Memoria para optar al título de Periodista / Una de las necesidades esenciales que tienen los seres humanos es la de desplazarse. Ya sea para alimentarse, e incluso reproducirse como especie. La gran mayoría, sino todas las cosas que realiza en su diario vivir, tienen como proceso básico trasladarse. En el mundo de hoy, aparte de esas necesidades básicas, está lo socialmente requerido, como educarse y laborar. Las distancias no siempre pueden ser cubiertas a pie. Por eso el ser humano fue desarrollando a lo largo de su historia diferentes formas de transportarse, más de los que su propia capacidad le podía dar. El uso de animales, y la invención de la rueda son parte de este proceso, paralelo a la creación de las civilizaciones, e incluso las mismas ciudades. En el siglo XXI, moverse por éstas es un acto imprescindible del diario vivir. Es por ello que se han planteado desafíos en distintos lugares del mundo para poder compatibilizar el crecimiento de estas ciudades con las necesidades ciudadanas de desplazamiento. El transporte es un elemento clave en todas las actividades civiles. Mueve a la gente a la escuela y al trabajo, forma parte fundamental de la cadena de distribución de alimentos, insumos y energía. Ningún país puede arrogarse decir que puede funcionar sin algún medio de transporte. Y la historia de Chile ha dicho que cuando los transportistas dejan de hacer su labor, los países se detienen por completo.

Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnología de Información / El modelo de servicios diseñado para Transantiago es de gran complejidad, se trata de un sistema de transporte con múltiples operadores, tarificación combinada, redes de carga de tarjetas con una importante capilaridad, un alto volumen de pasajeros y otros aspectos de integración y combinaciones que hacen de Transantiago un proyecto único a nivel mundial. Para la correcta entrega de los servicios comprometidos con la autoridad, clientes y usuarios de Transantiago, se configuran cuatro capas que deben tener una correcta interconexión para que sea eficaz y efectiva la entrega de servicios. Si una de estas capas o uno de sus componentes no funciona adecuadamente provocará un efecto en cadena que imposibilitará la entrega de los servicios comprometidos. Esto se debe al modelo distribuido de servicios externos de distinta tecnología y de distintos proveedores interconectados sumado a su vez al alto nivel de transacciones: más de 180.000.000 transacciones mensuales de uso y más de 7.500.000 transacciones mensuales de carga. Serán estas últimas las utilizadas como uno de los insumos en gran parte de este proyecto. Este proyecto propone un rediseño a la Gestión de Incidentes. Los incidentes que sean detectados serán gestionados en dos instancias: la primera a través de un escalamiento oportuno, de tal forma de manejar adecuadamente la contingencia apenas ésta suceda; y, como segunda instancia, el análisis respecto al origen de ésta, mediante la recopilación de los antecedentes, consecuencias y evidencias. Para esto se utilizará un mecanismo de administración de fallas, lo cual se traduce en una solución tecnológica que actualmente opera con nuestro principal proveedor tecnológico. Para soportar el Proceso de Gestión de Incidentes se desarrolló una solución tecnológica basada en la aplicación de la metodología impartida en el MBE, que tiene como componente central la construcción de Patrones de Procesos de Negocio, que unen la visión estratégica de AFT hasta los diagramas de procesos. La solución tecnológica se basa en el tratamiento de señales que envía el operador tecnológico. Éstas se refieren al funcionamiento de los sistemas centrales, corazón del andamiaje tecnológico, y que sirve de base para que los servicios puedan ser entregados a los distintos grupos de interés de AFT y las señales de los proveedores de las capas posteriores de servicios, que son útiles para determinar e indicar los posibles puntos de interrupción de servicios.

Memoria para optar al título de Periodista / Tras años de discusiones y planificaciones, finalmente el gobierno de Chile licitó en 2004 -durante la administración de Ricardo Lagos- las empresas que operarían en el Plan Transantiago: el ambicioso proyecto que le cambiaría la cara al sistema de transportes de la capital y que tenía como referentes a los planes de transporte que durante años han desarrollado países como Brasil y Colombia. Luego de múltiples aplazamientos, la fecha de partida quedó fijada para el 10 de febrero de 2007, fecha en que se cumpliría el lanzamiento, pero sin los resultados esperados. Al cabo de unos días se empezaron a ver problemas de raíz y con el paso de las semanas algunos sectores de la ciudad, sencillamente, comenzaron a colapsar. La partida del plan fue un desastre, no sólo a nivel social sino también a nivel político. El gobierno de Bachelet fue duramente cuestionado, siendo las principales críticas la falta de liderazgo para poner orden y la poca capacidad de gestión. El público comenzó a sacar la voz, reclamando en protestas callejeras, toma de buses, ataques a las estaciones de Metro y barricadas nocturnas en sectores como la Villa Francia de Estación Central. Precisamente, son esos tres primeros meses de funcionamiento, el objeto de estudio del presente trabajo. Un sistema con el que la administración de Michelle Bachelet ha tenido que lidiar y que ya en su primera etapa se ve como el más difícil de los escollos a superar. El aporte que pretende cumplir esta investigación periodística –realizada principalmente en paralelo a mi reporteo diario para el programa En Boca de Todos, de Canal 13- es la visión del lado humano del problema que pretende ser narrado, a modo de crónica, tras largas jornadas de reporteo que incluyen recorridos nocturnos y salidas de madrugada, periodos durante los que se observaba gente agolpada a la espera de locomoción y numerosos grupos que optaban por caminar largas distancias haciendo frente al frío y al cansancio.

Magíster en Gestión y Políticas Públicas / El sistema de transporte metropolitano, Transantiago, cuenta con una gran cantidad de datos operacionales, tanto si se le compara con otros sistemas de transporte público como con otras políticas públicas. En base a esta data, el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) evalúa a las empresas concesionarias que operan el sistema y toma decisiones de política pública. Esta tesis tiene como objetivo principal analizar el uso y la gestión de información de Transantiago y su contribución en la mejora de la calidad del sistema de transportes. Entre sus objetivos específicos está caracterizar los procesos e interacciones de las distintas fuentes de información para los actores involucrados en el sistema e identificar la contribución de la información a la mejora de la calidad del sistema, reconociendo las brechas entre los resultados obtenidos y los deseados por los usuarios(as). De la revisión bibliográfica y las entrevistas a actores relevantes (provenientes del DTPM, la academia y las empresas concesionarias con mejores resultados operacionales) se identifica que la data operacional, proveniente de las transacciones de los usuarios y la geolocalización de los buses (datos pasivos), constituye la principal fuente de información para todos los actores involucrados. El uso de herramientas de gestión y el desarrollo de capacidades de gestión de los actores ha permitido mejorar la aproximación que se tiene de los resultados del sistema y las necesidades de los usuarios. No obstante, existen diferencias importantes introducidas por los incentivos del sistema, las capacidades de los operadores, la contraposición de los objetivos de corto, mediano y largo plazo, y la interacción entre los actores, que han llevado al sistema a priorizar ciertos aspectos por sobre otros. En particular, existen aspectos cualitativos del servicio de transportes que no son integrados de forma sistemática a la toma de decisiones y la medición de resultados, como sí ocurre en otros países. Asimismo, en algunos casos se observa la subutilización de información disponible, impidiendo el paso de los datos a conocimiento gestionable. La atención de las necesidades de movilidad de los usuarios requiere (Entre otras actividades de planificación, operación y gestión, más allá del alcance de esta tesis) que el sistema invierta en capacidades de gestión integral de la información, mediante el trabajo conjunto del Estado, los operadores y los investigadores. Para ello, tanto la información como la gestión de la misma deben estar alineadas con la forma en que dichas necesidades sean conceptualizadas por el Estado y reflejadas por la información levantada.

Planificar los recursos humanos destinados a la venta de cupos de transporte en Metro S.A. es una tarea de alta complejidad, debido a la gran cantidad tanto de puntos de venta como de recursos que deben ser administrados. Por otra parte, la implementación del plan Transantiago se traduce en un importante aumento de la demanda por los servicios de Metro S.A., junto con esto el Administrador Financiero de Transantiago (AFT) impone el cumplimiento de un alto estándar de calidad, el cual, en este estudio, está representado por el largo de las colas que se generan en los puntos de venta. Metro S.A. subcontrata el personal de ventas necesario, lo que impone el desafío de generar una asignación eficiente de estos recursos. La complejidad del problema, junto con el aumento de la demanda y el sistema de subcontratación que utiliza Metro S.A, son los factores que motivan el desarrollo de una herramienta que sea capaz de determinar la dotación de personal requerida en cada punto de venta y en cada momento, cumpliendo con el nivel de servicio exigido por el AFT y al menor costo posible. El problema se enfrenta mediante un enfoque dual. Por una parte se tiene un modelo de programación matemática determinístico y por otra un modelo de simulación que considera los factores aleatorios del sistema. La metodología de solución propuesta consiste en generar la planificación con el modelo de programación matemática y analizarla con el modelo de simulación para determinar el nivel de servicio que alcanza dicha programación. Así, se itera sobre la solución obtenida inicialmente, incorporándose correcciones donde sea necesario hasta que el nivel de servicio de la solución sea el exigido. El tema del presente trabajo de título es el desarrollo del modelo de programación matemática. Éste es un modelo de asignación y secuenciamiento de turnos de trabajo con restricciones de capacidad. Además considera restricciones de disponibilidad de recursos, satisfacción de la demanda y nivel de servicio, minimizando el costo de la planificación. En paralelo se desarrolla una interfaz gráfica para la utilización del modelo por parte de usuarios inexpertos. Esta interfaz permite configurar el modelo según sea necesario o para realizar diversos análisis que apoyen la toma de decisiones tácticas y estratégicas. Los resultados entregados por el modelo, para la red de Metro S.A., permiten cumplir con el nivel de servicio exigido con un costo significativamente menor (11%) al costo de operación actual. La validación del modelo se realiza a través de un plan piloto, donde se prueba en terreno los efectos de la programación obtenida con el modelo. Los resultados demostraron que el modelo representa adecuadamente el comportamiento del sistema. Sin embargo, también quedó demostrado que el modelo tiene una alta dependencia de la estimación de demanda, la cual, en ocasiones, no refleja la realidad. Por lo que se propone realizar un estudio para caracterizar con mayor precisión la demanda por cupos de transporte.

Memoria para optar al título de Periodista / Navarro y Navarrete son apellidos parecidos. Al menos tienen las mismas seis primeras letras y etimológicamente también parecen tener algo en común y es que son toponímicos, es decir, hacen referencia a los lugares de origen de cada linaje. Ambos habrían surgido en España. El primero es la denominación de quienes nacieron o vivieron en la Región de Navarra, al norte del país, en la zona vascófona que limita con Francia y donde, justamente, está la comunidad de Navarrete, desde donde provendría el segundo apellido. Seguramente, en Chile, Navarros y Navarretes han hecho sus vidas sin mayores problemas diseminando sus apellidos por todas las clases sociales, sin tener ninguno de los dos alguna connotación especial. Hasta que el destino los juntó en febrero de 2007. Y para mal. Andrés Navarro y Manuel Navarrete son los dos empresarios más cuestionados del plan Transantiago, nombre que se le dio a la reforma al transporte público de la capital chilena. Andrés Navarro es dueño y fundador de la empresa tecnológica Sonda que está a cargo de instalar los componentes tecnológicos para el control de lo buses. Manuel Navarrete lideró a los empresarios micreros del sistema anterior a la reforma y que se adjudicaron algunos de las unidades de negocios para el transporte de pasajeros. En ambos se enfocará el siguiente reportaje de investigación, mostrándolos como casos de la mala gestión privada que sumó para el fracaso del plan. Primero se repasará la crónica falta de voluntad de los empresarios liderados por Navarrete para colaborar en la modernización de un sistema crítico para la ciudad y algunas de las artimañas con que trataron de defender lo que consideraban propio. Después se mostrará a una gran empresa de tecnología, Sonda, y su ineptitud para asumir y cumplir con las responsabilidades que le correspondían dentro del nuevo reparto del mercado del transporte. En los dos casos se mostrarán los efectos devastadores que tuvieron sus acciones u omisiones en la calidad del servicio que se les dio a los usuarios desde la partida de Transantiago, el 10 de febrero de 2007, hasta el fin de la etapa de investigación de esta memoria, en marzo de 2008. Lo interesante de poner estos dos casos en una misma investigación es que, a pesar de las evidentes diferencias entre uno y otro empresario, finalmente todo termina en lo mismo: excusas, indolencia y búsqueda de cualquier ganancia, por ilegítimos que sean los métodos para conseguirla. Se verá cómo esa mala cultura empresarial basada en la ineficiencia trasciende tamaños corporativos, formas de administración, proyecciones de negocios, pero no es suficiente para explicar el desplome del proyecto estrella del gobierno del ex Presidente Ricardo Lagos. Por eso es que en cada capítulo se mencionará la responsabilidad que le cabe también a cada repartición pública que debía resguardar el interés de los ciudadanos, especialmente en un servicio público tan crítico como este. En todo caso, siempre el foco principal estará puesto en la gestión de estos empresarios, actitud que se ha apreciado poco en una prensa capturada por una ideología que resume todas las virtudes humanas en la gestión privada y todos los vicios en el mundo estatal.

Ingeniero Civil Industrial / El presente trabajo muestra la formulación y análisis de los primeros modelos de demanda agregada tanto para validaciones como para viajes realizados en el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. Puesto en marcha en el año 2007, Transantiago es un sistema integrado de transporte público que involucra tanto a buses como a Metro, bajo un sistema tarifario único a través de la tarjeta Bip! Se formularon diversos modelos tanto para validaciones como para viajes. La importancia de estos modelos radica en que son herramientas necesarias tanto para entender los impactos que cambios en las variables o distintas políticas puedan tener sobre la demanda, así como poder realizar proyecciones financieras con un menor nivel de incertidumbre, fundamental para poder tomar decisiones. Para la formulación de los modelos, se utilizaron regresiones lineales multivariadas, probando y comparando distintas formas funcionales con el fin de obtener modelos correctamente especificados. Las formas funcionales estimadas son lineal, lineal-log, log-lineal y log-log. Los datos utilizados son agregados y de carácter mensual, desde Junio 2007 hasta Diciembre 2012 para los modelos de validaciones, y desde enero 2009 hasta diciembre 2012 para el modelo de viajes. Luego de comprobar que se cumplieran todos los supuestos necesarios para un correcto modelo de regresión lineal multivariada, se procedió a utilizar los datos del año 2013 con el fin de validar los modelos. Para el modelo de validaciones y para el modelo de viajes el pronóstico del año 2013 presentó errores porcentuales absolutos de 2.38% y 2.95% respectivamente. Importantes relaciones fueron estimadas durante este estudio, como por ejemplo el la mayor elasticidad precio que presenta el bus con respecto al metro, además del impacto de otras variables relevantes como los coche kilómetros ofertados por metro, la frecuencia promedio de los buses y la longitud de la red de buses. Tanto el modelo de validaciones como el de viajes resultaron entregar buenos resultados en el pronóstico a corto y mediano plazo, por lo que se cree que pueden ser herramientas fundamentales para el análisis y para realizar proyecciones sobre el sistema de transporte público de Santiago.

Ingeniero Civil Industrial / La contaminación atmosférica de Santiago atenta contra la salud de la población y deteriora la calidad de vida de sus habitantes. El transporte urbano es una fuente de contaminación importante. Reemplazar parte de los buses a propulsión convencional por buses a baterías y trolebuses eléctricos reduciría la contaminación. La movilidad eléctrica, bajo ciertas condiciones de operación es la mejor alternativa económica y ambiental. El costo de los buses eléctricos es mayor que los convencionales, pero es compensado al tener una mayor vida útil, y presentar menores costos de operación y mantención. El Centro Mario Molina Chile (CMMCh) en conjunto con Chilectra desarrollaron un primer escenario de penetración de movilidad eléctrica para el transporte público incluyendo todos aquellos circuitos de buses en los cuales es factible incorporar estas tecnologías. El objetivo del estudio consistió en determinar en qué circuitos de Transantiago existe factibilidad de incorporación de buses y trolebuses eléctricos, comparar los costos entre un escenario base de recambio de flota a buses Euro V con los costos de la propuesta a un horizonte de 20 años, determinar la reducción de contaminantes y generar recomendaciones a nivel técnico, contractual y político que faciliten la innovación tecnológica. Por medio de un modelo de costos desarrollado por la Universidad de Duke, EEUU, se utilizó la aplicación TSANT del programa AIRVIRO (sistema de información climático) y realizando entrevistas a expertos se concluyó que existe factibilidad técnica para incorporar tecnología eléctrica cercana a un 35% de la flota de Transantiago, teniendo un ahorro en costos de entre un 5,3% y 12,1% tomando una evaluación a 20 años, y reduciendo alrededor de un 30% los niveles de contaminantes a un horizonte al 2020. Se llegó a la conclusión de que es factible la introducción de buses eléctricos y que este proceso se vería facilitado con una renovación de la orgánica institucional que permita coordinar a los diversos actores, reestructurar los contratos de concesión de las flotas de modo que permitan transmitir los beneficios económicos y ambientales de operar con movilidad eléctrica y generar mecanismos que gestionen la incertidumbre de la duración de la vida útil de las baterías de los buses eléctricos. Actualmente el Directorio de Transporte Público Metropolitano se asesora con el CMMCh para formular las bases de la próxima licitación de buses del Transantiago de modo que permita la introducción de entre 60 y 100 buses eléctricos para algunos servicios del transporte público al año 2018.

Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnologías de Información / El siguiente documento detalla el desarrollo de este proyecto, realizado acorde a la metodología aprendida en el “Magister de Ingeniería de Negocios con TI” (MBE) impartido por el Departamento de Ingeniería Industrial, Facultad de Ingeniería de la Universidad de Chile. El proyecto Transantiago, al ver la luz pública en febrero del 2007, dejó en evidencia una serie de problemas asociados al tamaño y nivel de desarrollo tecnológico que éste exigía. El control y la gestión de los proyectos de desarrollo de software, no estuvieron ajenos a estas complicaciones, dado que contenían una complejidad tremenda, no sólo por las distintas partes involucradas (AFT, Sonda, MTT, Redes, etc) sino también por el rol fundamental que éstos sistemas juegan en el Transantiago, estableciendo una compleja red de sistemas centrales interconectados como por ejemplo, redes de carga de la tarjeta bip, plataformas web de consulta, concentradores de información en los terminales de buses, validadores de cobro, tótems de carga, sistemas de seguridad, etc. DocIRS constató al comenzar a trabajar con AFT-Sonda, que éstos adolecían de un lenguaje y una metodología en común para gestionar sus proyectos. No existía claridad sobre la cartera vigente de proyectos, cuáles estaban en ejecución o finalizados, ni mucho menos existía una definición explícita de lo que era un proyecto en términos de recursos, tiempos, costos, etc. Utilizando la metodología de rediseño de procesos aprendida en el “MBE” y las mejores prácticas enunciadas en el PMBoK se trabajó para lograr un nuevo, mejorado y completo diseño de procesos que contara con el debido soporte computacional para lo cual se desarrolló primero un prototipo y luego una plataforma, llamada PMO-DocIRS. Se elaboró también, bajo el modelo Shewhart, un cuidadoso plan de gestión del cambio, que resultó en la implantación exitosa tanto de los procesos, como de la plataforma, al punto que hasta el día de hoy ambos están siendo utilizados por el cliente. Los logros asociados a este trabajo, se basan en el modelamiento de los procesos de gestión, lo que permitió ordenar la cartera de proyectos, priorizándolos para asignarles óptimamente los recursos y calculándoles indicadores que permiten gestionar apropiadamente a los mismos. Además se mejoraron los protocolos de comunicación, lo que facilitó la planificación y gestión de cada proyecto, cumpliendo así con todos los objetivos planteados inicialmente y permitiendo concluir también, que esta experiencia y su metodología pueden ser replicadas en otras empresas de similares características. Finalmente se desarrolló un análisis, describiendo las lecciones aprendidas en más de un año de arduo trabajo, intentando interiorizar un ciclo de aprendizaje y aportar al lector reflexiones finales para plantearse al momento de enfrentar un desafío tan grande, como lo fue el realizar mejoras en el control y la gestión de proyectos en empresas de desarrollos complejos, como AFT y Sonda.

Ingeniero Civil Industrial / Desde los inicios de Transantiago han existido una serie de problemas por deficiencias a nivel de implementación como de gestión, lo que ha generado críticas de la población, que se ha mostrado insatisfecha con el nuevo sistema. Destacándose este último tiempo el tema de la evasión de pasajes, ya que ha llegado aproximadamente al 20% a nivel global, viéndose más perjudicada la empresa operadora STP Santiago S.A., la cual tiene el valor más alto, cercano al 30%. La justificación del trabajo se respalda en tres pilares. El primero es la misión y visión que tienen Transantiago en la mejora continua de calidad de servicio, siendo eficiente y sustentable económicamente, para poder transportar a las personas de la Ciudad de Santiago. Segundo, con las críticas de los usuarios que exigen un mejor servicio y sienten injusticia con respecto a gente que evade, ya que al final, son ellos mismos los que eventualmente asumirán un alza de tarifa del pasaje. Y tercero, es la participación activa en el tema evasión que tuvieron que asumir las empresas operadoras, con la generación de los nuevos contratos el 2012. Por lo anterior, en este trabajo se desarrolla una investigación de los factores que afectan más a la evasión, generando un sistema de gestión, sobre la variable más importante, y recomendaciones de las variables secundarias, para mitigar la evasión y en lo posible, convertir ésta, en transacciones al sistema. En el estudio se hace la diferencia entre evasores habituales y ocasionales. Los primeros son los que van a evadir siempre, por motivos como que no tienen dinero y encuentran el pasaje muy caro o están en contra del sistema. Y los evasores ocasionales, los cuales solo aprovechan la circunstancia y evaden por razones como no tener cargada la tarjeta bip! o estar demasiado lleno el bus y subirse por las puertas traseras sin validar el pasaje. Este trabajo se enfoca en el segundo segmento, el cual corresponde cerca del 64% del total de evasiones. Se descubre que los factores más importantes y gestionables por la empresa operadora corresponde a mejorar la operación y realizar fiscalización. El factor más importante para el usuario, es la ampliación de la red de carga para la tarjeta bip! También se determina la variable a estudiar en profundidad como el factor de fiscalización, ya que al aplicar una mejora sobre éste, se espera que la evasión se reduzca y se traspase a transacciones en un 40%, en comparación con el 30% y 20% de ampliar red de carga y mejorar operación respectivamente. Por lo cual, se propone para el tema de fiscalización, un modelo de optimización dinámico que haga que los fiscalizadores controlen los paraderos y los tramos horarios con mayor evasión, generando un ruteo de estos fiscalizadores donde sea conveniente económicamente para la empresa. Esta solución, para el caso del operador STP (6% del sistema), arroja que se pueden controlar 212 mil evasores potenciales, se aumentaría 85 mil transacciones y generaría 33 millones mensuales más en ingresos. También, esta solución es casi un 15% más eficiente que fiscalizar de forma estática el paradero toda la jornada laboral. Analizando la posible migración de paradero que presenten los evasores al enfrentarse a un paradero fiscalizado, se estudia a través de un análisis conjunto, la valoración de los atributos más importantes de la elección de paraderos de los usuarios. Generando una función de utilidad de migración para estudiar las posibles consecuencias de la solución propuesta.