SILVA, E. V. A. Avaliação do planejamento do transporte ferroviário regional de carga: análise para o semiárido brasileiro sob os aspectos do crescimento e desenvolvimento econômico regional. 2017. 111 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes)-Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2017. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2017-10-23T16:54:03Z No. of bitstreams: 1 2017_dis_evasilva.pdf: 3249875 bytes, checksum: 561fd61cab82eff2724338c9e19e4246 (MD5) / Rejected by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br), reason: Prezada Erika: Existe uma orientação para que normalizemos as dissertações e teses da UFC, em suas paginas pré-textuais e lista de referencias, pelas regras da ABNT. Por esse motivo, sugerimos consultar o modelo de template, para ajudá-la nesta tarefa, disponível em: http://www.biblioteca.ufc.br/educacao-de-usuarios/templates/ Vamos agora as correções sempre de acordo com o template: 1. Na capa: Colocar na parte inferior da folha apenas a cidade e o ano, em negrito. Retire o nome do estado. 2. Na folha de rosto (que segue a capa) Colocar na parte inferior da folha apenas a cidade e o ano, sem negrito. Retire o nome do estado. 3. Na Ficha catalográfica; Corrigir o titulo (somente a primeira letra do título deve ser maiúscula ou siglas (se houver), conforme está na aba: instruções de preenchimento). 4. Na folha de aprovação faltam informações veja no template. Caso seja necessário, coloque o nome dos membros da banca em colunas e não abaixo um do outro. Mesmo não sendo obrigatório, sugiro colocar data da defesa. 5. A partir da folha de AGRADECIMENTOS, vc colocou numeração nas páginas. Favor retirar. Elas são contadas, mas só devem ser numeradas a partir da introdução. 6. Na listas de figuras observe o alinhamento da margem do título da tabela, de modo que, ao aumentar o número de dígitos das figuras elas fiquem no mesmo alinhamento de quando tinham um dígito. Ex Figura 1 e 10. Alinhe os títulos em todas as tabelas. 7. O sumário deve ser na cor preta, todo em negrito e nas seções terciárias (2.1.1) além de negrito deve ser em itálico. 8. Na lista de REFERÊNCIAS, em DE ARAGÃO, Joaquim José Guilherme et al. Fundamentos para uma engenharia territorial. 2008. Corrija para ARAGÃO, Joaquim José Guilherme de. et al. Coloque negrito no título. Ainda na lista de referencias, deixe todas as informações na cor preta. Att. Marlene Rocha mmarlene@ufc.br on 2017-10-24T13:06:04Z (GMT) / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2017-10-26T12:58:56Z No. of bitstreams: 1 2017_dis_evasilva.pdf: 3313184 bytes, checksum: 56f4f7833c6e18cdbc7f11de39d8a6da (MD5) / Rejected by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br), reason: Erika, Falta ainda vc corrigir: Na ficha catalográfica a entrada deve ser pelo seu ultimo nome. Silva, Erika Vanessa Alves da Na folha de aprovação coloque a data da defesa e coloque todas as informações na mesma folha. Assim, vc deve colocar um nome ao lado do outro dividindo a folha ao meio e não deixar ir pra outra folha. ________________________ ___________________________________ FULANO DE TAL FULANO DE TAL Faça as correções e envie novamente. Att Marlene 3366-9620 on 2017-10-31T10:51:41Z (GMT) / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2017-11-07T14:31:52Z No. of bitstreams: 1 2017_dis_evasilva.pdf: 3313123 bytes, checksum: 346c2e7993dcadee9fae487c50593888 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2017-11-07T15:05:15Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_dis_evasilva.pdf: 3313123 bytes, checksum: 346c2e7993dcadee9fae487c50593888 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-07T15:05:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_dis_evasilva.pdf: 3313123 bytes, checksum: 346c2e7993dcadee9fae487c50593888 (MD5) Previous issue date: 2017-07-17 / Several theories have shown a positive relationship between investment in cargo transportation and the promotion of economic growth, especially for developing countries. In this sense, it is intended to deepen the discussion towards the relationship of rail freight and determining factors of regional economic development. The general objective of this work is to propose an instrument to evaluate the planning and operation of a regional railway infrastructure of cargo in the Brazilian semi-arid region, under the regional economic development aspects. For this, the proposed method is configured in an iterative process composed of four steps. The applicability of the proposal was tested and evaluated from a case study involving the Transnordestina railway. Among the main results are the proposal and measurement of the variables municipal GDP, trade balance, number of jobs related to the railway sector and Firjan index of municipal development as economic and social indicators that relate regional rail infrastructure to regional development. Another important result was the mapping of the potential load demand and determination of the radius of influence of the railroad over the region in which it will be inserted. Finally, the method proved efficient in its theoretical proposition and application to the Transnordestine railway. / Diversas teorias tem demonstrado uma relação positiva entre o investimento em transporte de carga e a promoção de crescimento econômico, em especial para o caso de países em desenvolvimento. Neste sentido, pretende-se aprofundar a discussão em direção ao relacionamento do transporte ferroviário de carga e fatores determinantes do desenvolvimento econômico regional. O objetivo geral deste trabalho consiste em propor um instrumento de avaliação do planejamento e operação de uma infraestrutura ferroviária regional de carga no semiárido brasileiro sob os aspectos do desenvolvimento econômico regional. Para tal, o método proposto está configurado em um processo iterativo composto por quatro etapas. A aplicabilidade da proposta foi testada e avaliada a partir de um estudo de caso envolvendo a ferrovia Transnordestina. Dentre os principais resultados destacam-se a proposição e mensuração das variáveis PIB municipal, balança comercial, número de empregos relacionado ao setor ferroviário e índice Firjan de desenvolvimento municipal como indicadores econômicos e sociais que relacionam a infraestrutura ferroviária regional de carga ao desenvolvimento regional. Outro resultado importante consistiu no mapeamento da demanda potencial de carga e determinação do raio de influência da ferrovia sobre a região no qual ela será inserida. Por fim, o método se mostrou eficiente em sua proposição teórica e aplicação à ferrovia Transnordestina.

A presente dissertação aborda o papel da expansão da rede ferroviária e seus impactos numa formação territorial particular. O estudo em questão se insere num debate da Geografia Agrária e indica elementos para relacionar a modernização da rede de transporte com as transformações das formas de se produzir. As vias férreas para circulação de mercadorias voltaram a ganhar centralidade nas políticas públicas formuladas no Brasil neste início de século XXI. A atual expansão das malhas ferroviárias tem sido pautada pelo processo de mundialização da agricultura brasileira, bem como de intensificação da exploração mineral. Decorrem, portanto, das necessidades da reprodução capitalista contemporânea. Nesse processo atuam, também, as companhias concessionárias que obtiveram o direito de exploração das malhas ferroviárias mediante sua privatização, na década de 1990, além das próprias construtoras. Em consonância com a lógica capitalista, as novas vias de circulação são consideradas de utilidade pública e atravessam, após questionáveis processos de licenciamento ambiental, frações territoriais de comunidades rurais que, em geral, pouco ou nada são beneficiadas por este símbolo de desenvolvimento e modernização. Além disso, as vias férreas tendem a provocar o aumento da renda da terra, acentuando ainda mais os conflitos fundiários, cujo ápice se realiza através da legitimação legal das desapropriações parciais. Para a compreensão de tais processos, definimos como objeto de pesquisa a Ferrovia Nova Transnordestina, em construção no Nordeste, e o município de Ouricuri/PE, como recorte espacial para um estudo de caso. Deste modo, as pesquisas de campo foram intercaladas com estudo bibliográfico sobre a formação territorial do Nordeste e da área de estudo. Visamos, assim, analisar criticamente o desenvolvimento ferroviário como parte constitutiva do desenvolvimento do modo capitalista de produção e, por meio dele, processos de reprodução do campesinato ali presente. A Ferrovia Nova Transnordestina vem se constituindo como elemento importante para o entendimento das contradições dos processos mais amplos de desenvolvimento do capitalismo e das forças produtivas. Contudo, a realidade do campo em Ouricuri mostrou-se ainda mais complexa e conflituosa diante de outros elementos: as velhas e novas relações vinculadas ao enfrentamento e à convivência com a seca, a introdução de políticas estatais sociais de profundo impacto local e o intenso processo de parcelamento da área agropecuária naquele município. Nossa pesquisa passou, assim, a incorporá-los como elementos decisivos da reprodução camponesa em Ouricuri, deslocando, ao menos para o atual momento, a centralidade da Ferrovia Nova Transnordestina e da tendência às transformações socioterritoriais a ela associadas. / This dissertation examines the expansion of the railroad network, and its impacts in a particular territorial formation. It indicates elements to connect the modernization of the transport network and the changes in the modes of production; taking into consideration the existing debate in Agrarian Geography. Since the beginning of the 21st century, railroads have returned to the center of public policies related to circulation of commodities in Brazil. The current expansion of railroad networks is guided by the globalization of Brazilian agriculture, as well as the intensification of mineral exploitation. These railroads are a direct result of contemporary capitalist reproductions needs. Concessionaries, who have acquired the right to explore railroad networks as a result of privatization in the 1990s, together with large construction companies also have a role in such reproduction process. In line with the capitalist logic, new circulation routes are seen as public utilities. Based on questionable licensing processes, they end up crossing the territory of rural communities that are little or not at all benefited from what is considered a sign of development and modernization: the railroad. Moreover, railroads tend to increase land rent, therefore increase land tenure conflicts, and result in the legal legitimization of partial expropriations. To comprehend and discuss such processes, this study looks at the case of the Nova Transnordestina railroad, under construction in the Brazilian Northeast, and the municipality of Ouricuri, in Pernambuco state. In order to critically analyze the railroad development as a constitutive part of the capitalist mode of production and hence the processes that reproduce peasantry in the region, the methodological approach interspersed field research and literature review on territorial formation of the Northeast and the specific region of study. The Nova Transnordestina railroad has constituted itself as an important element to the understanding of the contradictory processes of capitalism development and its productive forces. Nevertheless, the reality in Ouricuri appears to be more complex and conflictive due to additional elements, such as: the former and new relations that are associated to coping and living with drought; the introduction of social policies with deep local impact; and the intensively subdivision of agricultural land in the municipality. Therefore, this research regarded those elements as fundamental to understand local peasantry reproduction in Ouricuri, displacing, for now, the centrality of the Nova Transnordestina railroad to current transformation tendencies associated to it.

Submitted by JOSÉ CARLOS RAULINO LOPES (raulino@ifpi.edu.br) on 2016-02-29T18:32:12Z No. of bitstreams: 1 Tese formatada e revisada para impressão - Raulino.pdf: 5371264 bytes, checksum: 23c7c81dd61e8a9ec263a44297c94c08 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br) on 2016-02-29T19:28:03Z (GMT) No. of bitstreams: 1 lopes_jcr_dr_rcla.pdf: 5425047 bytes, checksum: 42ac4af121a84820fbf5ebd3d65cd41c (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-29T19:28:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 lopes_jcr_dr_rcla.pdf: 5425047 bytes, checksum: 42ac4af121a84820fbf5ebd3d65cd41c (MD5) Previous issue date: 2016-01-04 / Tem-se, no processo de territorialização, desterritorialização e reterritorialização, o caminho escolhido para compreender um pouco da configuração espacial construída no nordeste do Brasil e a constituição da sua malha ferroviária. Em 1997, a malha ferroviária do nordeste foi concedida à Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), hoje Transnordestina Logística S.A. (TLSA), por meio do Programa Nacional de Desestatização (PND). Portanto, investigar a influência do transporte ferroviário no nordeste, enfatizando-se seu histórico, avaliando-se o processo de desestatização ocorrido em 1997 e suas perspectivas, assim como os resultados desta nova gestão, pós-desestatização (sob a iniciativa do capital privado), e as expectativas de desenvolvimento do sudoeste do estado do Piauí. Ressalta-se que, antes do recente e exponencial crescimento do agronegócio nos cerrados nordestinos, sobretudo no sudoeste do estado do Piauí, a região era apontada como sinônimo de pobreza, com baixos índices de produtividade agrícola, além de falência dos municípios. Para agravar, os poderes públicos se mostravam desarticulados ou descomprometidos com as novas demandas, gerando forte migração para as capitais, potencializando estes problemas. Hoje, porém, o cenário vem se transformando, sobretudo após o início da construção da estrada de ferro denominada Nova Transnordestina, que tem gerado grande expectativa, sendo apontada como vetor de desenvolvimento socioeconômico do sudoeste do estado do Piauí. Tal região vem sendo indicada como a última fronteira agrícola do país, situada em uma área maior, denominada MATOPIBA, a qual é formada por parte dos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, referência em agroindústria, sobretudo da soja. / It has been in the process of territorialization, deterritorialization and repossession, the path chosen to understand some of the spatial configuration built in northeastern Brazil and the establishment of its rail network. In 1997, the railway network of the northeast was awarded to Northeast Railway Company - CFN today Transnordestina S.A. Logistics - TLSA, through the National Privatization Program - PND. Therefore, to investigate the influence of the railway in the northeast, emphasizing its history, evaluating the privatization process occurred in 1997 and its prospects, as well as the results of this new management, post privatization (under the initiative of private capital) and southwest of the development expectations of Piaui state. It is noteworthy that before the recent exponential growth of agribusiness in the northeastern savannahs, particularly in the southwestern state of Piaui, the region was identified as synonymous with poverty, low levels of agricultural productivity, as well as failure of municipalities. Compounding the government is showing inarticulate or unengaged with the new demands, generating strong migration to the capital, increasing these problems. Today however, the scenario is changing, especially after the start of construction of the railway called New Transnordestina, which has raised great expectations, being singled out as a vector of socio-economic development of the southwestern state of Piaui, pointed region as the last agricultural frontier of the country, which is situated in a larger area called MATOPIBA, formed by the states of Maranhão, Tocantins, Piauí and Bahia, a reference in agribusiness, especially soy.

A presente dissertação aborda o papel da expansão da rede ferroviária e seus impactos numa formação territorial particular. O estudo em questão se insere num debate da Geografia Agrária e indica elementos para relacionar a modernização da rede de transporte com as transformações das formas de se produzir. As vias férreas para circulação de mercadorias voltaram a ganhar centralidade nas políticas públicas formuladas no Brasil neste início de século XXI. A atual expansão das malhas ferroviárias tem sido pautada pelo processo de mundialização da agricultura brasileira, bem como de intensificação da exploração mineral. Decorrem, portanto, das necessidades da reprodução capitalista contemporânea. Nesse processo atuam, também, as companhias concessionárias que obtiveram o direito de exploração das malhas ferroviárias mediante sua privatização, na década de 1990, além das próprias construtoras. Em consonância com a lógica capitalista, as novas vias de circulação são consideradas de utilidade pública e atravessam, após questionáveis processos de licenciamento ambiental, frações territoriais de comunidades rurais que, em geral, pouco ou nada são beneficiadas por este símbolo de desenvolvimento e modernização. Além disso, as vias férreas tendem a provocar o aumento da renda da terra, acentuando ainda mais os conflitos fundiários, cujo ápice se realiza através da legitimação legal das desapropriações parciais. Para a compreensão de tais processos, definimos como objeto de pesquisa a Ferrovia Nova Transnordestina, em construção no Nordeste, e o município de Ouricuri/PE, como recorte espacial para um estudo de caso. Deste modo, as pesquisas de campo foram intercaladas com estudo bibliográfico sobre a formação territorial do Nordeste e da área de estudo. Visamos, assim, analisar criticamente o desenvolvimento ferroviário como parte constitutiva do desenvolvimento do modo capitalista de produção e, por meio dele, processos de reprodução do campesinato ali presente. A Ferrovia Nova Transnordestina vem se constituindo como elemento importante para o entendimento das contradições dos processos mais amplos de desenvolvimento do capitalismo e das forças produtivas. Contudo, a realidade do campo em Ouricuri mostrou-se ainda mais complexa e conflituosa diante de outros elementos: as velhas e novas relações vinculadas ao enfrentamento e à convivência com a seca, a introdução de políticas estatais sociais de profundo impacto local e o intenso processo de parcelamento da área agropecuária naquele município. Nossa pesquisa passou, assim, a incorporá-los como elementos decisivos da reprodução camponesa em Ouricuri, deslocando, ao menos para o atual momento, a centralidade da Ferrovia Nova Transnordestina e da tendência às transformações socioterritoriais a ela associadas. / This dissertation examines the expansion of the railroad network, and its impacts in a particular territorial formation. It indicates elements to connect the modernization of the transport network and the changes in the modes of production; taking into consideration the existing debate in Agrarian Geography. Since the beginning of the 21st century, railroads have returned to the center of public policies related to circulation of commodities in Brazil. The current expansion of railroad networks is guided by the globalization of Brazilian agriculture, as well as the intensification of mineral exploitation. These railroads are a direct result of contemporary capitalist reproductions needs. Concessionaries, who have acquired the right to explore railroad networks as a result of privatization in the 1990s, together with large construction companies also have a role in such reproduction process. In line with the capitalist logic, new circulation routes are seen as public utilities. Based on questionable licensing processes, they end up crossing the territory of rural communities that are little or not at all benefited from what is considered a sign of development and modernization: the railroad. Moreover, railroads tend to increase land rent, therefore increase land tenure conflicts, and result in the legal legitimization of partial expropriations. To comprehend and discuss such processes, this study looks at the case of the Nova Transnordestina railroad, under construction in the Brazilian Northeast, and the municipality of Ouricuri, in Pernambuco state. In order to critically analyze the railroad development as a constitutive part of the capitalist mode of production and hence the processes that reproduce peasantry in the region, the methodological approach interspersed field research and literature review on territorial formation of the Northeast and the specific region of study. The Nova Transnordestina railroad has constituted itself as an important element to the understanding of the contradictory processes of capitalism development and its productive forces. Nevertheless, the reality in Ouricuri appears to be more complex and conflictive due to additional elements, such as: the former and new relations that are associated to coping and living with drought; the introduction of social policies with deep local impact; and the intensively subdivision of agricultural land in the municipality. Therefore, this research regarded those elements as fundamental to understand local peasantry reproduction in Ouricuri, displacing, for now, the centrality of the Nova Transnordestina railroad to current transformation tendencies associated to it.

Orientador: Giancarlo Scardia / Resumo: O Nordeste Brasileiro apresenta extensa história geológica relacionada a tectonismo divergente e estabelecimento de sequências tipo, responsáveis pela separação dos continentes Sul-americano e Africano durante o Cretáceo. Tais eventos levaram à formação de um conjunto de bacias sedimentares denominadas Bacias Interiores do Nordeste, dentre as quais, o Grupo Iguatu. As bacias abrangem uma área sedimentar rasa de aproximadamente 1135 km2, parcialmente recoberta pelos açudes Orós e Lima Campos e fortemente controladas pela Faixa Cariri-Potiguar e suas zonas de cisalhamento proterozoicas NE-SW. É composto pelas Bacias Iguatu, Malhada Vermelha, Lima Campos e Icó, preenchidas por depósitos fluviais e por sedimentos finos a muito finos de planícies de inundação, além de depósitos de canais distais e de barras cascalhosas distribuídos isoladamente. Indícios de uma interação fluvio-eólica entre períodos chuvosos formadores de elementos arquiteturais fluviais e períodos secos no qual predominam processos de transporte eólico também podem ser observados nos estágios deposicionais finais da evolução das bacias. A Bacia Iguatu, devido ao seu cenário geomorfológico mais favorável, funciona como um bom guia estratigráfico para a aplicação dos estudos. A partir do mapeamento geológico, análise petrográfica, análise de fácies e interpretação de elementos estruturais foram determinadas quatro unidades litoestratigráficas para o Grupo Iguatu: Formação Icó, Malhada Vermelha, Lima Campos e Orós. ... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The northeast of Brazil presents an extensive geological history related to divergent tectonism and establishment of guide sequences through the separation of the South American and African continents during the Cretaceous. These events led to the formation of a set of sedimentary basins called the Interior Basins of Northeast Brazil, among which the group of sedimentary basins of lguatu or lguatu Group. The basins are comprised of a shallow sedimentary area with approximately 1135 km2, partially covered by the Orós and Lima Campos water reservoirs and strongly controlled by the Cariri-Potiguar trend and NE-SW proterozoic shear zones. lt is composed of the sub­basins of lguatu, Malhada Vermelha, Lima Campos and lcó, filled by fluvial deposits and by fine to very fine sediments typical of floodplains, as well as distal channels and gravei bars distributed randomly. Evidence of a fluvial-aeolian interaction between rainy seasons forming architectural elements of fluvial systems and dry periods with dominance of aeolian processes can also be observed in the final stages of deposition. The sub-basin of lguatu, due to its favorable geomorphological scenario, works as a good stratigraphic guide for the application of the studies. Geological mapping, petrographic analysis, facies association and interpretation of structural elements, stablished four lithostratigraphic units for the lguatu Group: the lcó, Malhada Vermelha, Lima Campos and Orós Formations. Thermal demagnetization defi... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Submitted by Israel Vieira Neto (israel.vieiraneto@ufpe.br) on 2015-03-06T17:53:13Z No. of bitstreams: 2 DISSERTAÇÃO Danyelle Karine Branco.pdf: 789041 bytes, checksum: 65f865d98d6b1dde828b3b09bc55e5ac (MD5) license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-06T17:53:13Z (GMT). No. of bitstreams: 2 DISSERTAÇÃO Danyelle Karine Branco.pdf: 789041 bytes, checksum: 65f865d98d6b1dde828b3b09bc55e5ac (MD5) license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Previous issue date: 2014-02-24 / FACEPE / O presente trabalho tem como proposta analisar de que forma a implantação da Ferrovia Transnordestina poderia impactar na exportação de manga e uva dos produtores do Vale Submédio São Francisco, considerando a hipótese de que a ferrovia poderia reduzir os custos de transporte das fazendas até os Portos de Pecém e Suape. Para tal, foram feitas entrevistas estruturadas presenciais com alguns exportadores, de ambas as commodities, da Região, com o intuito de entender todo o processo de exportação das frutas, fatores que definem a escolha do Porto, assim como a movimentação e particularidades do mercado mundial das frutas em questão. Foram realizadas análises exploratórias de dados referentes a utilização dos Portos e períodos de janela de mercado. Após a análise, concluiu-se que a Ferrovia Transnosrdestina não terá impacto tão significativo para as exportações de manga e uva produzidas no Vale Submédio São Francisco, uma vez que, fatores como disponibilidade de navios, tempo reduzido de exportação e janelas de mercado restritas são essenciais na hora de o produtor decidir qual Porto será o portão de acesso das suas frutas ao mercado externo, tornado o uso de tal ferrovia restrito apenas ao Porto de Pecém.

Submitted by Isaac Francisco de Souza Dias (isaac.souzadias@ufpe.br) on 2016-01-20T17:32:04Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) CD1_IMPACTOS DA FERROVIA TRANSNORDESTINA_sem assinaturas.pdf: 3353431 bytes, checksum: 099bfb5335b2937b2f80cba0774566a5 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-20T17:32:04Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) CD1_IMPACTOS DA FERROVIA TRANSNORDESTINA_sem assinaturas.pdf: 3353431 bytes, checksum: 099bfb5335b2937b2f80cba0774566a5 (MD5) Previous issue date: 2015-04-16 / O Polo Gesseiro do Araripe (PGA) é um importante polo econômico nordestino que, apesar de ser o maior produtor nacional de gipsita e gesso, enfrenta problemas que impedem o seu potencial de desenvolvimento. O mais relevante destes problemas é a situação do transporte da sua produção para os mercados consumidores de insumos e de produtos acabados. Este trabalho procurou detectar os possíveis impactos que a Ferrovia Transnordestina poderá provocar no polo gesseiro; também investigou o que os atores locais esperam dela e como eles estão se preparando para a sua chegada. O trabalho efetuou um levantamento das expectativas dos stakeholders envolvidos direta ou indiretamente com a cadeia produtiva do gesso. Os stakeholders que formaram o universo desta pesquisa foram: especialistas da área de transportes e economia, empresários e a sociedade civil dos municípios do polo. Na análise foi utilizado o método estatístico descritivo e inferencial, cujos resultados possibilitaram sugerir aos stakeholders um processo de planejamento e o desenvolvimento de atividades econômicas no polo, bem como a adoção de estratégias que possam aproveitar melhor as oportunidades e se defender das ameaças ou dos riscos do projeto. Constatou-se que as teorias econômicas apresentadas no trabalho se aplicaram à situação do polo. O trabalho conclui com a apresentação dos possíveis impactos e suas externalidades provocadas pela implantação da Ferrovia Transnordestina no Polo Gesseiro e na região sob a visão dos stakeholders estabelecidos. Finalizando, sugerem-se recomendações que auxiliem no planejamento estratégico direcionado ao desenvolvimento econômico da região do PGA. / The Plaster Pole Region of Araripe (Polo Gesseiro do Araripe - PGA) is an important northeastern economic hub region which, although being the greatest national producer of crude gypsum and plaster, has faced problems that hinder its development potential. The most significant of these problems is the state of the production transport for the inputs and finished products to the consuming markets. This research tried to detect the possible impacts that the Transnordestina Railroad will possibly cause in the plaster pole region, as well as it investigated what the region players expect out of it and how they are getting ready for the railroad arrival. The research effected a survey on the expectations of the - directly or indirectly - involved stakeholders with the plasters' productive chain. The stakeholders that formed the universe of this research were: local specialists in transport and economy, entrepreneurs and the civil society of the cities in the pole region. In the analysis it was used the descriptive and inferential statistics method, whose findings made it possible to suggest to stakeholders a planning process and the development of economic activities in the pole region. It suggests also the adoption of strategies that can make a better use of opportunities, as well how to protect against the threats or the risks of the project. As a result, it was evidenced that the presented economic theories in the work all applied to the pole region situation. The work concludes with the presentation of the possible impacts and its externalities provoked by the implantation of the Transnordestina Railroad in the plaster pole region through the established vision of stakeholders. Finally, recommendations are made to help the strategical planning for economic development of the plaster pole region of Araripe (PGA).