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Die Komplexität des Sicherheitsempfindens bringt es mit sich, dass nicht wenige Theorien vorhanden sind, mit denen versucht wird, das Zustandekommen von Kriminalitätsfurcht bzw. Sicherheitsempfinden zu erklären. Die Theorie der generellen Ängste, der sozialen Desorganisation, der sozialen Problemperspektive bezeichnen einige Pfade dieser Entwicklung. Die erste und scheinbar selbstevidente Theorie war jene der Viktimisierung. Es schien auf der Hand zu liegen, dass Viktimsierungserfahrungen die Kriminalitätsfurcht steigern.

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In der aktuellen UDV-Studie wurde untersucht, wie SUV-Fahrer:innen im Vergleich zu Pkw-Fahrer:innen den Straßenverkehr wahrnehmen und wie sie sich verhalten. Dabei wurden explizit die Fahrer:innen gebraucht gekaufter SUV einbezogen, um sie mit Fahrer:innen neuer SUV vergleichen zu können.

In many countries, cycling is mostly known as a sport or leisure activity but unsafe in traffic. Cycling in traffic is one ofthe major safety concem and a main barrier for cycling in many countries (e.g. see in [1; 2]). At the same time, the quality of cycling infrastructure varies strongly between countries. When moving from a country with a non-existing cycling infrastructure to a country with cycling infrastructure, the bicycle as a means of traffic is very likely to raise interest. In the process of settling and influenced by a new environment, migrants usually start changing habituated behaviour and readjust norms and attitudes, what often cause the wish to participate in activities perceived as common behaviour [3]. Nevertheless, in Germany as a rather cycling-friendly country, statistics show significantly less cycling and bicycle ownership among migrants from non-western countries, especially among women compared to natives [ 4]. Aim of the study was to analyse the perceived safety of cycling ftom the view-point of migrants from noncycling countries and subsequently identify the safety-related barriers to cycling. [from Introduction]

The number of bicycles with infants is rapidly increasing due to the revision of the Road Traffic Law in 2009 and the spread of electrically power assisted bicycles in recent years. The users of electrically power assisted bicycles are mainly the elderly and the child-rearing generation, and bicycles that allow children to ride along are particularly effective tools for improving the efficiency and health of the child-rearing generation. However, the reckless riding of bicycles by parents is often overlooked because they have no other means of transportation. Therefore, we conducted a questionnaire survey of parents who transport their children to and from nursery schools by bicycle to understand the actual situation of bicycle use and the state of awareness of the rules.

Die Komplexität des Sicherheitsempfindens bringt es mit sich, dass nicht wenige Theorien vorhanden sind, mit denen versucht wird, das Zustandekommen von Kriminalitätsfurcht bzw. Sicherheitsempfinden zu erklären. Die Theorie der generellen Ängste, der sozialen Desorganisation, der sozialen Problemperspektive bezeichnen einige Pfade dieser Entwicklung. Die erste und scheinbar selbstevidente Theorie war jene der Viktimisierung. Es schien auf der Hand zu liegen, dass Viktimsierungserfahrungen die Kriminalitätsfurcht steigern.

Participation rates in Australia remain low compared to other international settings, and gross inequities exist in participation, including for women and people living in low socioeconomic areas [1]. In recognition of the health and environmental benefits of increasing cycling participation, governments in Australia are increasing investment in initiatives to increase bicycling [2]. Recent research found that 78% of people in Greater Melbourne (a major Australian metropolitan region) are interested in riding a bike [3]. This demonstrates an opportunity for considerable modal shift to bike riding. There is, however, insufficient knowledge of the barriers to, and enablers of cycling for transport in this context. Research of barriers and enablers in Australia is very limited, however the majority of what has been conducted bas been quantitative research in groups whom are already cyclists. Existing research explores factors affecting cycling for all purposes, potentially overlooking differences in barriers and enablers reported for either riding a bike for transport, or recreational purposes. Further, quantitative studies often present the prevalence of a particular barrier or enabler, without consideration of the strength of how preventative, or encouraging the factor may be. This has resulted in cycling strategies being largely uninformed by the needs of people who are not current cyclists, and without consideration of the needs of people who ride a bike for transport, compared to recreational ri.ders. To increase cycling participation, it is essential to understand the barriers and enablers of cycling for all people of all ages and abilities, and to understand the nuances of their perception of safety. This requires a mixed-methods approach, with a robust sampling approach, to consider the prevalence and strength of the varying factors that influence people's decision to ride a bike or not. We conducted an online survey and semi-structured interviews with people living in nine selected local government areas across Greater Melbourne. [From: Introduction]

With the beginning of the COVID-19 outbreak and the restrictions put in place to prevent an uncontrolled spread of the virus, the circumstances for daily activities changed. A remarkable shift in the modal split distribution was observed. Cycling was seen as a reliable and resilient option in pandemic times as it allowed social distancing and poses a low risk of contagion. There are detailed studies on the effect of the pandemic on cycling traffic all over the globe which used different data sources, like app data. counters or surveys [1] [2]. Apart from the citizens' behavioral responses to the corona pandemic, the municipalities also put up interventions that were meant to support a shift to cycling-based movements in cities. The question to discuss is what changes will be permanent and which changed circumstances, e.g. increased subjective safety, lead to a long-term change of mobility patterns. The changes in mobility during the COVID-19 pandemic bad different impacts on road traffic collisions and road deaths in different countries. While there was a reduction of both indicators in 32 out of 36 countries in April 2020 compared to April 2019, there was an increase in the other four countries [3]. Others also found a reduction of traffic fatalities in 23 out of 24 countries in 2020 compared to a baseline of the previous years (2017-2019), the only exception being Switzerland [4]. The subjective well-being has also changed differently for the different transport modes throughout the pandemic. For example, in April 2020, 9% of respondents said they would feel more comfortable or much more comfortable if they used or would use a bicycle compared to pre-pandemic times; in summer and autumn 2020, this figure was 11 %, in spring 2021, it was 13%. In autumn 2021, 15% of respondents said they would feel more comfortable or much more comfortable if they used or would use a bicycle than before the spread of the coronavirus [ 5]. [From: Introduction]

Caracas ist eine der gefährlichsten Städte auf der Welt. Die Perspektive der Viktimisierung besagt, dass eine hohe objektive Kriminalitätsrate dazu führt, dass die Menschen mehr Kriminalitätsfurcht haben. Diese und andere Perspektiven generieren sich vor allem durch Forschung in den Ländern Europas und den USA. Es gibt in diesen Ländern gute Evidenz für eine Differenz zwischen subjektiver Kriminalitätsfurcht und objektiver Kriminalitätsrate. Diese Diskrepanz wird als Viktimisierungs - Furcht Paradoxon bezeichnet, wobei von einer geringeren objektiven Kriminalitätsrate ausgegangen wird und einer unverhältnismäßigen großen Kriminalitätsfurcht. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, ob besagtes Paradox bei StudentInnen in Caracas, wo das objektive Kriminalitätslevel im internationalen Vergleich sehr hoch ist, existiert. Dabei wurde der Fragebogen „Cuestionario de Inseguridad Urbana“ (CIU) verwendet, um die Kriminalitätsfurcht valide zu messen. Der Fragebogen misst vier verschiedene Dimensionen der Furcht – affektiv, kognitiv, physiologisch und verhaltensbezogen. Insgesamt nahmen 70 StudentInnen der Universidad Central de Venezuela an der Untersuchung teil. Von denen waren 71,4 % weiblich und 28,6 % männlich. Das Durchschnittsalter betrug 21 Jahre (SD = 4,69). 77 % der Studierenden wohnen in Urbanizaciones (= Mittelschicht), 23 % von ihnen in Slums. Die Mehrzahl der StudentInnen (57,1 %) wurde mindestens einmal in ihrem Leben direkt viktimisiert, das heißt sie sind Opfer von einem Überfall oder Ähnlichem gewesen. Frauen haben in der vorliegenden Studie, entgegen den theoretischen Erwartungen, eine höhere Kriminalitätsfurcht als Männer. Denn es gibt in keiner der Dimensionen und somit eben sowenig in der Gesamtfurcht, signifikante Unterschiede zwischen den Gruppen. Laut der Perspektive der Viktimisierung sollten Personen, welche bereits direkt mit Kriminalität in Kontakt kamen oder einer höheren objektiven Kriminalitätsrate ausgesetzt sind, eine höhere Kriminalitätsfurcht haben. Diese Hypothese kann nicht bestätigt werden, denn StudentInnen mit Viktimisierungserfahrung habe keine erhöhte Kriminalitätsfurcht. Auch die Unterschicht, welche objektiv einer erhöhten Kriminalitätsrate ausgesetzt ist, hat nicht mehr Kriminalitätsfurcht als die Mittelschicht, sondern im Gegenteil signifikant weniger. Im internationalen Vergleich mit Lima ist die Kriminalitätsfurcht in Caracas, entgegen den Erwartungen signifikant geringer. Die Ergebnisse belegen ein invertiertes Viktiktimisierungs – Furcht Paradox, dass es demnach eine hohe objektive Kriminalitätsrate gibt, aber eine verhältnismäßig geringe Kriminalitätsfurcht. Dies wird mittels eines Prozesses der Habituation erklärt. Die Menschen in Caracas scheinen sich an die hohe objektive Kriminalitätsrate zu gewöhnen und daher auch weniger Kriminalitätsfurcht zu empfinden.