Baigiamajame magistro nagrinėjama Lietuvos geležinkelių transporto eismo rizika, kylančios grėsmės traukinio saugumui ir eismo įvykio tikimybės atsiradimo priežastys. Analizuojant šalies geležinkelių transporto eismo statistinius duomenis nustatyta, kad daugiausia eismo įvykių įvyksta pervažose. Nagrinėjamos įvairių kategorijų pervažų techninės charakteristikos, nustatoma eismo įvykio tikimybė jose. Pagal gautus rezultatus atskirų šalies regionų pervažos, įvertinant pasirinktus kriterijus ir jų įtakos eismo saugumui svarbą, yra suranguojamos. Apskaičiuojama rizika pavojingiausiose šalies regionų pervažose. Pateiktos baigiamojo darbo išvados. Darbą sudaro: paveikslų ir lentelių sąrašas, santrumpos, įvadas, geležinkelių eismo saugos analizė, geležinkelio eismo rizikos saugos vertinimas ir valdymas, eismo įvykio tikimybės apskaičiavimas pervažoje, eismo saugos rizikos ir ekonominiai skaičiavimai, išvados ir literatūra Darbo apimtis – 81 p. teksto be priedų, 17 paveikslų, 39 lentelių, 8 bibliografiniai ir 8 interneto šaltiniai.. Atskirai pridedami darbo priedai. / The risk of Lithuanian railway traffic, threats to the safety of the train and causes of the accident probability is created in this final work. The analysis of the country traffic statistics showed that the majority of accidents occur in level crossings. Deal with in various different categories of crossings, technical characteristics are established the accident probability of crossings. According to the results of various regions of the country crossings, adopted the criteria and their impact on traffic safety. The criteria of level crossing safety are ranked. The risk of the most dangerous country’s regions crossings is calculated. Finally the basic conclusions are given. The work text consists a list of figures and tables, an introduction, analysis of rail traffic safety, the risk of railway traffic safety assessment and management, accident probability calculation in the level crossing, the risk of traffic safety and economic calculations, Volume of work is 81 pages without appendixes, 17 figures, 39 tables, 8 biographical and 8 internet sources.

Submitted by RODRIGO MORALES (kitelo@hotmail.com) on 2015-04-13T22:32:21Z No. of bitstreams: 1 Rodrigo_Morales_Dissertação_Versao Final_upload.pdf: 9138382 bytes, checksum: d0d893805dd805b50f548e3eb943a168 (MD5) / Approved for entry into archive by GILSON ROCHA MIRANDA (gilson.miranda@fgv.br) on 2015-04-27T13:21:16Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Rodrigo_Morales_Dissertação_Versao Final_upload.pdf: 9138382 bytes, checksum: d0d893805dd805b50f548e3eb943a168 (MD5) / Approved for entry into archive by Marcia Bacha (marcia.bacha@fgv.br) on 2015-04-29T13:42:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Rodrigo_Morales_Dissertação_Versao Final_upload.pdf: 9138382 bytes, checksum: d0d893805dd805b50f548e3eb943a168 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-04-29T13:42:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Rodrigo_Morales_Dissertação_Versao Final_upload.pdf: 9138382 bytes, checksum: d0d893805dd805b50f548e3eb943a168 (MD5) Previous issue date: 2014-09-25 / In recent years the Brazilian govcmmcnt has adopted the posture of encouraging infrastructure projects, mainly road concessions. There is debate about the best way to attract investors in tenns of retum, without, at the same time, users do not havc a high cost and can enjoy good service. This discussion goes primarily by an analysis of traffic risl<, which is entirely allocated to auction's winners today. The methodology used in recent tenders follows a requirement of maximum Internai Rate of Return (IRR), for the Grantor (ANTI), in real terms anda fixcd duration. From the estimated costs and in particular concession investments, ANTT sets a ceiling-rate being charged by the utility to users, through the IRR maximum required in tbe project. This IRR is calculated based on the weighted average cost of capital (WACC) of companies in the sector, which have sbares traded on the Brazilian Excbange (BM&FBovespa), using only domestic data. This paper proposes an alternative model, based on thc Least Present Value of Revenues ( LPVR) mecanism. In this model we obserYe that traffic risk is much lower to the auction 's winners because the grant expires only when a certain levei of revenues required by the concessionaire is rcachcd. A model with tlexible term for such is necessary. Howcver, with less risl< of traffic, the upside and downside in tenns of return, are minor compareci to tbe current model. Using tbis model, the Grantor can also define a winner foa· the auctiou (the dealership tbat offcrs the lowest present valuc of rcvenues) and also uses the proposed simulatiou of traffic for setting a deadline for the grant, if demanded. / Nos últimos anos o governo brasileiro tem adotado a postura de incentivo a projetos de infraestrutura, sendo as concessões rodoviárias um dos principais mecanismos. Muito se discute sobre a melhor forma de remuneração das concessionárias, sem que, ao mesmo tempo, os usuários não tenham um custo elevado e possam usufruir de bons serviçoes prestados.Essa discussão passa, principalmente, por uma análise de risco de tráfego, que hoje é inteiramente alocado as cconcessionárias. A metodologia utilizada nos últimos leilões segue uma exigência de Taxa Interna de Retorno ( TIR ) máxima, pelo Poder Concedente ( ANTT ), em termos reais e um prazo de concessão fixo. A partir de custos e investimentos estimados em determinada concessão, a ANTT define uma tarifa-teto a ser cobrada pela concessionária aos usuários através da TIR máxima exigida no projeto. Esta TIR é calculada com base no custo médio ponderado de capital ( WACC ) de empresas do setor, que tem ações negociadas na BM&F Bovespa, utilizando-se apenas dados domésticos. Neste trabalho é proposto um modelo alternativo, baseado no menor valor presente das receitas ( LPVR - Least Present Value of Revenues ). Neste modelo observamos que o risco de tráfego é bem menor para a concessionária, pois a concessão só se expira quando determinado nível de receitas exigido pela concessionária é atingido. Ou seja, para tal, é necessário um modelo de prazo flexível. Neste mecanismo, entretanto, com menor risco de tráfego, o upside e o downside, em termos de retorno, são menores em comparação com o modelo vigente. Utilizando este modelo, o Poder Concedente pode também definir um vencedor para o leilão ( a concessionária que ofertar o menor valor presente das receitas ) e também se utilizar da proposta de simulação de tráfegos para a definição de um prazo máximo para a concessão, em caso de implementação do mecanismo proposto.

Submitted by Maria Caroline dos Santos Rangel (mari8carol@gmail.com) on 2018-01-08T15:33:38Z No. of bitstreams: 1 Dissertação_Rangel (2017).pdf: 1037487 bytes, checksum: 354237329112402e55aed5d57cc90589 (MD5) / Approved for entry into archive by GILSON ROCHA MIRANDA (gilson.miranda@fgv.br) on 2018-01-15T18:37:36Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação_Rangel (2017).pdf: 1037487 bytes, checksum: 354237329112402e55aed5d57cc90589 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-01-17T12:07:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação_Rangel (2017).pdf: 1037487 bytes, checksum: 354237329112402e55aed5d57cc90589 (MD5) Previous issue date: 2017-12-08 / Any project requiring human cooperation is subject to divergence interests among parties, which can clearly be observed in infrastructure projects. In modern societies, conflicts of interest are usually mitigated by contractual arrangements, in which, if well delineated, provide the right incentives for cooperation. However, contracts are incomplete, especially those of road concessions, characterized by their long duration and high investments, and therefore they are subject to risks. In this scenario of uncertainties, one of the main risks is the demand risk, i.e., the risk of volume of traffic carried out is lower than projected, affecting the continuity and profitability of the project. Therefore, the present evaluates who should bear the risk of demand in road concessions in Brazil: a private entity, which currently supports this risk, a public entity, or both (shared). To answer this question, the Incentive Theory, together with several international case studies, have been analysed. The presente paper categories the need to transfer risk from private to public administration according to the degree of risk criteria, such as demand risk and risk aversion / Concessões rodoviárias são caracterizadas por seu longo prazo de duração e pelos investimentos elevados, estando, portanto, sujeitas a riscos. Nesse cenário de incertezas, um dos principais riscos é o de demanda, i.e., o risco do volume de tráfego realizado ser inferior ao projetado, afetando a continuidade e rentabilidade do projeto. Dessa forma, o objetivo da dissertação é avaliar quem deveria suportar o risco de demanda em concessões rodoviárias: o ente privado, quem atualmente suporta majoritariamente este risco, o poder público ou ambos (compartilhado). Para esclarecer este ponto, o tema foi analisado à luz da Teoria dos Incentivos e foram averiguadas as práticas internacionais adotadas.