Diss. (sammanfattning) Stockholm : Karol. inst., 2006. / Härtill 4 uppsatser.

Diss. (sammanfattning) Örebro : Örebro universitet, 2006. / Härtill 6 uppsatser.

This report encompasses the rescue service's problems with traffic accidents involving gas vehicles. Rescue staff today have insufficient knowledge of how to act when working at an accident involving gas vehicles. It will also be explained how the construction of gas vehicles create great uncertainty among firefighters. The question is, how can a safe workplace for firefighters be created?   The report describes three different accidents with varied results. During the accident, "Fire in a gas bus", several safety actions are taken when using a fire truck with a tanker and water cannon. This means that no rescue personnel will be exposed to vehicle fire that could create an explosion. The case "Fire and explosion in gas bus" accident, they instead choose to send rescue personnel who by hand initiate extinguishing in the tank compartment, which contributes to a later explosion and personal injury.   A guideline with advice and tips on how rescue personnel can handle these types of accidents is presented in simple form to suit operational and educational purposes. It is not only in case of acute accidents. Several cases have been discovered where rust and shock damage has affected the characteristics of the tank so much that it explodes when being refueled.   Information from Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), Tranås rescue service and accident reports are sources of the entire work, which makes it an analysis of the historical development of gas vehicles and its problems. The problem is not solved with this report, it shows the problem from the rescue service perspective and how small changes can contribute to great progress. For this reason, the outcome of the work is something that can contribute to the emergency service's work in the event of accidents, as well as authorities and car manufacturers must come up with security solutions for the new and more advanced cars. / Denna rapport omfattar räddningstjänstens problematik med att hantera trafikolyckor där gasfordon är involverade. Räddningspersonal har idag bristande kunskap för hur de ska agera vid dessa insatser och inte utsättas för onödiga risker. Det kommer även framgå hur konstruktionen i gasfordon skapar stor osäkerhet för hur livräddning och brandbekämpning ska fungera. Frågan är hur man egentligen ska gå till väga för att skapa säkra insatser?   I rapporten skildras tre olika olyckor med varierat resultat, vid olyckan “Brand i gasbuss” vidtas flera säkerhetsåtgärder då en släckinsats genomförs med hjälp av en tankbil och vattenkanon. Detta för att ingen räddningspersonal skall exponeras mot fordonsbranden som kan skapa en explosion. Vid olyckan “Brand och explosion i gasbussen” väljer de istället att skicka fram räddningspersonal som för hand påbörjar släckning i tankutrymmet som bidrar till en senare explosion med personskador. Trots flera säkerhetsåtgärder faller en räddningsarbetare till marken på grund av tryckvågen från en explosion vid olyckan ”Explosion i gas och bensindriven personbil”.   En vägledning med råd och tips för hur räddningstjänsten kan hantera dessa typer av olyckor presenteras i enkel form för att passa operativt och i utbildande syfte. Det är inte bara vid akuta olyckor problematiken finns med gasfordon. Flera fall har uppdagats där rost och stötskador har påverkat tankens egenskaper så pass mycket att den vid tankning exploderar utan förvarning.   Information från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), räddningstjänsten Tranås och olycksrapporter står som källor för hela arbetet, detta gör att det blir en analys av den historiska utvecklingen hos gasfordon och dess problematik. Texten ligger rätt i tiden och är ett problem som inte är löst till 100 % idag, problemet är heller inte löst med denna rapport, den påvisar problematiken ur räddningstjänstens perspektiv och hur små förändringar kan bidra till stora framsteg. Med detta som grund är resultatet av arbetet något som kan bidra till räddningstjänstens arbete vid olyckor samt för myndigheter och biltillverkare att säkerhetslösningar för nya och mer avancerade bilar måste finnas.

Det sker dagligen olyckor i trafiken runt om i världen och för att göra vägarna säkrare krävs utredning om vad som orsakar olyckorna. I Sverige sker idag dokumentation av olycksplatsen enbart med bilder och skisser i 2D. Att i stället ha en dokumentation i 3D över olycksplatsen gör det lättare att i efterhand studera och analysera vad som skett på platsen. Dokumentation i 3D kan göras med flera metoder, och i denna studie har terrester laserskanning samt s.k. fotobaserad skanning som baseras på bildmatchning testats och utvärderats för dokumentation av trafikolyckor. För att testa respektive metod placerades två bilar mot varandra för att simulera en krocksituation. Först laserskannades bilarna med en multistation, Leica MS50, från fyra stationer med upplösning på 10 mm på 50 m i horisontal- och vertikalled. För att testa olika upplösningar laserskannades även bakluckan på den ena bilen från två stationer med en upplösning på 5 mm respektive 15 mm. Den fotobaserade skanningen utfördes med en digitalkamera, Nikon D7000, där bilderna togs runt om bilarna från tre olika vyer med övertäckning på minst 70 % mellan bilderna. Efter skanning importerades laserskanningsdata till programvaran GEO och bilderna från den fotobaserade skanningen till programvaran Agisoft PhotoScan för bearbetning. En 3D-modell skapades även utifrån den fotobaserade skanningen. Resultatet av laserskanningen gav ett tydligt och jämnt punktmoln med endast ett fåtal felaktiga punkter. Bilarnas glasrutor gav dock inga returer vilket resulterade i att inga punkter skapades på glasrutornas ytor. Resultatet av den fotobaserade skanningen gav ett relativt tydligt och översiktligt punktmoln men med flertalet felaktiga punkter. Den ena bilen, som var vit, genererade fler felaktiga punkter p.g.a. dålig textur jämfört med den andra bilen, som var röd. Laserskanning är en mycket användbar metod för dokumentation av trafikolyckor eftersom metoden är relativt snabb och ger en korrekt avbildning av olycksplatsen. Den fotobaserade skanningen bedöms inte vara helt tillförlitlig eftersom den har flera brister i punktmolnet. Det kan vara gynnsamt för Polisen eller Trafikverket att investera i laserskanning eftersom dokumentation i 3D ger en tydlig överblick av olycksplatsen samtidigt som detaljer kan studeras, vilket är fördelaktigt i utredningssyfte.

Inledning: Nollvisionen, som Sveriges trafiksäkerhet utgår från, uttrycker explicit att medborgares åsikter, krav och behov ska tas hänsyn till. De studier som undersökt hur medborgarnas åsikter hanteras av den offentliga sektorn har främst visat på ett tvetydigt resultat. Det saknas i stort sett forskning kring medborgares synpunkter angående trafiksäkerhet idag. Syftet med denna studie är att undersöka medborgarnas synpunkter om trafiksäkerhet och hur de relaterar till trafikolyckor och trafiksäkerhetsåtgärder. Metod: 400 synpunkter från Huddinge kommun för perioden 2014-2018 inhämtades och kategoriserades. Detta kompletterades med olycks- och skadestatistik från STRADA och trafiksäkerhetsåtgärder från kommunen. Materialet analyserades utifrån en gatu- och områdesanalys baserad på DeSo-indelningen, med hjälp av GIS. Eventuella samband analyserades vidare med hjälp av regressionsanalyser. Resultat: 78 % av synpunkterna var riktade mot en plats inom kommunens tätorter. Hastigheter på 30- och 40 km/h stod för 54 % respektive 32 % av synpunkterna, men 40 km/h visade på en överrepresentation efter den totala längden på vägsträckan. Synpunkterna kunde kategoriseras i 11 olika kategorier och vanligaste synpunkten var riktad mot hastigheter som utgjorde 38 % av synpunkterna. I de olika Deso-områdena var spannet av synpunkter mellan 0-39 stycken. Regressionsanalyserna visade inte på något samband till synpunkterna i gatuanalysen, men i områdesanalysen visade olyckor på ett R²-värde på 0,254 och trafiksäkerhetsåtgärder ett R²-värde på 0,413. Slutsats: Synpunkterna visade på en stor variation i typ, men det var framförallt hastigheter som bekymrade medborgarna. Det fanns stora skillnader baserat på områden och gator, och dessa skillnader kunde inte förklaras utifrån olycksstatistiken. Studien visade på att socio-ekonomiska faktorer delvis kan ligga bakom motivationen till synpunkterna. Kommunens trafiksäkerhetsåtgärder stämde delvis överens med synpunkternas karaktär och områdesplats, dock inte i hög grad på gatunivå. Det kan indikera att kommunen försöker åtgärda synpunkterna eller att medborgarnas syn på trafiksäkerhet delvis stämmer överens med kommunen. / Introduction: The zero-vision policy, on which Sweden’s traffic safety is based upon, expressly states that citizens’ opinions, demands and needs should be taken into consideration. Studies that have investigated the management of public opinions have mostly shown an ambiguous result. The empirical evidence for citizens’ opinions regarding traffic safety is largely lacking as of today. The purpose of this study is to investigate citizens’ opinions regarding traffic safety and how they relate to traffic accidents and road safety measures. Method: 400 opinions were gathered and categorised from Huddinge municipality for the period 2014-2018. This was supplemented by accident and injury statistics from STRADA and road safety measures from the municipality. The data was analysed using a street analysis and a regional analysis, based upon the DeSo classification, using GIS. Correlations were further investigated using regression analyses. Results: 78 % of the opinions were aimed at a place within the municipality’s urban areas. Speed limits of 30- and 40 km/h accounted for 54 % and 32 % respectively of the opinions, but 40 km/h showed an overrepresentation after the total length of the road section. The opinions were categorized into 11 different categories and the most common opinion was regarding speed and accounted for 38 % of the opinions. In the various DeSo-areas the range of opinions was between 0-39. The regression analyses did not show any relationships towards the opinions in the street analysis, but in the area analysis traffic accidents showed an R²-value of 0.254 and road safety measures an R²-value of 0.413. Conclusion: The opinions showed a great variation in type but is was mainly speeds that worried the citizens. There were large differences based on area and streets, and these differences could not be explained by traffic accidents. This study showed that socio-economic factors could partly underlie the motivation behind the opinions. The municipality’s road safety measures were partly in line with the nature of the opinions and their DeSo location, but not to a great extent at street level. This may indicate that the municipality is trying to address the opinions or that the citizens’ view of traffic safety is partly in line with that of the municipality.

Disasters and major accidents are a significant cause of distress worldwide. High levels of posttraumatic stress can become chronic after severe and prolonged psychological trauma, raising concerns about the extent of adverse long-term consequences after single events. The present thesis aimed to describe the course and burden of posttraumatic stress in survivors from a ferry disaster in the Baltic Sea, an airliner crash-landing in Gottröra, Sweden, and a bus accident involving Swedish 6th grade schoolchildren in Måbødalen, Norway. The participants were surveyed 1 month to 4 years after the events and again after 14 to 20 years. The follow-up surveys included 33 ferry disaster survivors, 70 airline survivors, and 7 surviving schoolchildren with a comparison group from the same school (n = 33). Short- and long-term changes in posttraumatic stress were estimated separately in generalised regression models refined by linear splines. In-depth interviews were conducted with 22 ferry survivors 15 years after the disaster, including structured clinical interviews and thematic analysis of survivors’ descriptions of consequences of the event and social support. Approximately half of all survivors experienced significant posttraumatic stress at the initial assessments. Significant long-term distress was noted in one fourth of the ferry survivors and one sixth of the airline survivors. The bus crash was not associated with significant long-term posttraumatic stress. A poorer long-term outcome was noted in women and in bereaved survivors. The thematic analysis revealed that long-term consequences not only included negative aspects but also positive ones, including personal growth and existential awareness. There was ample availability of social support, although the need for support extended over a period of several years. Barriers to support from significant others were described in detail by the survivors. The results extend previous research by providing a comprehensive account of long-term consequences of disasters and major accidents in light of early reactions. The interviews provide some new insights into features of social support that warrant further study. Important future challenges include evaluating whether timely attention to survivors at risk for chronic distress and significant others can facilitate recovery. / Allvarliga händelser som katastrofer eller stora olyckor kan leda till svår psykisk belastning på kort sikt. Svåra posttraumatiska stressreaktioner kan bli beständiga efter svår traumatisering som omsorgssvikt eller övergrepp. Det är därför angeläget att undersöka omfattningen av psykologiska konsekvenser efter enskilda händelser som katastrofer och stora olyckor. Denna avhandling syftade till att beskriva utvecklingen av posttraumatisk stress på lång sikt hos överlevande efter förlisningen av MS Estonia 1994, nödlandingen av ett passagerarflygplan i Gottröra 1991 och efter en olycka med en skolbuss medförande en skolklass från årskurs sex. De överlevande tillskickades enkäter 1 månad till 4 år efter händelsen, samt efter 14 till 20 år. Långtidsenkäterna besvarades av 33 överlevande från färjekatastrofen, 70 från flygolyckan samt 7 överlevande från bussolyckan och 33 personer från parallellklasserna. Intervjuer genomfördes med 22 överlevande 15 år efter färjekatastrofen. Ungefär hälften av alla överlevande upplevde betydande posttraumatiska stressreaktioner vid tidpunkten för den första enkäten. Frekventa stressreaktioner fanns kvar hos 27 % fjorton år efter färjekatastrofen, medan andelen var 16 % nitton år efter flygolyckan. Tjugo år efter bussolyckan upplevde de nu drygt trettioåriga svarande låga nivåer av posttraumatisk stress. Förlustdrabbade överlevande upplevde i genomsnitt en mindre återhämtning under det första året och hade också svårare reaktioner efter många år. Kvinnor upplevde i genomsnitt svårare reaktioner än män såväl på kort sikt som på lång sikt, medan återhämtningen inte skiljde sig åt mellan män och kvinnor. Konsekvenser på lång sikt innefattade enligt de överlevande negativa men också positiva aspekter som personlig mognad och existentiell medvetenhet. De flesta intervjuade hade upplevt gott om stöd från närstående, dock kunde ett visst behov av stöd kvarstå i flera år efter händelsen. Många berättade om hinder för att söka stöd, t.ex. att den närstående var känslomässigt belastad.  Avhandlingen utvidgar det som hittills varit känt om posttraumatisk stress hos överlevande efter katastrofer och stora olyckor. Intervjuerna pekar på viktiga aspekter av socialt stöd att utforska vidare. Resultaten visar att dessa händelser är förknippade med övergående stressreaktioner hos majoriteten av de överlevande. Vidare forskning behövs för att bättre förstå den naturliga återhämtningen och närmare vilka insatser till överlevande och anhöriga som kan underlätta återhämtning. / Long-term posttraumatic stress in survivors from disasters and major accidents

Den här undersökningen utgår från teorier om riskperception och Theory of Planned Behaviour (TPB). Syftet med studien var att, med utgångspunkt i teorier om riskperception och Theory of Planned Behaviour (TPB), undersöka individers riskperception och säkerhetsbeteende gentemot trafikolyckor. Undersökningen ville också studera om riskperceptionen och säkerhetsbeteendet är varierar beroende på vem som riskeras att utsättas för risken och vem som ska utföra ett visst beteende. Vidare kopplas det till bakgrundsvariabler som kön och tidigare erfarenheter. Studien utfördes i svensk kontext. Metoden var av kvantitativ ansats och datainsamlingsmetod var enkätstudier. Enkäten var konstruerad utifrån teorierna och undersökningen syfte. Enkäten spreds på Facebook och hade ett bekvämlighetsurval. Totalt svarade 102 personer på enkäten. Studien kom fram till att tidigare erfarenheter har en mycket liten inverkan på individens riskperception av trafikolyckor, både vad gäller risken för individen personligen men också risken för människor i allmänhet. Kön däremot påverkar individens riskperception i högre grad. En annan slutsats var att tidigare erfarenheter har mycket liten påverkan på människors säkerhetsbeteende, både för individens eget beteende men också för individens benägenhet att uppmana människor i allmänhet att bete sig på ett visst sätt. Vidare visade det sig att kön har större påverkan på säkerhetsbeteendet, både vad gäller individen eget beteende men också individens tendens att uppmana människor i allmänhet. En sista upptäckt var att studien fann att riskperception och beteende inte är oberoende av varandra där den ena påverkas av den andra utan snarare är de beroende av och påverkar varandra.  En notis är att undersökning fann att lagar kan skapa ett medvetet säkerhetsarbete. Det innebär att den nya lagen om mobilanvändning vid bilkörning i Sverige är rätt väg att gå för att skapa ett säkert beteende. / This study is based on theories of risk perception and Theory of Planned Behavior (TPB). The purpose of the study was to investigate individuals' risk perception and safety behavior in relation to traffic accidents, based on theories of risk perception and Theory of Planned Behavior (TPB). The survey also wanted to study whether risk perception and safety behavior vary depending on who is at risk of being exposed to the risk and who should perform a certain behavior. Furthermore, it is linked to background variables like gender and previous experiences. The study was conducted in Swedish context. The method was quantitative and data method was questionnaire. The survey was based on the theories and the investigation purpose. Furthermore, the survey was spread on Facebook and had a comfort check. In total, 102 people answered the questionnaire. The study found that past experience has a very small impact on individuals' risk perception of traffic accidents, both in terms of the individual's risk but also the risk for people in general. Gender, on the other hand, affects the individual's risk perception to a greater extent. Research also found that previous experiences have a very small impact on the safety behavior of individuals, both in terms of the risk of the individual's own behavior but also regarding the individual's requests for people in general. Furthermore, it has been shown that gender has an influence on safety behavior, both regarding the risk of the individual's own behavior, but also regarding the individual's requests for people in general. Finally, the study found that risk perception and behavior are not independent of each other where one is influenced by the other, but rather they depend on and affect each other. One note is that the study showed that laws can create a conscious security work. This means that the new law on mobile use when driving in Sweden is the right way to go to manifest safe behavior.