Fast täglich berichten Medien über Unfälle mit Schwerverletzten oder gar Getöteten unter Beteiligung von Lkw, sei es beim Auffahren auf das Ende eines Staus auf Autobahnen oder bei innerstädtischen Unfällen in Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Die Häufigkeit solcher Unfallereignisse und ihrer mitwirkenden Faktoren zu bestimmen und idealer Weise effektive Gegenmaßnahmen zu identifizieren, waren die Ziele des nachfolgend beschriebenen Forschungsprojekts der Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Kraftfahrzeuge an der Technischen Universität Berlin. Dabei lag der Schwerpunkt von Beginn an auf Ereignissen mit schweren Unfallfolgen, definiert als Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten, und Beteiligung von schweren Güterkraftfahrzeugen. Deren Anzahl ist aus der öffentlich verfügbaren amtlichen Unfallstatistik nicht ohne weiteres zu ermitteln. Der Grund liegt im großen Spektrum der „Güterkraftfahrzeuge“, welches von Lieferwagen auf Pkw-Basis über Verteiler-Lkw bis zu Sattelzügen für den Fernverkehr und schweren Baustellenkippern reicht. Für die vorliegenden Forschungsfragen beschränkte sich die Betrachtung auf die vorrangig relevanten Fahrzeuge der EU-Typklasse „N3“. Dies sind definitionsgemäß Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 Tonnen. Die Untergruppe „N3G“ kennzeichnet sogenannte geländegängige Fahrzeuge, die für den Betrieb abseits befestigter Straßen besonders geeignet sind. Innerhalb der Typklasse N3 sind verschiedene Bauarten möglich: Zwei-, drei- oder in Ausnahmefällen auch vierachsige Lkw, die ohne oder mit einem Anhänger eingesetzt werden können, und – in der Regel zweiachsige – Sattelzugmaschinen, die einen Sattelauflieger ziehen. Das zulässige Gesamtgewicht des Gespanns darf – von Sondertransporten abgesehen – in Deutschland 40 Tonnen nicht überschreiten. Das Forschungsprojekt stützt sich hauptsächlich auf drei Säulen: Im ersten Schritt auf eine Sonderauswertung der amtlichen Statistik schwerer Unfälle mit N3-Güterkraftfahrzeug- Beteiligung des Jahres 2014, auf eine Vollerhebung solcher Unfälle im Bundesland Brandenburg im Jahr 2016 sowie eine Analyse von 339 Unfällen mit schweren Lkw und Personenschaden der Unfallforschung der Versicherer. Damit ergibt sich ein umfassendes Bild von schweren Unfällen mit schweren Lkw, welches die Identifizierung charakteristischer Merkmale und Ansatzpunkte für die Prävention sowie die Einordnung im allgemeinen Unfallgeschehen in Deutschland ermöglicht.

Unfälle zwischen schweren Lastkraftwagen und sogenannten ungeschützten Verkehrsteilnehmern, in erster Linie Fahrradfahrer und Fußgänger, machen zwar einen vergleichsweise kleinen Teil des Unfallgeschehens aus. Im Falle einer Kollision zwischen diesen ungleichen Gegnern sind die Folgen für die Schwäc heren dann aber umso gravierender, oftmals sogar tödlich. Unfälle zwischen Lkw und Radfahrern und Möglichkeiten, diese zu vermeiden, haben in den vergangenen Jahren zunehmend Beachtung gefunden. Gerade in Städten mit starkem Rad- und einem hohen Anteil von Schwerlastverkehr besteht ein erhöhtes Risiko, dass es zu solchen Unfällen kommt. Oft ist der traurige Anlass dafür eine Kollision zwischen einem rechtsabbiegenden Lkw und einem Radfahrer, bei der dieser überrollt und schwer verletzt oder getötet wurde. Von vielen Seiten wird auf die damit verbundene Problematik des „Toten Winkels“ hingewiesen und – weil seit Kurzem auch elektronische Abbiege-Assistenzsysteme für Lkw angeboten werden – die Forderung nach obligatorischer Ausstattung der Nutzfahrzeuge mit solchen Systemen laut. Die Unfallforschung der Versicherer hatte daher eine In-depth-Auswertung von schweren Unfällen zwischen schweren Lkw und Radfahrern durchgeführt und die Ergebnisse publiziert [1]. Unfälle zwischen schweren Lkw und Fußgängern wurden in der Vergangenheit hingegen selten untersucht, obwohl der Fußgänger-Unfall mit Personenwagen seit Jahrzehnten weit oben auf der Liste der Themen der Unfallforschung steht und sich mittlerweile auch in fahrzeugseitigen Maßnahmen zum Schutz von Passanten niederschlägt. Zwar liefert das Statistische Bundesamt mit seinem Jahrbuch zur amtlichen Verkehrsunfallstatistik auch Zahlen zu Unfällen zwischen Güterkraftfahrzeugen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern [2]. Demnach kamen 2018 bei Unfällen mit einem Güterkraftfahrzeug 80 Fußgänger und 75 Fahrradfahrer ums Leben. Unterschieden wird dabei im Wesentlichen nur zwischen Kleintransportern bis 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse (zGM), welche für 25 der getöteten Fußgänger und 17 der getöteten Radfahrer den Unfallgegner darstellten, und Lkw mit über 3,5 Tonnen zGM. Eine weitergehende Differenzierung nach schweren Lkw erfolgt hingegen nicht, lediglich Sattelzugmaschinen und sogenannte „übrige Güterkraftfahrzeuge“ werden separat ausgewiesen (Abb. 1). Die Unfallforschung der Versicherer hat aus diesem Grunde mit einer eigenen Analyse die Häufigkeit von Kollisionen zwischen schweren Lkw und Fußgängern, aber auch deren typische Umstände und Verletzungsfolgen bestimmt. Diese Erkenntnisse werden im Folgenden den Ergebnissen der früheren Studie zu Unfällen zwischen schweren Lkw und Radfahrern gegenübergestellt, um im Sinne einer besseren Prävention Unterschiede, aber auch eventuelle Gemeinsamkeiten zu identifizieren. Es schließen sich Empfehlungen für die Fahrer von Lastkraftwagen, aber auch für Fußgänger und Radfahrer an, um solche Unfälle in Zukunft nach Möglichkeit zu vermeiden.

Unfälle mit Beteiligung schwerer Lkw finden meist große Beachtung in der Öffentlichkeit, insbesondere wenn es sich um Auffahrunfälle auf Autobahnen oder innerstädtische Unfälle mit Radfahrern handelt. Für den Lkw-Fahrer ist das Verletzungsrisiko bei Zusammenstößen mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern, wie Radfahrern und Fußgängern, oder mit Pkw äußerst gering. Anders stellt es sich dar, wenn ein Lkw mit einem anderen schweren Nutzfahrzeug zusammenprallt oder von der Fahrbahn abkommt. Bei solchen Unfällen besteht aufgrund der großen beteiligten Massen auch für Lkw-Insassen ein erhebliches Risiko, schwere oder gar tödliche Verletzungen zu erleiden. In der medialen Berichterstattung finden sie oft dann Berücksichtigung, wenn sie lange Staus oder andere Verkehrsbehinderungen nach sich ziehen. Weil die Zahl verunglückter Fahrer und Mitfahrer in schweren Lkw einen vergleichsweise kleinen Teil der Opfer des Straßenverkehrs ausmachen, ist über deren Verletzungsmuster und -schwere wenig bekannt. Entsprechende Studien liegen entweder schon mehrere Jahre zurück oder betrachten die gesamte Bandbreite von Güterkraftfahrzeugen einschließlich Verteiler- Lkw und Kleintransportern. In anderen Regionen wiederum können sich Unfallgeschehen und Lkw-Flotte deutlich von denen in Deutschland und Mitteleuropa unterscheiden. Exemplarisch seien hier vier Untersuchungen genannt: In Bayern wurden 850 Unfälle des Jahres 1997 mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen über 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse untersucht, bei denen Verkehrsteilnehmer schwere oder tödliche Verletzungen erlitten [1]. Im Vergleich zu 143 Getöteten und 691 Schwerverletzten unter den Unfallgegnern war die Anzahl in Güterkraftfahrzeugen mit 14 Getöteten und 143 Schwerverletzten eher gering. Zehn Lkw-Insassen starben bei Kollisionen mit anderen Lkw, aber jeder dritte Schwerverletzte war das Ergebnis eines Alleinunfalls. Unter Personen mit mäßigen bis hin zu größten Verletzungsschweren waren der Kopf, der Oberkörper und die Unterschenkel am häufigsten betroffen. In einer Arbeit aus dem Bereich der Unfallmedizin wurden 78 schwerverletzte Fahrer von Lkw über 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse bei Unfällen in Deutschland zwischen 1996 und 2001 untersucht [2]. Am häufigsten waren die unteren Extremitäten, der Kopf und die oberen Extremitäten verletzt. Unter den schwersten Verletzungen waren solche an den Beinen und am Becken mit 42 Prozent führend, gefolgt von Verletzungen am Kopf und an der Wirbelsäule. In einer Analyse von 582 Fahrern von Lkw ab 7 Tonnen zulässiger Gesamtmasse bei Unfällen im Zeitraum 2000 bis 2011 im Großraum Hannover, bei denen es zu Personenschaden kam, betrug letztlich der Anteil tatsächlich verletzter Lkw-Insassen nur 13 Prozent [3]. Auch hier wurden die unteren und oberen Extremitäten sowie der Kopf als am häufigsten verletzte Körperregionen genannt, aber keinerlei Thoraxverletzungen berichtet. Die schwersten Verletzungsmuster entstanden infolge eines Frontalanpralls am Lkw. Eine Sonderauswertung der amtlichen Verkehrsunfallstatistik für Deutschland 2015 durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) [4] hatte zum Ziel, das Unfallgeschehen von Güterkraftfahrzeugen ab 12 Tonnen zulässiger Gesamtmasse insgesamt zu beschreiben, sodass Lkw-Insassen nicht im Fokus der Betrachtung standen. In über 11.000 Verkehrsunfällen mit Personenschaden starben 14 Insassen solcher Fahrzeuge bei Alleinunfällen, weitere 22 bei Unfällen mit genau einem anderen Verkehrsteilnehmer. Weil aber bei Unfällen schwerer Güterkraftfahrzeuge oftmals mehr als nur zwei Fahrzeuge betroffen sind, ist das Bild hinsichtlich der Unfallfolgen für Lkw-Insassen nicht vollständig.

In Sweden, single accidents are the biggest traffic safety problem for cyclists contributing alone with 80 % of their serious injuries. In this respect, the issue of bicycle infrastructure maintenance received significant attention. Slippery, uneven or in other way problematic road surface is reported as a main contributing factor in about half of the single bicycle accidents [l]. This work explores other causal mechanisms for single accidents, primarily those originating from unsuccessful interactions between cyclists and inftastructure elements as well as other objects and road users on the bicycle path. Interactions with the infrastructure take place at locations of rapid change (often reduction) of the effective space available für cyclists. Such examples could be the narrowing of the bicycle paths at the entrance into a tunnel, speed-reducing gates, parking areas für bicycles and e-scooters, poles, manholes, tree branches and other objects banging over the bicycle paths end forcing cyclists to adjust their travel. In such situations, the cyclist can either collide with the objects directly or lose balance as a result of the rapid speed/direction changes necessary to avoid the collision. Another risk factor is the sharp (and unexpected) tums or lateral displacements of the bicycle path itself that can be observed at the entrances to tunnels (often combined with a steep road descent) or intersections. Collisions between cyclists and pedestrians resulting in severe injuries are relatively few, about 10% of all severe injuries [l]. lt is reasonable, however, to expect that many of such unsuccessful interactions result in single falls rather than direct collisions. lt was shown that about 10% of single accidents bad an interaction with other road users (incl. motor vehicles) as a contributing factor 11]. [from Background]

To ensure that e-cargo bicycles and other light electric vehicles are technically safe and used safely, an Approval Framework for Light Electric Vehicles (LEV framework) is being developed in The Netherlands. The LEV Framework also governs the place on the road of LEVs. Sessions with road authorities in the preparation of the LEV framework in 2020 showed that some road authorities were concerned about heavy e-cargo bicycles on bicycle paths because of their size and the mass difference with cyclists. For this reason, it was investigated what the most suitable traffic rules are for the place on the road of heavy e-cargo bicycles for transporting goods or children with a maximum construction speed of 25 km/h: the cycle path, the carriageway or, depending on the traffic situation, a tailor-made solution in between.

Es werden Fragestellungen aus zwei aktuellen Problemkreisen der elektronisch hochkorrelierten Materialien untersucht. Dem unkonventionellen supraleitenden Zustand sowie dessen Wechselspiel mit magnetischen Effekten gelten die Arbeiten am Schwere-Fermionen-System UBe13 sowie der Dotierungsreihe (UTh)Be13. Sogenanntes Nicht-Fermiflüssigkeits-Verhalten steht im Zentrum der Untersuchungen an der Schwere-Fermionen-Verbindung CeNi2Ge2. Der Schwere-Fermionen-Supraleiter U1-xThxBe13 zeigt neben einem nichtmonotonen Verlauf der Übergangstemperatur in den supraleitenden Zustand Tc(x) einen zweiten Phasenübergang Tc2 < Tc im Konzentrationsbereich 0,019 < x < 0,0455. Als Ursache dieses Übergangs werden sowohl eine mit dem supraleitenden Zustand koexistierende magnetische Ordnung (Spindichtewelle) als auch eine Änderung des supraleitenden Zustands selber diskutiert. Hier konnte mittels dilatometrischer Untersuchungen gezeigt werden, dass der Phasenübergang bei Tc2 eine Vorläuferstruktur im Bereich x < 0,019 besitzt. Die aus diesem Ergebnis folgende Zuordnung charakteristischer Linien im T-x-Diagramm von U1-xThxBe13 schließt gängige Szenarien, die sich für T < Tc2 ausschließlich auf die Änderung des supraleitenden Zustands beziehen, aus. Manche Schwere-Fermionen-Verbindungen zeigen bis zu tiefsten Temperaturen keinen Übergang in einen kohärenten Fermiflüssigkeits-Zustand. Als Ursache dieses Nicht-Fermi-flüssigkeits-Verhaltens wird u.a die Ausbildung kritischer Spinfluktuationen diskutiert. Diese magnetischen Fluktuationen werden in Nähe eines quantenkritischen Punkts (QKP) erwartet, für den bei T=0 als Funktion eines Kontrollparameters ein magnetischer Phasenübergang auftritt. Die Vorhersagen des Konzepts eines "nearly antiferromagnetic Fermi liquid", für die Temperaturabhängigkeiten verschiedener Messgrößen von Systemen nahe eines QKP können an der Verbindung CeNi2Ge2 überprüft werden. Während bei nicht allzu tiefen Temperaturen in der vorliegenden Arbeit eine Übereinstimmung mit den Vorhersagen gefunden wurde, muss die Anwendbarkeit des Konzepts für CeNi2Ge2 bei tiefsten Temperaturen in Frage gestellt werden.

Es werden Fragestellungen aus zwei aktuellen Problemkreisen der elektronisch hochkorrelierten Materialien untersucht. Dem unkonventionellen supraleitenden Zustand sowie dessen Wechselspiel mit magnetischen Effekten gelten die Arbeiten am Schwere-Fermionen-System UBe13 sowie der Dotierungsreihe (UTh)Be13. Sogenanntes Nicht-Fermiflüssigkeits-Verhalten steht im Zentrum der Untersuchungen an der Schwere-Fermionen-Verbindung CeNi2Ge2. Der Schwere-Fermionen-Supraleiter U1-xThxBe13 zeigt neben einem nichtmonotonen Verlauf der Übergangstemperatur in den supraleitenden Zustand Tc(x) einen zweiten Phasenübergang Tc2 < Tc im Konzentrationsbereich 0,019 < x < 0,0455. Als Ursache dieses Übergangs werden sowohl eine mit dem supraleitenden Zustand koexistierende magnetische Ordnung (Spindichtewelle) als auch eine Änderung des supraleitenden Zustands selber diskutiert. Hier konnte mittels dilatometrischer Untersuchungen gezeigt werden, dass der Phasenübergang bei Tc2 eine Vorläuferstruktur im Bereich x < 0,019 besitzt. Die aus diesem Ergebnis folgende Zuordnung charakteristischer Linien im T-x-Diagramm von U1-xThxBe13 schließt gängige Szenarien, die sich für T < Tc2 ausschließlich auf die Änderung des supraleitenden Zustands beziehen, aus. Manche Schwere-Fermionen-Verbindungen zeigen bis zu tiefsten Temperaturen keinen Übergang in einen kohärenten Fermiflüssigkeits-Zustand. Als Ursache dieses Nicht-Fermi-flüssigkeits-Verhaltens wird u.a die Ausbildung kritischer Spinfluktuationen diskutiert. Diese magnetischen Fluktuationen werden in Nähe eines quantenkritischen Punkts (QKP) erwartet, für den bei T=0 als Funktion eines Kontrollparameters ein magnetischer Phasenübergang auftritt. Die Vorhersagen des Konzepts eines "nearly antiferromagnetic Fermi liquid", für die Temperaturabhängigkeiten verschiedener Messgrößen von Systemen nahe eines QKP können an der Verbindung CeNi2Ge2 überprüft werden. Während bei nicht allzu tiefen Temperaturen in der vorliegenden Arbeit eine Übereinstimmung mit den Vorhersagen gefunden wurde, muss die Anwendbarkeit des Konzepts für CeNi2Ge2 bei tiefsten Temperaturen in Frage gestellt werden.

Innerhalb des Vorhabens wurde ein ATHLET-CD-Eingabedatensatz für einen generischen deutschen DWR vom Typ KONVOI entwickelt. Das ATHLET-CD-Modell wurde für die Simulation schwerer Störfälle aus den Störfallkategorien Station Blackout (SBO) und Kühlmittelverluststörfällen mit kleinen Lecks (SBLOCA) eingesetzt. Dabei ist die vollständige Störfalltransiente für den Zeitbereich zwischen dem einleitenden Ereignis bis zum Versagen des Reaktordruckbehälters (RDB) abgedeckt und alle wesentli-chen Phänomene schwerer Störfällen werden abgebildet: Beginn der Kernaufheizung, Spaltproduktfrei-setzung, Aufschmelzen von Brennstoff- und Absorbermaterialien, Oxidationsprozesse mit Freisetzung von Wasserstoff, Verlagerung von geschmolzenem Material, Verlagerung in das untere Plenum, Schä-digung und Versagen des RDB. Das Modell wurde für die Analyse möglicher präventiver und mitigativer Notfallmaßnahmen für SBO und SBLOCA angewandt. Dafür wurden die Notfallmaßnahmen primärseitige Druckentlastung (PDE), primärseitiges Einspeisen mit mobilen Pumpensystemen sowie für SBLOCA das verzögerte Einspeisen der kaltseitigen Druckspeicher untersucht und die Eigenschaften und Einleitekriterien der Maßnahmen variiert. Es wurden die Zeitverläufe der Unfallszenarien analysiert und die verbleibenden Zeitspannen für die Einleitung zusätzlicher Maßnahmen ermittelt. Für ein SBO-Szenario mit PDE wurde für die Frühphase der Transiente (bis zum Beginn der Kernschmelze) eine Unsicherheits- und Sensititvitätsanalyse durchgeführt. Zusätzlich wurde für ein SBLOCA-Szenario ein Code-zu-Code-Vergleich zwischen ATHLET-CD und dem Störfallcode MELCOR erarbeitet.

In dieser Arbeit wurden mittels winkelaufgelöster Photoemission verschiedene Verbindungen mit stark korrelierten Elektronen untersucht. Es wurde gezeigt, dass diese Technik einen direkten Zugang zu den niederenergetischen Wechselwirkungen bietet und dadurch wichtige Informationen über die Vielteilchenphysik dieser Systeme liefert. Die direkte Beobachtung der scharfen Quasiteilchenstrukturen in der Nähe der Fermikante ermöglichte insbesondere die genaue Betrachtung der folgenden Punkte: 1. Quantenphasenübergang: analog zu [27] wurde gezeigt, dass die hochaufgelöste PES Zugriff auf die lokale Energieskala TK bietet. Außerdem konnte im Rahmen eines störungstheoretischen Modells allgemein gezeigt werden, wie sich kleine RKKY-Störungen auf TK auswirken. Aus der experimentellen Entwicklung von TK(x) in CeCu6-xAux lassen sich mit Hilfe dieses Modells Rückschlüsse auf den Quantenphasenübergang bei T = 0 ziehen. 2. Kondogitter: mit Hilfe einer geordneten CePt5/Pt(111)-Oberflächenlegierung wurde demonstriert, dass mit ARPES Kondogittereffekte beobachtet werden können. Dazu zählen die Beobachtung von Hybridisierungsbandlücken und der starken Renormierung der Bandmassen in der Nähe von EF. Diese Effekte lassen sich, mit Hilfe unterschiedlicher Anregungsenergien und Messungen an einer isostrukturellen LaPt5-Schicht, eindeutig dem Resultat einer d f -Mischung der elektronischen Zustände zuweisen. Anhand von temperaturabhängigenMessungen konnte erstmals der Übergang von lokalisierten zu kohärenten Quasiteilchen in einem Kondosystem mittels ARPES beobachtet werden. 3. Phasenübergänge: bei FeSi und URu2Si2 wurde jeweils gezeigt, dass die ARPES sensitiv für kleinste Änderungen der elektronischen Struktur in unmittelbarer Umgebung der Fermienergie ist. Es konnten charakteristische Energien und Temperaturen, sowie am Phasenübergang beteiligte Bänder und deren effektive Massen m* quantifiziert werden. Insbesondere wurde gezeigt, dass Heavy-Fermion-Bänder mit m* = 40 me eine wichtige Rolle beim Hidden-order-Phasenübergang in URu2Si2 spielen. 4. Oberflächeneffekte: für alle Proben, außer CeCu6-xAux, musste festgestellt werden, dass Oberflächenzustände beträchtliche Anteile am Spektrum besitzen können. Daher ist bei jedem Material größte Vorsicht bei der Präparation der Oberfläche und der Interpretation der Spektren angebracht. Als eine geeignete Methode um Oberflächen und Volumenanteile auseinander zu halten, stellten sich anregungsenergieabhängige Messungen heraus. 5. theoretische Modelle: trotz der Bezeichnung “stark korrelierte Systeme”, unterscheiden sich die untersuchten Verbindungen bezüglich ihrer theoretischen Beschreibung: die Physik der Cersysteme (CeCu6, CePt5/Pt(111)) ist bei T > TK durch lokale Störstellen bestimmt und lassen sich somit im Rahmen des SIAM beschreiben. Bei tieferen Temperaturen T < TK treten jedoch Anzeichen von beginnender Kohärenz auf und geben somit den Übergang zum PAM wieder. Schwere, dispergierenden Bänder in URu2Si2 und FeSi zeigen, dass beide Systeme nur mit Hilfe eines geordneten Gitters beschreibbar sind. Insbesondere stellt sich für FeSi heraus, dass eine Erklärung im Kondoisolator-Bild falsch ist und ein Hubbard-Modell-Ansatz angebrachter scheint. / In this thesis angle-resolved photoemission investigations on diverse strongly- correlated systems were presented. It was shown that this technique gives a direct access to the low-energy excitations of a solid and therefore provides important information about its many-body physics. In particular the spectroscopic investigation of the sharp quasi-particle features near the Fermi edge gave information about the following points: 1. quantum phase transition: as already investigated in [27], it was shown that high resolution PES gives a direct access to the local energy scale TK. In the framework of a pertubative model, it was presented how small RKKY corrections influence the Kondo temperature. From the experimental evolution of TK(x) in CeCu6-xAux conclusions could be drawn about the quantum phase transition at T = 0. 2. Kondo lattice: an ordered CePt5/Pt(111) surface alloy was prepared and investigated by ARPES. The sharp spectra show the characteristics of a Kondo lattice: hybridization gaps and a strong renormalization of the band mass in the vicinity of the Fermi edge. With the aid of different excitation energies and measurements on an isostructural LaPt5 surface alloy it was shown, that these effects are due to a d f -mixing. For the first time, the transition from the single-impurity to the heavy-fermion regime could be observed by ARPES. 3. phase transitions: for FeSi and URu2Si2 the sensitivity of ARPES to small changes in the Fermi surface was shown in the temperature dependent spectra. The measurements reveal characteristic energies and temperatures of the phase transitions. Furthermore the bands which are involved in the phase transition and their effective masses m* could be quantified. In the case of URu2Si2 it was shown that a heavy-fermion band with m* = 40 me is affected by the hidden-order phase transition. 4. surface effects: besides CeCu6-xAux all samples showed significant surface contribution to the spectra. Excitation energy dependent measurements were found to be a good tool to distinguish between bulk and surface contributions. 5. theoretical models: despite the shared expression “strongly correlated systems” the compounds differ in their theoretical description: it was found that the physics of cerium systems (CeCu6, CePt5/Pt(111)) at T > TK can be described in the framework of the SIAM. However, at lower temperatures (T < TK) the signatures of coherence appear in the spectra. These can only be described by the PAM. Heavy dispersing bands have been observed for URu2Si2 and FeSi. Thus these systems must be described by a Hamiltonian with lattice properties, too. Especially the transition metal compound FeSi was shown to be no Kondo insulator. A description in the framework of a multi-band Hubbard Hamiltonian seems to be more appropriate for this compound.

1979 wurde mit CeCu2Si2 erstmalig ein Schwere-Fermionen-Supraleiter entdeckt. Diese Verbindung, entdeckt von Steglich und Mitarbeitern, befindet sich nahe an einem quantenkritischen Punkt, an dem die magnetische Ordnung gerade unterdrückt wird. Der Abstand zu diesem Punkt kann sowohl durch Druck als auch durch Germaniumsubstitution auf dem Siliziumplatz variiert werden. Dabei treten neben der Supraleitung in CeCu2Si2 auch verschiedene magnetische Phasen bei höherem Germaniumgehalt auf. CeCu2Si2 ordnet magnetisch unterhalb von TN = 0.8 K in einer Spindichtewelle, während das Schwere-Fermionen-System CeCu2Ge2 unterhalb von TN = 4.1 K antiferromagnetisch ordnet. In dieser Arbeit wurde die Substitutionsreihe CeCu2(Si1-xGex)2 mittels Neutronendiffraktion untersucht. Ausgehend von Proben mit hohem Germaniumgehalt von x = 0.45, deren magnetische Struktur detailliert untersucht wurde, wurden schrittweise die Eigenschaften von Proben mit kleinerem x erschlossen, um schließlich die (bis dato unbekannte) magnetische Struktur in CeCu2Si2 aufzuklären. Weiterhin wurden Untersuchungen zumWechselspiel zwischenMagnetismus und Supraleitung durchgeführt. Hierzu wurde mit einem selbstentwickelten Aufbau dieWechselfeldsuszeptibilität simultan zu den Diffraktionsexperimenten aufgezeichnet. Durch die direkte Korrelation konnte nachgewiesen werden, dass in CeCu2Si2 keine mikroskopische Koexistenz von Supraleitung und magnetischer Ordnung vorliegt, sondern mikroskopische Phasenseparation. - Die Arbeit ist auch über den Cuvillier-Verlag; Nonnenstieg 8; 37075 Göttingen mit der ISBN 978-3-86727-587-3 erhältlich. / In 1979 the first heavy-fermion superconductor CeCu2Si2 was discovered by Steglich et al. The system is near a quantum critical point (QCP), where the magnetic order is just suppressed. The distance to the QCP can be variied with hydrostatic pressure as well as by germanium substitution on the silicon site. Next to the superconductivity in CeCu2Si2 one finds distinct magnetic phases while increasing the germanium content. CeCu2Si2 shows a magnetic order of a spin-density-type below TN = 0.8 K, whereas the heavy fermion system CeCu2Ge2 orders below TN = 4.1 K as an antiferromagnet. The focus of this thesis is on neutron-diffraction in the system CeCu2(Si1-xGex)2. Starting with a sample with a high germanium content of x = 0.45, the magnetic structures are investigated in detail. Following a step-by-step approach, samples with reduced x are investigated subsequently to figure out the properties of pure CeCu2Si2, which were not accessible before. Furthermore, the complex interaction between magnetism and superconductivity is investigated in detail. Using a specially designed setup, the ac-susceptibility could be recorded simultaneously during the neutron diffraction experiments. Due to the direct correlation between antiferromagnetic signals and diamagnetic features, the microscopic coexistence of superconductivity and magnetic order can be ruled out. Instead, a phase separation on the microscopic scale is found. - The thesis is also available from the publisher Cuvillier-Verlag; Nonnenstieg 8; 37075 Göttingen under the ISBN 978-3-86727-587-3.