offer of collective transportation and the high demand from passengers, historically at a disadvantage, under the ideology of individual transportation brought to question in the use of the automobile. When automobile owners are being interviewed, research showed that they would indicate usage of the Beltway, mostly, as nondaily users due to access segregation through highway tax. On the expressway, collective transportation is illegal. Taking into consideration that the neighborhood under analysis is on the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area), along with other localities on the fringes of freeways; it is currently going through a process of restructuring. The building of closed condominiums within close physical proximity to owner-built constructions and the favelas (slums), indicates spatially segregated residential areas. The outskirts are being restructured in such a way that here on the onset of the XXI Century, reproduced through mobility, the new profile is that of habitants dependant on the use of automobiles. Changes in the public discourses of power toward Beltway Mário Covas as a barrier to the expansion of the precarious outskirts and of new enterprising residential condominiums along the fringes are taken as reference for the conceptual discussion about the outskirts and of residential segregation (self-discrimination as well as imposed). Some data from the research paper Origem-Destino do Metro (2007) (Origin-Destination of the Subway) also serves as a base for locking our considerations. Both the historical process in the occupation of Jd. Santa Maria neighborhood, as well as the evolution of populous mobility, are correlated with the conditions of imposed residential segregation, which, upon the inauguration of Beltway Mário Covas, begins to metamorphose itself. With this dissertation, it is hoped to contribute to understanding contemporary restructuring of the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area) and to the discussion of the concept of spatial segregation in the area of geographical knowledge.

O diagnóstico de substâncias poluidoras, com características orgânicas e inorgânicas, encontradas nas águas superficiais e no sedimento de fundo é uma importante ferramenta na avaliação da saúde de um reservatório. Os estudos de corpos dágua e sedimentos contaminados ganharam notoriedade, constituindo objetos importantes de pesquisas ambientais, envolvendo órgãos governamentais e legisladores. A classe dos contaminantes hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPAs), metais e elementos-traço são as que mais contribuem para o empobrecimento da qualidade das águas superficiais, devido à sua estabilidade química e persistência. Neste trabalho, foram caracterizadas as amostras de água bruta e sedimento de fundo coletadas nos períodos de março e agosto de 2008, agosto de 2010, março e agosto de 2011 e maio de 2014 na Represa Parque Natural do Pedroso em Santo André, SP, sendo em 2008 antes da construção do Rodoanel Mario Covas, 2010 durante a construção, 2011 depois de concluída e 2014 com mais de 3 anos de uso. Foram verificadas as influências sazonais no aporte desses contaminantes durante e após a construção do Rodoanel. As técnicas analíticas empregadas foram a cromatografia líquida em fase reversa com detector UV/vis para determinação dos HPAs e Espectrometria de Emissão Óptica com Plasma de Argônio (ICP-OES) e Espectrometria de Absorção AtômicaAAS para avaliação dos metais. Os teores de vanádio (V), 0,068 a 0,073 &mu;g mL-1, encontrados respectivamente nas duas últimas coletas foram próximos ao limite de enquadramento do corpo dágua de classe II (0,1 &mu;g mL-1). Os teores de cromo (Cr), 0,01 &mu;g mL-1 e de zinco (Zn), em média, 0,06 e 0,04 &mu;g mL-1, respectivamente, nas duas últimas coletas, estiveram bem abaixo dos limites estabelecidos pelo CONAMA 357/05, de 0,05 &mu;g mL-1 para o cromo (Cr) e 0,18 &mu;g mL-1 para o zinco (Zn). Para os elementos alumínio (Al), ferro (Fe), cobre (Cu), manganês (Mn) e chumbo (Pb), foram verificados valores mais elevados em desacordo com Resolução CONAMA 357/05. O comportamento dos HPAs nos cinco pontos de coletas e períodos diferentes é muito semelhante, e esta homogeneidade sugere que a fonte de emissão para esses compostos seja a mesma. Para os HPAs e metais estudados foram encontrados resultados significativos nas coletas de 2011, período em que o anel viário estava funcionando há um ano e meio, em sua plenitude, com aumento expressivo do fluxo de veículos leves, de médio porte e pesado, próximo ao reservatório. Pela somatória dos 13 HPAs para cada ponto se observou que as concentrações obtidas nos sedimentos variaram de 456 a 2723 ng g-1 respectivamente, em agosto de 2010 (ponto 2) e em março de 2011 (ponto 5). Esse aumento na somatória dos HPAs de aproximadamente 6 vezes ultrapassa o TEL 468 ng g-1. Os compostos que percentualmente mais contribuíram com a somatória de HPAs foram: benzo[e]acenaftileno 6,2%; benzo[k]fluoranteno 6,7%; benzo[a]antraceno 7,1%; fenantreno 7,4%; fluoreno 7,8%; antraceno 8,0%; pireno 8,9%; Acenaftileno 9,1%; indeno[1,2,3-c,d]pireno 11,3% e dibenzo[a,h]antraceno 12,6%, com amplitude de concentração de < 20 a 300 ng g-1. / The diagnosis of polluting substances, with both organic and inorganic characteristics, at superficial waters and bottom sediments is an important tool for the assessment of reservoirs pollution. Water bodies and contaminated sediments are important subjects for environmental researches, involving governmental agencies and legislators. Due to its chemical stability and endurance, the polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs) contaminant class and trace elements, are the major contributors for the depletion of superficial waters quality. In this research, gross water and bottom sediments samples were collected in Parque Natural do Pedrosos reservoir in Santo André, SP, in 2008 before the construction of the Mario Covas ring road, in 2010 during the construction and in 2011 after the construction had been concluded and 2014 after over 3 years of use. For analysis, the reversed-phase liquid chromatography with UV/vis for PAHs determination was used as technique. Optical Emission Spectrometry with Argon Plasma (ICP-OES) and Atomic Absorption Spectrometry-AAS were used for evaluation of metals. The PAHs behavior in the five collection points and at different periods is very similar, and this homogeneity suggests that these compounds have the same emission source. For the studied PAHs, significant results were found in 2011s collection, a period in which the beltway had been working for one year and a half, at its full capacity, with an expressive traffic flow increase of smaller, medium-sized and heavy vehicles next to the reservoir. By summing the 13 HPAs for each point, it was observed that concentrations obtained in the sediments ranged from 455 to 2723 ng g-1, in August 2010 (point 2, according to table 1) and in March 2011 (point 5, according to table 1) respectively. This increase in PAHs summing, of approximately 6 times exceeds TEL 468 ng g-1. The compounds that contributed the most to the PAHs summing, in percentage terms, were: benzo[e]acenaphthylene, 6.2%; benzo[k]fluoranthene, 6.7%; benzo[a]anthracene, 7.1%; phenanthrene, 7.4%; fluorene, 7.8%; anthracene, 8.0%; pyrene, 8.9%; Acenaphthylene, 9.1%; indene[1,2,3-c,d]pyrene, 11.3% and dibenzo[a,h]anthracene, 12.6%, with concentration amplitude of <20 to 300 ng g-1. The concentrations of vanadium (V), of 0.068 to 0.073 mg L-1, respectively found in the last two samples collects, are near to the established limit to the water class II (0.1 mg mL-1). The levels of chromium (Cr), 0.01 mg ml-1, and zinc (Zn), on average, 0.06 and 0.04 mg mL-1, respectively, in the last two samples collects, were below of the of 0.05 mg mL-1 for chromium (Cr) and 0.18 mg L-1 to zinc (Zn), which are established limits by CONAMA 357/05. To the aluminum (Al), iron (Fe), copper (Cu), manganese (Mn) and lead (Pb), values at odds with CONAMA Resolution 357/05 were verified. The behavior of PAHs in the five collections points and in different periods is very similar, and this homogeneity suggests that the emission source for these compounds is the same. For the PAHs and metals studied significant results were found in 2011 collected samples, period during which the beltway was in use a year and a half , with significant increase in the flow of light, midsize and heavy vehicles, near the reservoir.

O presente estudo tem como objetivo avaliar a expansão da mancha urbana através da análise multitemporal dos índices BUILT-UP e NDBI calculados a partir de imagens de sensores remotos. A técnica de votação será explorada para, a partir de uma análise multitemporal, aprimorar a qualidade do mapeamento da área urbanizada. Paralelamente mapas coropléticos da população total residente são analisados para, em conjunto com a interpretação dos mapas oriundos da técnica de votação, subsidiarem a discussão sobre a relação entre a expansão das áreas construídas relacionadas não ao Rodoanel Mário Covas (SP-21) mas as rodovias que o interceptam. As explorações da aplicação do método de votação obtiveram resultados satisfatórios e apontaram que é de suma importância a heterogeneidade das mesmas para seus resultados serem aprimorados, além da importância da aquisição das imagens em períodos chuvosos a fim de manter a diferenciação do solo exposto com as áreas urbanas. / The present study aims to evaluate the expansion of the urban spot through the multitemporal analysis of BUILT-UP and NDBI indices calculated from remote sensor images. The voting technique was explored in order to improve the quality of mapping of the urbanized area, based on a multitemporal analysis. At the same time, maps of the total resident population are analyzed in order to support the discussion of the relationship between the expansion of the built-up areas related to the Mário Covas Roadway (SP-21) and the highways that intercept him. Based on the results obtained, it was possible to observe that the urban sprawl is related not to the Rodoanel but like highways that intercept it. The explorations of the application of the voting method obtained satisfactory results and pointed out that the heterogeneity of the subtitles for their results and improved, as well as the importance of the acquisition of the images in rainy periods in order to maintain the difference between exposed soil and urban areas.

O diagnóstico de substâncias poluidoras, com características orgânicas e inorgânicas, encontradas nas águas superficiais e no sedimento de fundo é uma importante ferramenta na avaliação da saúde de um reservatório. Os estudos de corpos dágua e sedimentos contaminados ganharam notoriedade, constituindo objetos importantes de pesquisas ambientais, envolvendo órgãos governamentais e legisladores. A classe dos contaminantes hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPAs), metais e elementos-traço são as que mais contribuem para o empobrecimento da qualidade das águas superficiais, devido à sua estabilidade química e persistência. Neste trabalho, foram caracterizadas as amostras de água bruta e sedimento de fundo coletadas nos períodos de março e agosto de 2008, agosto de 2010, março e agosto de 2011 e maio de 2014 na Represa Parque Natural do Pedroso em Santo André, SP, sendo em 2008 antes da construção do Rodoanel Mario Covas, 2010 durante a construção, 2011 depois de concluída e 2014 com mais de 3 anos de uso. Foram verificadas as influências sazonais no aporte desses contaminantes durante e após a construção do Rodoanel. As técnicas analíticas empregadas foram a cromatografia líquida em fase reversa com detector UV/vis para determinação dos HPAs e Espectrometria de Emissão Óptica com Plasma de Argônio (ICP-OES) e Espectrometria de Absorção AtômicaAAS para avaliação dos metais. Os teores de vanádio (V), 0,068 a 0,073 &mu;g mL-1, encontrados respectivamente nas duas últimas coletas foram próximos ao limite de enquadramento do corpo dágua de classe II (0,1 &mu;g mL-1). Os teores de cromo (Cr), 0,01 &mu;g mL-1 e de zinco (Zn), em média, 0,06 e 0,04 &mu;g mL-1, respectivamente, nas duas últimas coletas, estiveram bem abaixo dos limites estabelecidos pelo CONAMA 357/05, de 0,05 &mu;g mL-1 para o cromo (Cr) e 0,18 &mu;g mL-1 para o zinco (Zn). Para os elementos alumínio (Al), ferro (Fe), cobre (Cu), manganês (Mn) e chumbo (Pb), foram verificados valores mais elevados em desacordo com Resolução CONAMA 357/05. O comportamento dos HPAs nos cinco pontos de coletas e períodos diferentes é muito semelhante, e esta homogeneidade sugere que a fonte de emissão para esses compostos seja a mesma. Para os HPAs e metais estudados foram encontrados resultados significativos nas coletas de 2011, período em que o anel viário estava funcionando há um ano e meio, em sua plenitude, com aumento expressivo do fluxo de veículos leves, de médio porte e pesado, próximo ao reservatório. Pela somatória dos 13 HPAs para cada ponto se observou que as concentrações obtidas nos sedimentos variaram de 456 a 2723 ng g-1 respectivamente, em agosto de 2010 (ponto 2) e em março de 2011 (ponto 5). Esse aumento na somatória dos HPAs de aproximadamente 6 vezes ultrapassa o TEL 468 ng g-1. Os compostos que percentualmente mais contribuíram com a somatória de HPAs foram: benzo[e]acenaftileno 6,2%; benzo[k]fluoranteno 6,7%; benzo[a]antraceno 7,1%; fenantreno 7,4%; fluoreno 7,8%; antraceno 8,0%; pireno 8,9%; Acenaftileno 9,1%; indeno[1,2,3-c,d]pireno 11,3% e dibenzo[a,h]antraceno 12,6%, com amplitude de concentração de < 20 a 300 ng g-1. / The diagnosis of polluting substances, with both organic and inorganic characteristics, at superficial waters and bottom sediments is an important tool for the assessment of reservoirs pollution. Water bodies and contaminated sediments are important subjects for environmental researches, involving governmental agencies and legislators. Due to its chemical stability and endurance, the polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs) contaminant class and trace elements, are the major contributors for the depletion of superficial waters quality. In this research, gross water and bottom sediments samples were collected in Parque Natural do Pedrosos reservoir in Santo André, SP, in 2008 before the construction of the Mario Covas ring road, in 2010 during the construction and in 2011 after the construction had been concluded and 2014 after over 3 years of use. For analysis, the reversed-phase liquid chromatography with UV/vis for PAHs determination was used as technique. Optical Emission Spectrometry with Argon Plasma (ICP-OES) and Atomic Absorption Spectrometry-AAS were used for evaluation of metals. The PAHs behavior in the five collection points and at different periods is very similar, and this homogeneity suggests that these compounds have the same emission source. For the studied PAHs, significant results were found in 2011s collection, a period in which the beltway had been working for one year and a half, at its full capacity, with an expressive traffic flow increase of smaller, medium-sized and heavy vehicles next to the reservoir. By summing the 13 HPAs for each point, it was observed that concentrations obtained in the sediments ranged from 455 to 2723 ng g-1, in August 2010 (point 2, according to table 1) and in March 2011 (point 5, according to table 1) respectively. This increase in PAHs summing, of approximately 6 times exceeds TEL 468 ng g-1. The compounds that contributed the most to the PAHs summing, in percentage terms, were: benzo[e]acenaphthylene, 6.2%; benzo[k]fluoranthene, 6.7%; benzo[a]anthracene, 7.1%; phenanthrene, 7.4%; fluorene, 7.8%; anthracene, 8.0%; pyrene, 8.9%; Acenaphthylene, 9.1%; indene[1,2,3-c,d]pyrene, 11.3% and dibenzo[a,h]anthracene, 12.6%, with concentration amplitude of <20 to 300 ng g-1. The concentrations of vanadium (V), of 0.068 to 0.073 mg L-1, respectively found in the last two samples collects, are near to the established limit to the water class II (0.1 mg mL-1). The levels of chromium (Cr), 0.01 mg ml-1, and zinc (Zn), on average, 0.06 and 0.04 mg mL-1, respectively, in the last two samples collects, were below of the of 0.05 mg mL-1 for chromium (Cr) and 0.18 mg L-1 to zinc (Zn), which are established limits by CONAMA 357/05. To the aluminum (Al), iron (Fe), copper (Cu), manganese (Mn) and lead (Pb), values at odds with CONAMA Resolution 357/05 were verified. The behavior of PAHs in the five collections points and in different periods is very similar, and this homogeneity suggests that the emission source for these compounds is the same. For the PAHs and metals studied significant results were found in 2011 collected samples, period during which the beltway was in use a year and a half , with significant increase in the flow of light, midsize and heavy vehicles, near the reservoir.

Submitted by Noeme Timbo (noeme.timbo@metodista.br) on 2017-01-20T12:58:37Z No. of bitstreams: 3 CristianePaschoin2_Parte1.pdf: 1369690 bytes, checksum: 207e20e5c6ac491c3994df5a37f4353c (MD5) CristianePaschoin2_Parte2.pdf: 1323962 bytes, checksum: 90a1f4290c78d4a699ff62b0d386a158 (MD5) CristianePaschoin2_Parte3.pdf: 3443580 bytes, checksum: 07df2497e0c8895d19589c1a284455c5 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-01-20T12:58:37Z (GMT). No. of bitstreams: 3 CristianePaschoin2_Parte1.pdf: 1369690 bytes, checksum: 207e20e5c6ac491c3994df5a37f4353c (MD5) CristianePaschoin2_Parte2.pdf: 1323962 bytes, checksum: 90a1f4290c78d4a699ff62b0d386a158 (MD5) CristianePaschoin2_Parte3.pdf: 3443580 bytes, checksum: 07df2497e0c8895d19589c1a284455c5 (MD5) Previous issue date: 2016-08-22 / The Social Communication programs in road projects are planned in most environmental studies when there is the need to carry out environmental licensing and the participation of social groups in the enterprise. These programs take the preventive nature of the project and are usually instituted to ensure environmental quality, seeking a balance between economic and social development and environmental conservation. In this sense, the implementation of road projects generates impacts on the environment and the whole society, because, in addition to altering the physical characteristics of the region, they significantly interfere in people's daily lives. This study aims to analyze the requirements of the Social Communication Program, the Basic Plan Environmental Mario Covas Ring Road - Excerpt East, as well as be about underlying issues, such as drawing a rodoviarismo panorama in Brazil; make a historical environmental licensing; discuss the importance of business and the media in the alignment of social responsibility; and finally understand the communication processes and social interaction during the construction of the highway, assessing to what extent the media plays a mediating role in the development of relations with the affected social groups. For this, as a case study, the Mario Covas Ring Road - Eastern Section was used as reference and descriptive research and field research to evaluate this relationship with the affected communities. As a result of this research, we found that the Social Communication Program during the implementation of the project was insufficient, as it did not fulfill its initial objectives, and did not advance as a mediator in relations. / Os programas de Comunicação Social em empreendimentos rodoviários são previstos na maioria dos estudos ambientais, quando há a necessidade de efetivar o licenciamento ambiental e a participação de grupos sociais no empreendimento. Esses programas assumem o caráter preventivo do projeto e normalmente são instituídos para garantir a qualidade ambiental, buscando o equilíbrio entre o desenvolvimento econômico-social e a conservação do meio ambiente. Nesse sentido, a implantação de empreendimentos rodoviários gera impactos no meio ambiente e na sociedade toda, pois, além de alterarem as características físicas da região, eles interferem significativamente no cotidiano das pessoas. Este estudo pretende analisar os requisitos previstos no Programa de Comunicação Social, do Plano Básico Ambiental do Rodoanel Mário Covas - Trecho Leste, bem como versar sobre temas subjacentes, tais como: traçar um panorama do rodoviarismo no Brasil; fazer um resgate histórico do licenciamento ambiental; discutir a importância da comunicação empresarial e social no alinhamento das ações de responsabilidade social; e, finalmente, compreender os processos comunicacionais e a interação social durante a construção da rodovia, avaliando em que medida a comunicação social desempenha um papel mediador nas relações do empreendimento com os grupos sociais atingidos. Para isso, como estudo de caso, o Rodoanel Mário Covas – Trecho Leste foi utilizado como referência, bem como a pesquisa descritiva e pesquisa de campo, visando avaliar esta relação com as comunidades afetadas. Como resultado desta pesquisa, foi possível verificar que o Programa de Comunicação Social durante a implementação do empreendimento, foi insuficiente, à medida que não cumpriu seus objetivos iniciais, e não avançou como mediador nas relações.

O presente estudo tem como objetivo avaliar a expansão da mancha urbana através da análise multitemporal dos índices BUILT-UP e NDBI calculados a partir de imagens de sensores remotos. A técnica de votação será explorada para, a partir de uma análise multitemporal, aprimorar a qualidade do mapeamento da área urbanizada. Paralelamente mapas coropléticos da população total residente são analisados para, em conjunto com a interpretação dos mapas oriundos da técnica de votação, subsidiarem a discussão sobre a relação entre a expansão das áreas construídas relacionadas não ao Rodoanel Mário Covas (SP-21) mas as rodovias que o interceptam. As explorações da aplicação do método de votação obtiveram resultados satisfatórios e apontaram que é de suma importância a heterogeneidade das mesmas para seus resultados serem aprimorados, além da importância da aquisição das imagens em períodos chuvosos a fim de manter a diferenciação do solo exposto com as áreas urbanas. / The present study aims to evaluate the expansion of the urban spot through the multitemporal analysis of BUILT-UP and NDBI indices calculated from remote sensor images. The voting technique was explored in order to improve the quality of mapping of the urbanized area, based on a multitemporal analysis. At the same time, maps of the total resident population are analyzed in order to support the discussion of the relationship between the expansion of the built-up areas related to the Mário Covas Roadway (SP-21) and the highways that intercept him. Based on the results obtained, it was possible to observe that the urban sprawl is related not to the Rodoanel but like highways that intercept it. The explorations of the application of the voting method obtained satisfactory results and pointed out that the heterogeneity of the subtitles for their results and improved, as well as the importance of the acquisition of the images in rainy periods in order to maintain the difference between exposed soil and urban areas.

O objetivo desse trabalho é dissertar sobre a correlação e reprodução de diferentes processos de segregação espacial na periferia da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), especificamente no bairro Santa Maria ao sul do município de Osasco, onde parte do trecho oeste do Rodoanel Mário Covas está assentado. Correlaciona-se a discussão de duas formas de segregação: à mobilidade e a residencial. A segregação à mobilidade é, de maneira geral, confrontada através do projeto Rodoanel Mário Covas em relação à circulação de mercadorias. A prioridade do Poder Público pela circulação de mercadorias é observada nas mudanças de seus discursos sobre a obra e sobre o processo de reestruturação produtiva. Numa escala local são observados os relatos da população diante da baixa oferta de transporte coletivo e da alta demanda de passageiros, historicamente em desvantagem, sob a ideologia do transporte individual pautado no uso do automóvel. Quando em situação de proprietários de automóveis os entrevistados da pesquisa relataram mobilidades ao Rodoanel, em sua maioria, na condição de não usuários diários devido à segregação a sua acessibilidade pela cobrança de pedágio. Na via expressa é proibido o transporte coletivo. Considerase o bairro de análise uma localidade de periferia da RMSP que, conjuntamente a outras localidades a margens de rodovias, passa por um processo de reestruturação. O assentamento de condomínios fechados com proximidade física as autoconstruções e as favelas demarcam espaços residenciais segregados. Reestruturam uma periferia que, neste início de século XXI, se reproduz com a mobilidade de um novo perfil de habitante dependente do uso do automóvel. As mudanças de discursos do Poder Público sobre o Rodoanel Mário Covas como barreira a expansão de uma periferia precária e de incentivo a novos empreendimentos residenciais condominiais às suas margens são tomadas como referência para a discussão conceitual de periferia e de segregação residencial (auto-segregação e imposta). Alguns dados da pesquisa Origem-Destino do Metrô (ano 2007) são base para o encadeamento de nossas considerações. O processo histórico de ocupação do bairro Jd. Santa Maria, assim como à evolução da mobilidade da população é correlacionado a condição de segregação residencial imposta que, a partir da inauguração do Rodoanel Mário Covas, começa a metamorfosear-se. Com a dissertação espera-se contribuir para o entendimento da reestruturação contemporânea da periferia da RMSP e para a discussão do conceito de segregação espacial na área do saber geográfico. / The objective of this paper is to discuss the correlation between the reproduction of the different processes of spatial segregation on the outskirts of the Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) (São Paulo Metropolitan Area), specifically in the neighborhood of Santa Maria, just south of Osasco municipality, where a part of the western line of Rodoanel Mário Covas (Beltway Mário Covas) is situated. The discussion involves correlating two forms of segregation: mobile and residential. Mobile segregation is confronted mainly through the Beltway Mário Covas project in relation to the circulation of merchandise. Public powers giving priority to the circulation of merchandise can be observed through alterations in the project rhetoric and over the process of productive restructuring. On a local scale, direct commentaries from the population can be observed due to the low offer of collective transportation and the high demand from passengers, historically at a disadvantage, under the ideology of individual transportation brought to question in the use of the automobile. When automobile owners are being interviewed, research showed that they would indicate usage of the Beltway, mostly, as nondaily users due to access segregation through highway tax. On the expressway, collective transportation is illegal. Taking into consideration that the neighborhood under analysis is on the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area), along with other localities on the fringes of freeways; it is currently going through a process of restructuring. The building of closed condominiums within close physical proximity to owner-built constructions and the favelas (slums), indicates spatially segregated residential areas. The outskirts are being restructured in such a way that here on the onset of the XXI Century, reproduced through mobility, the new profile is that of habitants dependant on the use of automobiles. Changes in the public discourses of power toward Beltway Mário Covas as a barrier to the expansion of the precarious outskirts and of new enterprising residential condominiums along the fringes are taken as reference for the conceptual discussion about the outskirts and of residential segregation (self-discrimination as well as imposed). Some data from the research paper Origem-Destino do Metro (2007) (Origin-Destination of the Subway) also serves as a base for locking our considerations. Both the historical process in the occupation of Jd. Santa Maria neighborhood, as well as the evolution of populous mobility, are correlated with the conditions of imposed residential segregation, which, upon the inauguration of Beltway Mário Covas, begins to metamorphose itself. With this dissertation, it is hoped to contribute to understanding contemporary restructuring of the outskirts of the RMSP (São Paulo Metropolitan Area) and to the discussion of the concept of spatial segregation in the area of geographical knowledge.

Este trabalho visa aplicar e comparar duas metodologias de análise ambiental, a de Ross (1994) e a de Crepani et al. (2001), que abordam o ambiente dentro de uma perspectiva sistêmica, utilizando o conceito de Unidades Ecodinâmicas proposto por Tricart (1977). O objeto do presente trabalho é o Trecho Leste do Rodoanel Metropolitano de São Paulo, parte do anel viário concebido como uma alternativa ao tráfego de passagem pelo centro da Região Metropolitana de São Paulo, o qual o DERSA estabeleceu o traçado definitivo que será implantado a partir de setembro de 2011. Na geração dos documentos cartográficos analíticos e de síntese foram aplicadas técnicas de Geoprocessamento. Também foram utilizadas imagens de Sensoriamento Remoto para a extração de informações referentes à cobertura vegetal e uso do solo. Os mapeamentos de síntese e os traçados gerados automaticamente apresentaram resultados bem divergentes em razão do tratamento desigual das metodologias. Enquanto a proposta de Ross (1994) enfatiza a questão geomorfológica, basicamente as declividades, a metodologia de Crepani et al. (2001) adota uma equivalência entre as variáveis e é mais abrangente ao analisar o ambiente, apresentando uma maior compatibilidade com a área de estudo. Contudo, as variáveis ambientais possuem uma importância relativa, os aspectos econômicos e políticos parecem ter sido mais relevantes na definição do traçado final do Trecho Leste do Rodoanel. / This work aims to apply and compare two methods of environmental analysis, the Ross (1994) and the Crepani et al. (2001), that address the environment within a systemic perspective, using the concept of ecodynamics units proposed by Tricart (1977). The object of this work is the Section East of the São Paulo Metropolitan Beltway, part of the ring road designed as an alternative to traffic passing through the center of the São Paulo metropolitan region, which DERSA set the final route will be implemented from September 2011. In the generation of analytical and synthesis cartographic Geoprocessing techniques were applied. Were also used Remote Sensing images to extract information on land cover and land use. Mappings synthesis and the traces generated automatically showed conflicting results because of unequal treatment of methodologies. While the proposed Ross (1994) emphasizes the issue geomorphological, basically the slopes, the methodology of Crepani et al. (2001) adopts an equivalence between the variables and is more comprehensive in analyzing the environment, providing greater compatibility with the study area. However, environmental variables have a relative importance, the economic and political aspects seem to have been more relevant in defining the final route of the Section East of the Beltway.

Made available in DSpace on 2016-04-25T20:20:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marcelo Debonis.pdf: 3376984 bytes, checksum: 6a9a3686702b1b99d1b939aa344b4f00 (MD5) Previous issue date: 2011-06-10 / The objective of this dissertation is to reflect about the socio-environmental impacts in areas where big size infrastructure roadworks have been developed, specially those of highway mode, taking as example the district of Perus in the city of São Paulo where in the year of 2002, it was released for the traffic the west stretch of betway Mário Covas. There were selected for this study the environmental, social and political impacts generated in the region as a whole and specifically in the district. The research focused the comprehension of the complex relationships inherent in the set up and consolidation of the interests represented by several parts involved, i.e., the government, the premises of private enterprises and the ambition of the citizens living in this location. It was made a hystorical survey of the district occupancy and of the development of the roadworks. Taking as theoretical reference the context of mondialization, the ideology of global cities and the culture of road transport in Brazil, there were investigated the peculiarities of the implementation process of the beltway in the region, the role represented by governmet and by private enterprises during the process and the most significant metamorphoses verified in the scope of Perus district. More accurately, the intention was to investigate the consequences of the new reality represented by the construction of the beltway, the contradictions that were established throughout the process and the eventual repercussions for the district / objetivo desta dissertação é refletir sobre os impactos sócioambientais verificados em regiões onde tem se desenvolvido obras viárias infra-estruturais de grande porte, sobretudo as do modal rodoviário, tomando-se como exemplo o distrito de Perus na cidade de São Paulo, onde, no ano de 2002, foi entregue ao tráfego o trecho-oeste do Rodoanel Mário Covas. Selecionou-se para estudo os impactos de caráter ambiental, social e político gerados pela obra na região como um todo e no distrito mais especificamente. A pesquisa privilegiou a compreensão das complexas relações inerentes ao estabelecimento e consolidação dos interesses representados pelas várias esferas envolvidas, isto é, o poder público, as premissas da iniciativa privada e a ambições dos munícipes residentes na localidade. Estabeleceu-se o levantamento histórico de ocupação do distrito e do desenvolvimento da obra viária. Tendo como referências teóricas o contexto da mundialização, a ideologia das cidades globais e a cultura rodoviarista no Brasil, foram investigadas as peculiaridades do processo de implantação do anel viário na região, o papel representado pelo poder público e pelos interesses privados ao longo do processo e as metamorfoses mais significativas verificadas no âmbito do distrito de Perus. De forma mais precisa, se pretendeu investigar as consequências da nova realidade representada pela construção do Rodoanel, as contradições que se estabeleceram ao longo do processo e as possíveis repercussões para o distrito

Made available in DSpace on 2016-04-26T14:53:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marcelo Debonis.pdf: 3376984 bytes, checksum: 6a9a3686702b1b99d1b939aa344b4f00 (MD5) Previous issue date: 2011-06-10 / The objective of this dissertation is to reflect about the socio-environmental impacts in areas where big size infrastructure roadworks have been developed, specially those of highway mode, taking as example the district of Perus in the city of São Paulo where in the year of 2002, it was released for the traffic the west stretch of betway Mário Covas. There were selected for this study the environmental, social and political impacts generated in the region as a whole and specifically in the district. The research focused the comprehension of the complex relationships inherent in the set up and consolidation of the interests represented by several parts involved, i.e., the government, the premises of private enterprises and the ambition of the citizens living in this location. It was made a hystorical survey of the district occupancy and of the development of the roadworks. Taking as theoretical reference the context of mondialization, the ideology of global cities and the culture of road transport in Brazil, there were investigated the peculiarities of the implementation process of the beltway in the region, the role represented by governmet and by private enterprises during the process and the most significant metamorphoses verified in the scope of Perus district. More accurately, the intention was to investigate the consequences of the new reality represented by the construction of the beltway, the contradictions that were established throughout the process and the eventual repercussions for the district / objetivo desta dissertação é refletir sobre os impactos sócioambientais verificados em regiões onde tem se desenvolvido obras viárias infra-estruturais de grande porte, sobretudo as do modal rodoviário, tomando-se como exemplo o distrito de Perus na cidade de São Paulo, onde, no ano de 2002, foi entregue ao tráfego o trecho-oeste do Rodoanel Mário Covas. Selecionou-se para estudo os impactos de caráter ambiental, social e político gerados pela obra na região como um todo e no distrito mais especificamente. A pesquisa privilegiou a compreensão das complexas relações inerentes ao estabelecimento e consolidação dos interesses representados pelas várias esferas envolvidas, isto é, o poder público, as premissas da iniciativa privada e a ambições dos munícipes residentes na localidade. Estabeleceu-se o levantamento histórico de ocupação do distrito e do desenvolvimento da obra viária. Tendo como referências teóricas o contexto da mundialização, a ideologia das cidades globais e a cultura rodoviarista no Brasil, foram investigadas as peculiaridades do processo de implantação do anel viário na região, o papel representado pelo poder público e pelos interesses privados ao longo do processo e as metamorfoses mais significativas verificadas no âmbito do distrito de Perus. De forma mais precisa, se pretendeu investigar as consequências da nova realidade representada pela construção do Rodoanel, as contradições que se estabeleceram ao longo do processo e as possíveis repercussões para o distrito