A ocupação do litoral por empreendimentos sócio-econômicos e a realização de obras de engenharia capazes de atender estas demandas tem despertado a necessidade de estudos detalhados do transporte litorâneo. Usando metodologia de coleta de sedimentos por ‘traps’ (fundo e suspensão) dentro da zona de surfe e metodologias de aquisição de imagens, topografia e sedimentologia conduzidas com o auxílio de filmadora, estação total e trabalhos em laboratório, respectivamente, determinou-se os parâmetros hidrodinâmicos e morfométricos da região. Dados de ondas em águas profundas foram obtidos a partir de modelo do CPTEC/INPE. Os trabalhos de campo foram realizados em 50 campanhas distribuídas pelo período de 1 ano. Do total, 42 foram dedicadas exclusivamente a dados hidrodinâmicos e morfométricos enquanto que as 8 restantes foram utilizadas também para coleta de sedimentos. Ao mesmo tempo foram obtidos dados sobre a velocidade dos fluxos e sobre o transporte transversal no espraiamento. Todos os dados foram obtidos em condições atmosféricas normais. Os trabalhos de campo foram conduzidos em 6 perfis transversais distribuídos entre as praias do Cassino e Mar Grosso (3 de cada lado da embocadura). Dois perfis situados na adjacência dos Molhes Leste e Oeste, 2 posicionados a 3 Km da base dos respectivos molhes e 2 distantes 10 Km destas mesmas bases. Concomitante com as medições do transporte longitudinal foram realizadas observações específicas sobre a participação dos diferentes níveis coletados na formação do transporte total. A distribuição dos sedimentos na coluna d’água e ao longo do perfil foram estudadas considerando o diâmetro médio do grão. Foi estudada também a participação do transporte de fundo (bedload) e em suspensão (suspended load) obtendo-se evidencias de que o transporte de fundo representa aproximadamente 18% do transporte total. Os resultados das medições indicaram uma vazão bidirecional de sedimentos, com baixa intensidade de transporte e resultante positiva direcionada para nordeste, conforme apresentado a seguir: Perfil-1(01/07/03) 1,92 m3/h NE-SW; Perfil-2 (19/07/02) 2,60 m3/h NE-SW, (16/01/03) 0,23 m3/h NE-SW e (20/02/03) 25,1 m3/h SW-NE; Perfil-3 (02/05/03) 4,24 m3/h SW-NE; Perfil-4 (05/09/03) 43,33 m3/h SW-NE; Perfil-5 (17/01/03) 2,54 m3/h NE-SW e Perfil-6 (21/02/03) 31,74 m3/h SW-NE. As baixas taxas de transporte total (máx. 940 e mín. 402 m³/ano/m) e líquido (máx. 574 e mín. 218 m³/ano/m) encontrados na região são consistentes com o comportamento dos estoques sedimentares acumulados no entorno dos molhes nos últimos 90 anos, embora estas taxas anuais representem apenas uma ordem de grandeza do transporte na região, já que são uma simples extrapolação dos dados horários não traduzindo, portanto os efeitos do clima de ondas local. Os dados obtidos serviram para calibrar 2 equações empíricas CERC e Kamphuis-91 que foram utilizadas para extrapolar as taxas de transporte longitudinal pelo período de 1 ano, considerando também a deriva ocasionada por ondas de tempestades. Finalmente, concluiu-se que o baixo transporte longitudinal é ocasionado pelos pequenos ângulos de incidência (em relação a normal) das ondas na arrebentação, que a direção da corrente longitudinal apresenta forte convergência com a componente longitudinal do vento na costa e que a baixa deriva litorânea (em condições atmosféricas normais) para nordeste só é magnificada pela presença das ondas de tempestades que varrem a costa vindas do quadrante sul e que representam aproximadamente 16% do ano.

Neste trabalho, desenvolve-se um método “multigrid” para a aproximação angular da solução da equação de transporte de partículas em uma placa plana, baseado na formulação LTSN com dependência contínua na variável angular. Para tanto, aplica-se a formulação LTSN sobre o conjunto de equações SN para determinar o fluxo angular de partículas nas N direções discretas referentes a uma malha grossa (N pequeno) e em seguida, usando os fluxos conhecidos, aplica-se a formulação LTSN com dependência angular contínua, para avaliar o fluxo angular nas M direções discretas referentes a uma malha fina (M grande). São apresentadas simulações numéricas que ilustram a capacidade desse método, denotado por MGLTSMN , no que diz respeito à redução do esforço computacional na aproximação da solução para problemas que requerem elevadas ordens de quadratura e alto grau de anisotropia.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2016-01-19T14:41:22Z No. of bitstreams: 1 2015_EliezeBulhoesCarvalho.pdf: 12074534 bytes, checksum: 29171dc5a3125e91e65784c765bff933 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-01-25T17:54:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_EliezeBulhoesCarvalho.pdf: 12074534 bytes, checksum: 29171dc5a3125e91e65784c765bff933 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-25T17:54:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_EliezeBulhoesCarvalho.pdf: 12074534 bytes, checksum: 29171dc5a3125e91e65784c765bff933 (MD5) / O objetivo da tese é a proposição de um modelo alternativo de avaliação econômica dos investimentos em infraestruturas governamentais no setor de transporte hidroviário de forma a auxiliar os gestores públicos com ferramentas de flexibilidade gerencial quando da tomada de decisão para execução dos projetos. Como os recursos do governo são escassos e um grande número de projetos para o setor hidroviário precisam ser executados, a tomada de decisão sobre qual deve ser a prioridade na aplicação dos recursos deve ser pautada em ferramentas que possam quantificar o valor do projeto e que considerem alternativas gerenciais para a sua implantação. Uma dessas ferramentas é a da Teoria das Opções Reais (TOR), que busca incorporar às abordagens tradicionais de avaliação de projetos a precificação de opções como: o seu adiamento, a sua expansão, ou até mesmo o seu abandono. Diferente dos estudos já realizados que utilizaram a TOR com o foco na análise de projetos para o investimento privado, este buscou uma alternativa para a avaliação dos projetos para os investimentos governamentais. Ao estudar a forma de avaliação atual dos projetos realizados para o setor hidroviário foi proposta uma alternativa que incorpora novos elementos para a apropriação das futuras receitas para os fluxos de caixa dos projetos, diferentes taxas de desconto do fluxo de caixa relacionado ao momento do projeto, e a utilização da TOR como ferramenta para a futura carteirização dos projetos do setor. A metodologia de pesquisa foi composta por aprofundamento teórico, análises documentais, proposição do modelo alternativo para a avaliação de projetos do setor hidroviário, e o estudo de caso com aplicação do modelo proposto em um projeto governamental de infraestrutura de transporte hidroviário no rio Tocantins – derrocamento do Pedral do Lourenço. Os resultados indicaram que a alternativa proposta é válida, que para os projetos governamentais as opções a serem consideradas são as de adiamento do projeto e ou a sua expansão, e no projeto estudado, considerando essas opções gerenciais acrescentaram valores significativos ao VPL tradicional. A principal limitação do estudo se mostra na possibilidade de aplicação do modelo proposto com o atual arcabouço jurídico de licitação das obras do Governo. / The aim of the thesis is to propose an alternative model of economic evaluation of investments in public infrastructure in the water transport sector in order to assist policy makers with tools of managerial flexibility when facing the decision-making process during project execution. As government resources are scarce and a large number of projects for the waterway sector need to be run, the decision making process about what should be the priority in the application of resources must be based on tools that can quantify the value of the project and consider management alternatives for its implementation. One such tool is the Real Options Theory (ROT). The ROT seeks to incorporate options to traditional approaches to project evaluation pricing, such as its postponement, its expansion, or even its abandonment. Unlike previous studies that used the ROT with the focus on project analysis for private investment, here we sought an alternative to the evaluation of projects for government investments. After considering how the current evaluation of the projects to waterway sector is being made, this thesis proposed an alternative that incorporates new elements for the appropriation of future revenues to the project cash flows, different discount rates of the cash flows related to the project timing, and the use of ROT as a tool for building a portfolio of projects in this sector. The research methodology consisted of theoretical studies, desk reviews, the alternative model proposition for the evaluation of the waterway sector projects, and case study application of the proposed model in a government project of water transport infrastructure on the Tocantins River - the overthrow of “Pedral do Lourenço”. The results indicated that the proposed alternative is valid, that for the government projects the options to consider are the design of the postponement and or its expansion, and, considering these two management options, in our case study, these options added significant value to the traditional NPV. The main limitation of the study is the possibility of implementing the model with the current legal framework for government contracts and acquisitions.

Memoria para optar al título de Periodista / Navarro y Navarrete son apellidos parecidos. Al menos tienen las mismas seis primeras letras y etimológicamente también parecen tener algo en común y es que son toponímicos, es decir, hacen referencia a los lugares de origen de cada linaje. Ambos habrían surgido en España. El primero es la denominación de quienes nacieron o vivieron en la Región de Navarra, al norte del país, en la zona vascófona que limita con Francia y donde, justamente, está la comunidad de Navarrete, desde donde provendría el segundo apellido. Seguramente, en Chile, Navarros y Navarretes han hecho sus vidas sin mayores problemas diseminando sus apellidos por todas las clases sociales, sin tener ninguno de los dos alguna connotación especial. Hasta que el destino los juntó en febrero de 2007. Y para mal. Andrés Navarro y Manuel Navarrete son los dos empresarios más cuestionados del plan Transantiago, nombre que se le dio a la reforma al transporte público de la capital chilena. Andrés Navarro es dueño y fundador de la empresa tecnológica Sonda que está a cargo de instalar los componentes tecnológicos para el control de lo buses. Manuel Navarrete lideró a los empresarios micreros del sistema anterior a la reforma y que se adjudicaron algunos de las unidades de negocios para el transporte de pasajeros. En ambos se enfocará el siguiente reportaje de investigación, mostrándolos como casos de la mala gestión privada que sumó para el fracaso del plan. Primero se repasará la crónica falta de voluntad de los empresarios liderados por Navarrete para colaborar en la modernización de un sistema crítico para la ciudad y algunas de las artimañas con que trataron de defender lo que consideraban propio. Después se mostrará a una gran empresa de tecnología, Sonda, y su ineptitud para asumir y cumplir con las responsabilidades que le correspondían dentro del nuevo reparto del mercado del transporte. En los dos casos se mostrarán los efectos devastadores que tuvieron sus acciones u omisiones en la calidad del servicio que se les dio a los usuarios desde la partida de Transantiago, el 10 de febrero de 2007, hasta el fin de la etapa de investigación de esta memoria, en marzo de 2008. Lo interesante de poner estos dos casos en una misma investigación es que, a pesar de las evidentes diferencias entre uno y otro empresario, finalmente todo termina en lo mismo: excusas, indolencia y búsqueda de cualquier ganancia, por ilegítimos que sean los métodos para conseguirla. Se verá cómo esa mala cultura empresarial basada en la ineficiencia trasciende tamaños corporativos, formas de administración, proyecciones de negocios, pero no es suficiente para explicar el desplome del proyecto estrella del gobierno del ex Presidente Ricardo Lagos. Por eso es que en cada capítulo se mencionará la responsabilidad que le cabe también a cada repartición pública que debía resguardar el interés de los ciudadanos, especialmente en un servicio público tan crítico como este. En todo caso, siempre el foco principal estará puesto en la gestión de estos empresarios, actitud que se ha apreciado poco en una prensa capturada por una ideología que resume todas las virtudes humanas en la gestión privada y todos los vicios en el mundo estatal.

O presente trabalho examina os sistemas integrados trem-ônibus nos aspectos relativos à integração física, operacional e tarifária entre os dois modos, apresentando as principais vantagens e desvantagens deste tipo de racionalização, na concepção do transporte nas metrópoles, além de relacionar as interferências institucionais presentes, entre outras. Aborda as metodologias de custo operacional, detendo-se na de custo médio. Avalia a modelagem com base no custo médio e a evolução da sistemática de cálculo dos custos operacionais do ônibus e micro-ônibus, a alteração dos seus indicadores e a repercussão da Constituição Federal de 1988, abrangendo o período de 1980 a 1999. Conclui sobre os custos fixos, que a parcela decorrente da imobilização de ativos, tais como, os custos com depreciação de oficina e de equipamentos calculados com base em percentual aplicado ao valor do veículo, suscita maiores divergências, quer em tomo do percentual considerado, quer pelo tempo com que é realizada a depreciação. Estende a análise sobre a depreciação da frota e observa as divergências sobre o valor residual dos veículos, e outros parâmetros. Aborda a análise sobre os custos variáveis e suas variabilidades. O estudo de caso, objetiva verificar o custo operacional do ônibus urbano e do micro ônibus, bem como, identificar o equilíbrio entre a receita e a despesa das linhas alimentadoras gerenciadas pelo órgão metropolitano e determinar o fator de carregamento para o ponto de equilíbrio de cada linha alimentadora. Aplica a técnica de verificação dos extremos, para os diversos indicadores, com a finalidade de determinar a existência de valores espúrios que pudessem comprometer a normalidade da distribuição. Calcula o custo operacional com base no valor da mediana de cada coeficiente, e conclui que o custo para a RMPA é 24% superior a esta referência. Aplica a mesma metodologia do ônibus, para modelar o custo operacional do micro ônibus, a partir de seus coeficientes específicos, e concluiu que o custo operacional quilométrico calculado para o ônibus através da mediana apresenta acréscimo de 68,2% em relação ao valor apurado para o micro ônibus. Infere que o ponto de equilíbrio para as linhas operadas com ônibus convencionais, corresponde, aproximadamente, ao fator de carregamento igual ao número de assentos do veículo. Para a linha operada com micro ônibus, o ponto de equilíbrio corresponde ao fator de carregamento igual à metade da lotação do veículo. / This dissertation examines integrated bus-metro systems with relation to integration aspects such as physical, operational and fare. It presents the key advantages and disadvantages of sue h integration in the context of metropolitan areas within existing institutional frameworks. It then focuses on the methodologies of the operational costs, detailing the one based on the average costs. It evaluates, for the period 1980 to 1999, the methodologies based on the average costs and the evolution of the calculation procedures for the operational costs of buses and mini-buses, the alteration of its coeficients and the impact of the Federal Constitution of 1988. With relation to fixed costs, it concludes that the parcels deriving from, amongst others, depreciation of the repair shop and equipments calculated with relation to a percentage of the value of the vehicle, arises divergences. Furthennore, it investigates the fleet depreciation and denotes ditferences resulting from altemative forms of calculation. The dissertation also evaluates variable costs and their variabilities. The case study aims at verifying the operational costs of buses and mini-buses. lt also identifies the point of equilibrium between revenues and expenses of feeding lines managed by the metropolitan authority as well as pinpoints the loading factor for the point of equilibrium of each feeding line. lt applies the technique of identifying extreme values for several coeficients as to denote values that may influence the normality ofthe distributions. It calculates the operational costs taking the median values of every coeficient, concluding that the cost for RMPA is 24% above this level. The same methodology used to calculate the costs for buses is applied to determine the operational costs o f minibuses. The comparison between the operational costs of buses and mini-buses reveals that the former is 68,2% above the later. With regar to the equilibrium point, the loading factor for conventional buses corresponds to approximately the number of seats. In the case of mini-buses, the equilibrium point corresponds to halfthe loading ofthese vehicles.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Kathryn Cardim Araujo (kathryn.cardim@gmail.com) on 2009-10-15T12:14:34Z No. of bitstreams: 5 Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida_5.pdf: 510687 bytes, checksum: 37388182c878e154fa9c4d78df550a05 (MD5) Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida_4.pdf: 6186144 bytes, checksum: 46b75ceb16c5751bbbb524d113cd7213 (MD5) Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida_3.pdf: 6115180 bytes, checksum: fa125e6ca048aea951cb3f34dd05b4cd (MD5) Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida_2.pdf: 4907610 bytes, checksum: 94bcf22b455c8f4c2a38c7d0f039ebd5 (MD5) Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida.pdf: 5887445 bytes, checksum: 7f48c22a00cc38381d9f0d49479c9b75 (MD5) / Approved for entry into archive by Gomes Neide(nagomes2005@gmail.com) on 2011-02-03T12:19:13Z (GMT) No. of bitstreams: 5 Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida_5.pdf: 510687 bytes, checksum: 37388182c878e154fa9c4d78df550a05 (MD5) Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida_4.pdf: 6186144 bytes, checksum: 46b75ceb16c5751bbbb524d113cd7213 (MD5) Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida_3.pdf: 6115180 bytes, checksum: fa125e6ca048aea951cb3f34dd05b4cd (MD5) Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida_2.pdf: 4907610 bytes, checksum: 94bcf22b455c8f4c2a38c7d0f039ebd5 (MD5) Paginas de 2008_CristianoFariasAlmeida.pdf: 5887445 bytes, checksum: 7f48c22a00cc38381d9f0d49479c9b75 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-02-03T12:19:13Z (GMT). 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No Brasil, especificamente na Região Amazônica, tal iniciativa teve início nos anos 70 com a elaboração de diversos planos e projetos de desenvolvimento econômico, mas que, por diversos fatores como a incompatibilidade dos modelos de planejamento de transportes e planejamento territorial propostos, não se obtiveram resultados esperados. Sob esse aspecto, esta tese tem como principal objetivo desenvolver uma metodologia para a elaboração de rede de transporte multimodal de carga que permita o deslocamento dos produtos de uma região de forma mais eficiente, usando os recursos naturais disponíveis, e que venha a impulsionar o crescimento e o desenvolvimento econômico regional, fundamentada na Teoria dos Pólos de Crescimento e Pólos de Desenvolvimento e na Teoria dos Grafos usada em estudos de redes de transportes. Como resultado, três redes referentes a três cenários distintos – status quo, investimento em infra-estrutura de transportes por meio de programas governamentais e cenário estratégico – foram elaboradas e analisadas considerando os custos operacionais de transporte e as suas configurações espaciais. Sob tais aspectos, ao considerar em um dos cenários os investimentos em infra-estrutura e o acréscimo de arcos representando os rios, obteve-se uma rede mais bem estruturada, mas que ainda não cobre todas as sub-regiões da grande Amazônia. Logo, confirma-se a relevância da proposta por comprovar a viabilidade da metodologia, mesmo utilizando as premissas já usadas pelo Estado no que se refere a privilegiar as exportações. Desse modo, verificou-se por meio da metodologia que é possível construir uma rede de transporte mais densa ao se identificar mais pólos de crescimento, o que aumentaria a conectividade, possibilitando a troca mais intensa de fluxos e o desenvolvimento da região. ____________________________________________________________________________ ABSTRACT / The relationship between transport and economic development has been studied for years. In Brazil, especially at the Amazon Region, such matter began in the 70s with the elaboration of several plans and projects of economic development. However, due to many factors, such as the incompatibility between the proposed models of transport planning and territorial planning, the expected results were not reached. Under these aspects, the goal of this thesis is to develop a methodology for the construction of a multimodal cargo transportation network that allows an efficient displacement of products in a region. This network was developed using the available natural resources and it stimulates the regional economic growth and development based on the Growth and Development Poles Theory, and Graphs Theory used in network transportation studies. As a result, three networks related to three different scenarios – status quo, investment in transport infrastructure by the governmental programs, and the strategy scenario – have been elaborated and analyzed considering the operational transport costs and their spatial configuration. Under such aspects, considering the investments in infrastructure and the addition of arcs that represent the rivers in one of the scenarios, a better network has been obtained, but it has not covered all the sub regions of the vast Amazon yet. Therefore, it can be affirmed that the proposal is important because the feasibility of the methodology has been proved, despite of using the premises already practiced by the government in favor of the exportations. However, the methodology showed that it is possible to build a denser transportation network if more growth poles are identified, which will yield a greater connectivity allowing a more intense flow exchange generating the region’s development.

A ocupação do litoral por empreendimentos sócio-econômicos e a realização de obras de engenharia capazes de atender estas demandas tem despertado a necessidade de estudos detalhados do transporte litorâneo. Usando metodologia de coleta de sedimentos por ‘traps’ (fundo e suspensão) dentro da zona de surfe e metodologias de aquisição de imagens, topografia e sedimentologia conduzidas com o auxílio de filmadora, estação total e trabalhos em laboratório, respectivamente, determinou-se os parâmetros hidrodinâmicos e morfométricos da região. Dados de ondas em águas profundas foram obtidos a partir de modelo do CPTEC/INPE. Os trabalhos de campo foram realizados em 50 campanhas distribuídas pelo período de 1 ano. Do total, 42 foram dedicadas exclusivamente a dados hidrodinâmicos e morfométricos enquanto que as 8 restantes foram utilizadas também para coleta de sedimentos. Ao mesmo tempo foram obtidos dados sobre a velocidade dos fluxos e sobre o transporte transversal no espraiamento. Todos os dados foram obtidos em condições atmosféricas normais. Os trabalhos de campo foram conduzidos em 6 perfis transversais distribuídos entre as praias do Cassino e Mar Grosso (3 de cada lado da embocadura). Dois perfis situados na adjacência dos Molhes Leste e Oeste, 2 posicionados a 3 Km da base dos respectivos molhes e 2 distantes 10 Km destas mesmas bases. Concomitante com as medições do transporte longitudinal foram realizadas observações específicas sobre a participação dos diferentes níveis coletados na formação do transporte total. A distribuição dos sedimentos na coluna d’água e ao longo do perfil foram estudadas considerando o diâmetro médio do grão. Foi estudada também a participação do transporte de fundo (bedload) e em suspensão (suspended load) obtendo-se evidencias de que o transporte de fundo representa aproximadamente 18% do transporte total. Os resultados das medições indicaram uma vazão bidirecional de sedimentos, com baixa intensidade de transporte e resultante positiva direcionada para nordeste, conforme apresentado a seguir: Perfil-1(01/07/03) 1,92 m3/h NE-SW; Perfil-2 (19/07/02) 2,60 m3/h NE-SW, (16/01/03) 0,23 m3/h NE-SW e (20/02/03) 25,1 m3/h SW-NE; Perfil-3 (02/05/03) 4,24 m3/h SW-NE; Perfil-4 (05/09/03) 43,33 m3/h SW-NE; Perfil-5 (17/01/03) 2,54 m3/h NE-SW e Perfil-6 (21/02/03) 31,74 m3/h SW-NE. As baixas taxas de transporte total (máx. 940 e mín. 402 m³/ano/m) e líquido (máx. 574 e mín. 218 m³/ano/m) encontrados na região são consistentes com o comportamento dos estoques sedimentares acumulados no entorno dos molhes nos últimos 90 anos, embora estas taxas anuais representem apenas uma ordem de grandeza do transporte na região, já que são uma simples extrapolação dos dados horários não traduzindo, portanto os efeitos do clima de ondas local. Os dados obtidos serviram para calibrar 2 equações empíricas CERC e Kamphuis-91 que foram utilizadas para extrapolar as taxas de transporte longitudinal pelo período de 1 ano, considerando também a deriva ocasionada por ondas de tempestades. Finalmente, concluiu-se que o baixo transporte longitudinal é ocasionado pelos pequenos ângulos de incidência (em relação a normal) das ondas na arrebentação, que a direção da corrente longitudinal apresenta forte convergência com a componente longitudinal do vento na costa e que a baixa deriva litorânea (em condições atmosféricas normais) para nordeste só é magnificada pela presença das ondas de tempestades que varrem a costa vindas do quadrante sul e que representam aproximadamente 16% do ano.

Neste trabalho, desenvolve-se um método “multigrid” para a aproximação angular da solução da equação de transporte de partículas em uma placa plana, baseado na formulação LTSN com dependência contínua na variável angular. Para tanto, aplica-se a formulação LTSN sobre o conjunto de equações SN para determinar o fluxo angular de partículas nas N direções discretas referentes a uma malha grossa (N pequeno) e em seguida, usando os fluxos conhecidos, aplica-se a formulação LTSN com dependência angular contínua, para avaliar o fluxo angular nas M direções discretas referentes a uma malha fina (M grande). São apresentadas simulações numéricas que ilustram a capacidade desse método, denotado por MGLTSMN , no que diz respeito à redução do esforço computacional na aproximação da solução para problemas que requerem elevadas ordens de quadratura e alto grau de anisotropia.

Neste trabalho é apresentada uma solução analítica para a aproximação da equação de transporte linear unidimennal em geometria plana, considerando modelo de multigrupo e espalhamento anisotrópico. A idéia principal desse método consiste em aplicar a transformada de Laplace ao sistema de equações diferenciais ordinárias Este procedimento gera um Sistema linear para o fluxo angular transformado. Resolvendo esse sistema pelo algoritmo de Trzaska, o fluxo angular é obtido em termos do fluxo angular na fronteira x = O pela técnica de inversão de Heaviside. Os resultados obtidos por este método para problemas de placa plana, homogênea e heterogênea, para um e dois grupos de energia, em dom1nio finito e semi-inf1nito, bem como os problemas inversos determinação do parâmetro c, da espessura critica de uma placa e do fluxo angular incidente na fronteira de uma placa plana, para um e dois grupos de energia, foram comparados com os resultados disponíveis na literatura e apresentaram boa concordância. / In this work is presented an approximated analytical solution for the one-dimensional slab-geometry linear transport equation by considering multigroup model and an1sotropic scattering. The main idea of this approach is based on the application of the Laplace transform into the set of the PN ordlnary d1fferential equations. This procedure leads to a linear system to be solved for the transformed angular flux by the Trzaska's algorithm. Once this system is solved, the angular flux is then obtained as a function of the angular flux at the boundary x = O by using the Heaviside's expansion tecn nique. The results achieved by th1s method for the homogenecus and heterogeneous slab-geometry problems in a finite and semi-infinite domain, considering the multigroup model and anisotropic scattering as well for the inverse problems: determination of the c parameter, criticai thickness of a slab and the incoming angular flux at the boundary, were compared with the ones available in the literature showing a very good agreement.

No presente trabalho foi desenvolvido um modelo para o decaimento da energia cinética turbulenta em uma camada limite planetária convectiva. O ponto de partida foi a equação de balanço para a função espectro de energia cinética turbulenta. Para parametrizar o termo de tranferência inercial foi considerado que a energia é transferida de grandes para pequenos turbilhões até a escala de Kolmogorov, onde a energia é dissipada na forma de calor. O termo de fonte ou perda de energia cinética por efeito térmico foi parametrizado considerando que se pode escrevê-lo como o produto de duas funções, onde o decaimento no tempo pode ser expresso por uma função cosseno. O termo de produção de turbulência por efeito mecânico foi parametrizado a partir de análise dimensional e considerando-se a teoria de similaridade de Monin-Obukov. Foi observado que a função espectro de energia decai de forma mais lenta quando se considera a fonte de turbulência mecânica do que quando predomina a turbulência gerada por convecção. A energia cinética turbulenta obtida pelo modelo proposto foi comparada com resultados de LES (Large Eddy Simulation). / In this present work a model for decline of the turbulent kinetic energy in the Convective Boundary Layer was developed. The starting point was the budget equation of the turbulent kinetic energy spectrum. To parametrize the term of inertial transfer, it was considered that the energy is transferred of great to small eddies until the scale of Kolmogorov, where the energy is dissipated in the heat form. In the buoyancy effect term was considered that it can written as the commodity of two functions, where the decline in the time can be express as a cosine function. The turbulence production term generated by shear of the wind (mechanics turbulence) was parametrized from the dimensional analysis and considering it the theory of the similarity of Monin-Obukhov. It was observed that the energy spectrum function to decays slower when is considered the mechanic source of what when predominates the turbulence generated by convection. The turbulent kinetic energy gotten by considered model was compared with results of LES (Large Eddy Simulation).