<p>The Swedish National Rail Administration has changed in the past decade, from its origin after a less dramatic separation from the Swedish State Railways to becoming an authority with its own identity. Today the National Rail Administration is a large organisation with several different departments, each with its own unique function. To operate train services the railway needs to be “in shape”, leading to a need for maintenance, reinvestments and new investments. For this purpose, the National Rail Administration carries out public procurement where contractors, who are able to perform maintenance and new construction, submit tenders. </p><p>Careful planning is required to avoid delays on transport operators as a consequence of railway work. Construction work that requires track closure has the effect that transport operators need to fit changes into their operating schedules. Work requiring lengthy closures need to be negotiated between concerned parties beforehand, so that the closure or re-routing will not come as a shock. It is therefore important that planning is done well in advance and that all concerned parties are heard. </p><p>The National Rail Administration is supported by a main process with various sub-processes to facilitate the planning of the work. The local track district within Banverket initiates the process and then the result is handed in to Banverket Rail Traffic for follow-up of the requested work. The follow-up often is a time-demanding task since there are no specially designed tools for this purpose. Banverket Rail Traffic has therefore extended its work process in order to allow for some follow-up. All scheduled work is entered into a customized Excel sheet. The sheet contains information of where and when the work is to be done and what kind of measures are to be taken. This is necessary in order for train dispatchers to be able to direct the trains in a safe way, for passengers as well as for railway workers. </p><p>When Banverket Rail Traffic has approved or rejected the requested work, the sheet is forwarded to all concerned parties so that those who intend to perform the work can plan the actual implementation. The planning process is time demanding since it involves several different departments and entrepreneurs. A complicated procedure is started where it is difficult to follow the flow of scheduled work, which in turn leads to errors and that approved work is not being performed. Too often, closures and redirections are done without any work being in progress. The problem with scheduled, but non-performed work is a long known fact and Banverket Rail Traffic is working on various solutions. </p><p>A common system where all concerned parties would be able to see the planning status is recommended. Today this is not possible since the Excel sheet from Banverket Rail Traffic has to be forwarded between the departments or e-mail or telephones have to be used. A system common for all parties would probably reduce the share of non-performed work and enable for a higher degree of coordinated planning in order to make train services run smoothly.</p>

<p><p>Idag finns det lite forskning kring området alpinanläggningar och så kallade snowparks som många norska alpinanläggningar erbjuder. Syftet med denna studie är att skapa en större kunskap om användarnas, dvs. Snowboardåkares, preferenser som kan användas som stöd i utvecklingen av framtida norska snowparks. Vi önskar även skapa en kunskap om varför vissa anläggningar upplevs vara bättre än andra.</p><p>En undersökning, baserad på Kanos et al. (1984) teori om attraktiv kvalitet, utfördes för att hitta svar på vad som gör snowboardåkare av snowparks tillfredsställda och om det finns en skillnad mellan hur olika dimensioner av snowparkprodukten bidrar till kvalitet och tillfredställelse. Undersökningen urförs även för att hitta svar på vilka imagekriterier som påverkar valet av snowpark, samt varför vissa snowparks anses vara bättre än andra. Kanos teori om attraktiv kvalitet gör det möjligt att identifiera attraktiva kvalitetsattribut och klassificera vilken kvalitetskategori attributet tillhör.</p><p>Undersökningen är uppdelad i fyra steg. Första steget är att identifiera vilka attribut som kan knytas till produkten ur ett kundperspektiv. Detta gjordes genom 30 stycken individuella intervjuer. Urvalet består av aktiva snowboardåkare och har gjorts utifrån geografisk spridning, förmåga, ålder och kön. Inom de tre dimensioner som enligt teorin påverkar tjänstens kvalitet, vilka är fysisk tjänstemiljö, outcome, dvs. den sökta upplevelsen, och interaktionskvalitet, fann vi 21 stycken attribut. Sedan utformades en enkät som innehåller de produktattribut vi identifierade i tidigare forskning och genom intervjuerna. Därefter följde själva undersökningsfasen då en elektronisk enkät spreds till Norges Snowboard Forbunds (NSBF) direktanslutna medlemmar. Totalt svarade 270 på enkäten. I det sista steget sammanställdes resultatet från enkäten, som slutligen evaluerades och analyserades. </p><p>Av totalt 21 attribut var 14 stycken statistiskt signifikanta och kunde därmed klassificeras, dvs. en kvalitetskategori kunde anges till respektive attribut. Bland de 7 attribut som inte kunde klassificeras föll samtliga utom en inom kvalitetsdimensionen fysisk tjänstemiljö medan ett föll inom dimensionen outcome. Dessa attribut kan vara svåra att klassificera på grund av att de kan vara en kombination av flera kvalitetskategorier. En annan orsak kan vara att olika segment har olika uppfattningar om attributen. En analys av snowboardåkares ålder, kön, förmåga och frekvens genomfördes för att undersöka hur olika segment svarade på enkäten. Analysen visade att olika segment klassificerar attributen olika. Förklaringen till att sex utav dessa sju attribut inte kan bli klart definierade är troligen på grund av att attributen är dynamiska och följer en livscykel, dvs. den upplevda kvaliteten av ett attribut kan förändras över en tid.</p><p>För att skapa en så attraktiv snowpark som möjligt bör anläggningar främst fokusera på den fysiska tjänstemiljödimensionen för att sedan skapa en unik produkt med hjälp av dimensionens attribut som visade sig ge kunderna en attraktiv kvalitet samt attributen inom interaktionsdimensionen. De faktorer som visade sig mest påverka en parks image är de fysiska egenskaper snowparkprodukten i sig har. Trysil upplevdes vara den bästa anläggningen i Norge oberoende av var användarna åkte, då de bl.a. lyckats att skapa en mer unik produkt med hjälp av interaktionsattribut. De upplevs också ge bättre förutsättningar till de upplevelser som söks.</p><p>Den slutsats vi kunnat dra är att attributen i interaktionsdimensionen kan ses som skapare av attraktiv kvalitet men generellt sett var minst viktiga. Outcomedimensionens attribut tillhörde de viktigaste och var även det området som avgjorde konkurrensen. Den fysiska tjänstemiljön visade sig påverka kvalitetsintrycket på olika sätt. En del attribut bidrog starkt till tillfredsställelse medan andra främst kunde bidra till missnöje vid avsaknad av dem. Attributen i denna dimension var viktigare för respondenterna än vad interaktionsdimensionens attribut var. Det var tydligt att denna dimension indirekt, genom att påverka resultatet, var den upplevelse som respondenterna sökte och kan vara avgörande för varför vissa snowparks anses vara bättre än andra.</p></p><p> </p><p> </p><p> </p>

Idag finns det lite forskning kring området alpinanläggningar och så kallade snowparks som många norska alpinanläggningar erbjuder. Syftet med denna studie är att skapa en större kunskap om användarnas, dvs. Snowboardåkares, preferenser som kan användas som stöd i utvecklingen av framtida norska snowparks. Vi önskar även skapa en kunskap om varför vissa anläggningar upplevs vara bättre än andra. En undersökning, baserad på Kanos et al. (1984) teori om attraktiv kvalitet, utfördes för att hitta svar på vad som gör snowboardåkare av snowparks tillfredsställda och om det finns en skillnad mellan hur olika dimensioner av snowparkprodukten bidrar till kvalitet och tillfredställelse. Undersökningen urförs även för att hitta svar på vilka imagekriterier som påverkar valet av snowpark, samt varför vissa snowparks anses vara bättre än andra. Kanos teori om attraktiv kvalitet gör det möjligt att identifiera attraktiva kvalitetsattribut och klassificera vilken kvalitetskategori attributet tillhör. Undersökningen är uppdelad i fyra steg. Första steget är att identifiera vilka attribut som kan knytas till produkten ur ett kundperspektiv. Detta gjordes genom 30 stycken individuella intervjuer. Urvalet består av aktiva snowboardåkare och har gjorts utifrån geografisk spridning, förmåga, ålder och kön. Inom de tre dimensioner som enligt teorin påverkar tjänstens kvalitet, vilka är fysisk tjänstemiljö, outcome, dvs. den sökta upplevelsen, och interaktionskvalitet, fann vi 21 stycken attribut. Sedan utformades en enkät som innehåller de produktattribut vi identifierade i tidigare forskning och genom intervjuerna. Därefter följde själva undersökningsfasen då en elektronisk enkät spreds till Norges Snowboard Forbunds (NSBF) direktanslutna medlemmar. Totalt svarade 270 på enkäten. I det sista steget sammanställdes resultatet från enkäten, som slutligen evaluerades och analyserades.  Av totalt 21 attribut var 14 stycken statistiskt signifikanta och kunde därmed klassificeras, dvs. en kvalitetskategori kunde anges till respektive attribut. Bland de 7 attribut som inte kunde klassificeras föll samtliga utom en inom kvalitetsdimensionen fysisk tjänstemiljö medan ett föll inom dimensionen outcome. Dessa attribut kan vara svåra att klassificera på grund av att de kan vara en kombination av flera kvalitetskategorier. En annan orsak kan vara att olika segment har olika uppfattningar om attributen. En analys av snowboardåkares ålder, kön, förmåga och frekvens genomfördes för att undersöka hur olika segment svarade på enkäten. Analysen visade att olika segment klassificerar attributen olika. Förklaringen till att sex utav dessa sju attribut inte kan bli klart definierade är troligen på grund av att attributen är dynamiska och följer en livscykel, dvs. den upplevda kvaliteten av ett attribut kan förändras över en tid. För att skapa en så attraktiv snowpark som möjligt bör anläggningar främst fokusera på den fysiska tjänstemiljödimensionen för att sedan skapa en unik produkt med hjälp av dimensionens attribut som visade sig ge kunderna en attraktiv kvalitet samt attributen inom interaktionsdimensionen. De faktorer som visade sig mest påverka en parks image är de fysiska egenskaper snowparkprodukten i sig har. Trysil upplevdes vara den bästa anläggningen i Norge oberoende av var användarna åkte, då de bl.a. lyckats att skapa en mer unik produkt med hjälp av interaktionsattribut. De upplevs också ge bättre förutsättningar till de upplevelser som söks. Den slutsats vi kunnat dra är att attributen i interaktionsdimensionen kan ses som skapare av attraktiv kvalitet men generellt sett var minst viktiga. Outcomedimensionens attribut tillhörde de viktigaste och var även det området som avgjorde konkurrensen. Den fysiska tjänstemiljön visade sig påverka kvalitetsintrycket på olika sätt. En del attribut bidrog starkt till tillfredsställelse medan andra främst kunde bidra till missnöje vid avsaknad av dem. Attributen i denna dimension var viktigare för respondenterna än vad interaktionsdimensionens attribut var. Det var tydligt att denna dimension indirekt, genom att påverka resultatet, var den upplevelse som respondenterna sökte och kan vara avgörande för varför vissa snowparks anses vara bättre än andra.

The Swedish National Rail Administration has changed in the past decade, from its origin after a less dramatic separation from the Swedish State Railways to becoming an authority with its own identity. Today the National Rail Administration is a large organisation with several different departments, each with its own unique function. To operate train services the railway needs to be “in shape”, leading to a need for maintenance, reinvestments and new investments. For this purpose, the National Rail Administration carries out public procurement where contractors, who are able to perform maintenance and new construction, submit tenders. Careful planning is required to avoid delays on transport operators as a consequence of railway work. Construction work that requires track closure has the effect that transport operators need to fit changes into their operating schedules. Work requiring lengthy closures need to be negotiated between concerned parties beforehand, so that the closure or re-routing will not come as a shock. It is therefore important that planning is done well in advance and that all concerned parties are heard. The National Rail Administration is supported by a main process with various sub-processes to facilitate the planning of the work. The local track district within Banverket initiates the process and then the result is handed in to Banverket Rail Traffic for follow-up of the requested work. The follow-up often is a time-demanding task since there are no specially designed tools for this purpose. Banverket Rail Traffic has therefore extended its work process in order to allow for some follow-up. All scheduled work is entered into a customized Excel sheet. The sheet contains information of where and when the work is to be done and what kind of measures are to be taken. This is necessary in order for train dispatchers to be able to direct the trains in a safe way, for passengers as well as for railway workers. When Banverket Rail Traffic has approved or rejected the requested work, the sheet is forwarded to all concerned parties so that those who intend to perform the work can plan the actual implementation. The planning process is time demanding since it involves several different departments and entrepreneurs. A complicated procedure is started where it is difficult to follow the flow of scheduled work, which in turn leads to errors and that approved work is not being performed. Too often, closures and redirections are done without any work being in progress. The problem with scheduled, but non-performed work is a long known fact and Banverket Rail Traffic is working on various solutions. A common system where all concerned parties would be able to see the planning status is recommended. Today this is not possible since the Excel sheet from Banverket Rail Traffic has to be forwarded between the departments or e-mail or telephones have to be used. A system common for all parties would probably reduce the share of non-performed work and enable for a higher degree of coordinated planning in order to make train services run smoothly.