Made available in DSpace on 2015-01-26T13:21:15Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2014-07-31Bitstream added on 2015-01-26T13:30:55Z : No. of bitstreams: 1 000803508.pdf: 930342 bytes, checksum: 99bfeb3e651162d12b1082b6faa9466c (MD5) / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) / No impulso do progresso no Brasil Império do século XIX, surgem as primeiras ferrovias. Surgiria, em 1875, a Estrada de Ferro Sorocabana. Durante os anos iniciais de República, o governo paulista, por meio da Secretaria de Agricultura, Comércio e Obras Públicas, passou a desenvolver propostas para coordenar as ferrovias e sua expansão no estado, em prol de suas diretrizes de ocupação do território e da dinamização econômica. Durante esses mesmos anos, em 1907, a Sorocabana será arrendada para um grupo de empresários representados por Percival Farquhar, passando a fazer parte de um holding. Sob os anos de administração particular, de 1907 a 1919, ocorreram diversas mudanças, tanto com propostas do governo, até com pressões contra esse grupo. Tais fatos levaram ao rompimento de contrato e a volta dessa empresa à administração pública. Visto isso, nossa pesquisa tem por objetivo analisar primeiramente quais eram as propostas e diretrizes do governo para organização e desenvolvimento das ferrovias. Por fim, compreender qual o envolvimento e relação da Sorocabana Railway Company com tais diretrizes. Teremos como fonte, os Relatórios Anuais da Secretaria de Agricultura, Comércio e Obras Públicas, os Relatórios de Presidente do Estado, Relatórios da própria empresa, além dos documentos administrativos e outros que envolvam nosso objeto / On the propulsion of progress in Brazil Empire, at the 19th century, appear the first railroads. In 1875, crop out the Sorocabana Railway. During the early years of the Republic, São Paulo’s state government, through the Agriculture, Trade and Public Works Department, initiate to develop proposals to coordinate of the railroads and their expansion in the state in favor of the state’s guidelines of territory occupation and economical boost. Even during these years, in 1907, the Sorocabana will be lease by a businessmen group, represented by Percival Farquhar, becoming part of a holding. During the years under private management, from 1907 to 1919, many changes occurred on governmental proposals, even campaigns against this group domain on the railway activity. These facts lead to a contract rupture and the enterprise goes back to the public administration. Considering all this, our research goal is, first of all, to analyze which was the governmental proposals and guidelines, through the Agriculture Department, about the railways. Second, to comprise the involvement and relationship of the Sorocabana Railway Company with such guidelines. We use as research sources the Annual Reports of the Agriculture, Trade and Public Works Department; the Reports of the State’s president; reports of the company; also the administrative documents and others documents which involves our object / FAPESP: 11/16954-8

Made available in DSpace on 2016-08-29T14:12:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_7641_DISSERTAÇÃO CLÁUDIA DA SILVA FERREIRA20150721-152555.pdf: 2853666 bytes, checksum: a298dd6cfbe8402bbe9ee78f957a0b45 (MD5) Previous issue date: 2015-08-06 / O objetivo desta dissertação de História Social das Relações Políticas é discutir a relevância da Estrada de Ferro Caravelas para o desenvolvimento socioeconômico do Sul do Espírito Santo. Apresentamos uma breve abordagem histórica dos caminhos do ferro na Europa e no Brasil do século XIX. Em seguida, buscaremos compreender a conjuntura da economia nacional e a relação da economia cafeeira com a implantação das ferrovias no cenário nacional e capixaba. Apresentaremos também as dificuldades da implantação das ferrovias no cenário estadual e analisaremos os motivos do primeiro trecho ferroviário ter sido construído na região sul do Espírito Santo. Finalmente, evidenciaremos a importância da Estrada no cenário de desenvolvimento econômico da região, sob uma abordagem que englobe os aspectos econômicos e sociais; o impacto da implantação da Estrada de Ferro Caravelas e sua anexação à Leopoldina Railway Company ampliando o trecho ferroviário que ligava Cachoeiro de Itapemirim a Alegre e, posteriormente, a Espera Feliz. Utilizamos como principais fontes documentos oficiais e periódicos da época, com a perspectiva metodológica que buscou analisar os discursos presentes nessas fontes.

Programa de Pós-Graduação em Geotecnia. Núcleo de Geotecnia, Escola de Minas, Universidade Federal de Ouro Preto. / Submitted by Oliveira Flávia (flavia@sisbin.ufop.br) on 2015-04-10T21:09:13Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22190 bytes, checksum: 19e8a2b57ef43c09f4d7071d2153c97d (MD5) TESE_PropostaMetodologiaAnálise.pdf: 9743819 bytes, checksum: c9cba1b6e7b49e2dc51e6202816884e6 (MD5) / Approved for entry into archive by Gracilene Carvalho (gracilene@sisbin.ufop.br) on 2015-04-14T17:48:14Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22190 bytes, checksum: 19e8a2b57ef43c09f4d7071d2153c97d (MD5) TESE_PropostaMetodologiaAnálise.pdf: 9743819 bytes, checksum: c9cba1b6e7b49e2dc51e6202816884e6 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-04-14T17:48:14Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22190 bytes, checksum: 19e8a2b57ef43c09f4d7071d2153c97d (MD5) TESE_PropostaMetodologiaAnálise.pdf: 9743819 bytes, checksum: c9cba1b6e7b49e2dc51e6202816884e6 (MD5) Previous issue date: 2014 / Os problemas de origem geológico-geotécnica podem afetar as ferrovias de várias formas. Normalmente geram instabilidades nos taludes de corte e aterros ao longo da via, e podem atingir, inclusive, a estrutura da plataforma ferroviária. A origem dos problemas geotécnicos nas ferrovias do Brasil não está restrita somente ao baixo investimento neste tipo de infraestrutura no país, mas também está relacionada às características de contorno deste tipo de obra, pois percorrem longas distâncias e atravessam trechos com características geológicas, geotécnicas e geomorfológicas bem distintas. Diante disto, há uma carência em metodologia científica de análise de risco geológicos-geotécnicos para este tipo de infraestrutura. Neste sentido, o trabalho apresenta a proposição de uma metodologia para diagnóstico e quantificação do risco associado a problemas geológico-geotécnicos no âmbito de uma ferrovia, tendo como estudo de caso a Estrada de Ferro Carajás (EFC). A metodologia proporciona a identificação de parâmetros utilizados na estimativa de riscos geológico-geotécnicos de ferrovias, por meio de índices críticos, parâmetros de suscetibilidade e parâmetros de vulnerabilidade, com base numa abordagem analítica simples, consistente e prática, subsidiada por ferramentas estatísticas baseadas em análises multivariadas e que permitiram determinar um plano de setorização geológico-geotécnica da via. Como efeito, a hierarquia dos riscos geotécnicos discriminada ao longo de toda a extensão da via, permite uma efetiva antecipação das ações mitigadoras e de minimização de eventos que acarretem efeitos de paralisação das atividades de tráfego, o que consiste a síntese de qualquer programa de gestão de empreendimentos desta natureza. Com intuito inovador, o trabalho desenvolveu a estruturação da metodologia em termos de um programa computacional, denominado GEOVIA. Trata-se de um software específico para rápida aplicação dos princípios, correlações e cálculos inseridos no contexto da metodologia proposta neste estudo. De fácil interação com o usuário, o GEOVIA garante uma elevada praticidade e imediata aplicação da metodologia proposta a obras reais e às inspeções técnicas de campo, proporcionando o contínuo monitoramento de integridade da via a partir de um banco de dados variável. _______________________________________________________________________________ / ABSTRACT: The problems with geological and geotechnical origin may affect the railroads in several ways. Usually instability is produced in cut and landfill slopes along the track, and may even reach the structure of the railway platform. The root of geotechnical problems on the brazilian railways is not restricted to the low investment in this type of infrastructure in the country, but is also related to its boundary features, for its long extension and cross sections with distinct geological, geotechnical and geomorphological features. As a result, there is a lack of scientific methodology related in the analysis of geological and geotechnical infrastructure for this type of risk. Therefore, this paper presents a proposition of a methodology for diagnosing and quantifying the risk associated with the geological and geotechnical scope of a railway, taking as a case study of the Carajás Railroad (EFC). The methodology provides the recognition of the parameters used in the estimation of geological and geotechnical risks of railroads through critical indication, susceptibility and vulnerability parameters, based on a simple, consistent and practical analytical approach, assisted by statistical analysis based on multivariate tools and allowed to determine a plan of geological and geotechnical sectorization of the pathway. Thus, the hierarchy of geotechnical risk discriminated along the entire length of the track, allows an effective anticipation of mitigating actions and events which may minimize the effects of a temporary interruption of traffic activities, which consist in a tremendous concern for this type of enterprise. Intending to innovative, the methodology was developed in terms of a computer program called GEOVIA. It is a specific software for quick application of the principles, calculations and correlations within the context of the methodology proposed in this study. Easy user interaction, the GEOVIA ensures high practicality and immediate application of the proposed methodology to real works and technical inspections of field, providing continuous monitoring of the integrity of the track from a variable database.

Creosoto, do grego sóteon, significa conservar. À substância descoberta em 1832 denominada Kreosot, foi atribuida a propriedade de \"evitar a putrefação\", de possuir o princípio anti-séptico contido no alcatrão derivado da madeira. O creosoto usado como agente preservador da madeira de origem mineral ou vegetal, consiste em uma mistura de fenóis e derivados fenólicos obtida durante a destilação do alcatrão da hulha; oleosa, cor escura, odor penetrante, sabor ardente e cáustico. Exposta à adversas condições de temperatura e umidade relativa, a madeira está sujeita à decomposição devido a agentes mecânicos, químicos, físicos e biológicos : bactérias; fungos; insetos como coleópteros e térmitas; \"brocas marinhas\", como moluscos e crustáceos. Os fungos e insetos xilófagos são os principais responsáveis pelas maiores perdas em madeira. Considerado um dos mais eficientes preservadores da madeira, o creosoto é largamente utilizado em dormentes ferroviários, protegendo-os do ataque de certas espécies de fungos e térmitas ou cupins. Dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que recebe e transmite, ao lastro, os esforços produzidos pelas cargas dos veículos; serve de suporte aos trilhos, permite sua fixação e mantém invariável a bitola. As ferrovias brasileiras têm cerca de 30.000 km de linhas férreas com 60 milhões de dormentes de madeira. A manutenção da malha toda demanda a troca de pelo menos 4 milhões de dormentes por ano. Esses dormentes em desuso são depositados ao longo das ferrovias ou empilhados em galpões com conseqüente desperdício de matéria-prima que se torna excelente abrigo para insetos roedores e animais peçonhentos, além de poder ser foco de incêndios. Na procura por produtos substitutivos do creosoto, foram encontrados dois produtos químicos, o Arsenato de cobre cromatado e o Borato de cobre cromatado; o primeiro tão ou mais tóxico que o creosoto e o segundo sem a mesma eficiência. Os materiais alternativos como aço e material plástico, ainda não competem com os de madeira, no entanto os de concreto sinalizam essa competitividade. A Estrada de Ferro Carajás da Companhia Vale do Rio Doce foi escolhida para estudo da situação atual de todos os dormentes da linha principal, com 892 km, para programar sua substituição. Devido a sua pequena extensão, foi verificada toda a malha ferroviária, ou seja, o universo da pesquisa. A investigação consistiu de : levantamento dos tipos de madeiras usadas como dormentes; condições de degradação; produtos químicos utilizados em seu tratamento; levantamento quantitativo dos dormentes a serem substituídos até 2010; tipo de dormentes utilizados; testemunho das atividades descritas através de fotografias. Esse levantamento permitiu elaborar a programação de troca dos dormentes da Estrada de Ferro Carajás. / Creosote, from the Greek, sóteon, means to conserve. To this substance, discovery in 1832 called kreosot, was meant to avoid the deterioration. The creosote used as a preservation of wood came from two different forms, mineral and from plants, and it is a mixture of different kinds of phenols. The Creosote is dark with a really strong smell. When the wood is exposed to a vast conditions of temperatures or even humidity, it can suffer four different kind of deterioration - chemical, mechanical, physical and the biological, such as bacteria, fungi; insects and others. The fungi and the insects cause the most problems in the wood. The creosote is one of the best preservers of the wood. It is used on crossties, protecting then from the fungi or even the termites. The crosstie is the element of Railways that transmit all the efforts from the vehicles for the ballast. The Brazilian railway have near 30.000 km, with 60 millions of wood crossties. To maintain all of those crossties is necessary at least, to change for news one, four millions of crossties each year. Those crossties are all over the railways or even inside buildings, that can even calls for insects, snakes, rats, or something like, even they can catch on fire. Searching for chemical products that can substitute the creosote, two products were found, such as CCA and CCB. However, the first one is very toxic (even more toxic than creosote), and the other doesn\'t have the same effect like the creosote for the fungi and termites. The alternatives crossties such as steel, concrete and plastic are not as good as the wood crossties, and can also have the same problem of disposal, like the concrete, for example. But now in Brasil, those kind of crossties are becoming more available specially with the new experiments that are taking place in Estrada de Ferro Carajás, however those experiments are recent, then they don´t have a result yet. This Railway was chosen to study the real situation of all wood crossties at all its extension, 892 km. On this research, all kinds of crossties in Estrada de Ferro Carajás were investigated, then the real conditions of those crossties, all the kinds of chemical products used on the preservation of the wood, and the study to find the number of crossties discarded until 2010 and the photographs of the crossties with problems. With all those activities, the Program of the replacement of the crossies at the Estrada de Ferro Carajás could be finished.

Creosoto, do grego sóteon, significa conservar. À substância descoberta em 1832 denominada Kreosot, foi atribuida a propriedade de \"evitar a putrefação\", de possuir o princípio anti-séptico contido no alcatrão derivado da madeira. O creosoto usado como agente preservador da madeira de origem mineral ou vegetal, consiste em uma mistura de fenóis e derivados fenólicos obtida durante a destilação do alcatrão da hulha; oleosa, cor escura, odor penetrante, sabor ardente e cáustico. Exposta à adversas condições de temperatura e umidade relativa, a madeira está sujeita à decomposição devido a agentes mecânicos, químicos, físicos e biológicos : bactérias; fungos; insetos como coleópteros e térmitas; \"brocas marinhas\", como moluscos e crustáceos. Os fungos e insetos xilófagos são os principais responsáveis pelas maiores perdas em madeira. Considerado um dos mais eficientes preservadores da madeira, o creosoto é largamente utilizado em dormentes ferroviários, protegendo-os do ataque de certas espécies de fungos e térmitas ou cupins. Dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que recebe e transmite, ao lastro, os esforços produzidos pelas cargas dos veículos; serve de suporte aos trilhos, permite sua fixação e mantém invariável a bitola. As ferrovias brasileiras têm cerca de 30.000 km de linhas férreas com 60 milhões de dormentes de madeira. A manutenção da malha toda demanda a troca de pelo menos 4 milhões de dormentes por ano. Esses dormentes em desuso são depositados ao longo das ferrovias ou empilhados em galpões com conseqüente desperdício de matéria-prima que se torna excelente abrigo para insetos roedores e animais peçonhentos, além de poder ser foco de incêndios. Na procura por produtos substitutivos do creosoto, foram encontrados dois produtos químicos, o Arsenato de cobre cromatado e o Borato de cobre cromatado; o primeiro tão ou mais tóxico que o creosoto e o segundo sem a mesma eficiência. Os materiais alternativos como aço e material plástico, ainda não competem com os de madeira, no entanto os de concreto sinalizam essa competitividade. A Estrada de Ferro Carajás da Companhia Vale do Rio Doce foi escolhida para estudo da situação atual de todos os dormentes da linha principal, com 892 km, para programar sua substituição. Devido a sua pequena extensão, foi verificada toda a malha ferroviária, ou seja, o universo da pesquisa. A investigação consistiu de : levantamento dos tipos de madeiras usadas como dormentes; condições de degradação; produtos químicos utilizados em seu tratamento; levantamento quantitativo dos dormentes a serem substituídos até 2010; tipo de dormentes utilizados; testemunho das atividades descritas através de fotografias. Esse levantamento permitiu elaborar a programação de troca dos dormentes da Estrada de Ferro Carajás. / Creosote, from the Greek, sóteon, means to conserve. To this substance, discovery in 1832 called kreosot, was meant to avoid the deterioration. The creosote used as a preservation of wood came from two different forms, mineral and from plants, and it is a mixture of different kinds of phenols. The Creosote is dark with a really strong smell. When the wood is exposed to a vast conditions of temperatures or even humidity, it can suffer four different kind of deterioration - chemical, mechanical, physical and the biological, such as bacteria, fungi; insects and others. The fungi and the insects cause the most problems in the wood. The creosote is one of the best preservers of the wood. It is used on crossties, protecting then from the fungi or even the termites. The crosstie is the element of Railways that transmit all the efforts from the vehicles for the ballast. The Brazilian railway have near 30.000 km, with 60 millions of wood crossties. To maintain all of those crossties is necessary at least, to change for news one, four millions of crossties each year. Those crossties are all over the railways or even inside buildings, that can even calls for insects, snakes, rats, or something like, even they can catch on fire. Searching for chemical products that can substitute the creosote, two products were found, such as CCA and CCB. However, the first one is very toxic (even more toxic than creosote), and the other doesn\'t have the same effect like the creosote for the fungi and termites. The alternatives crossties such as steel, concrete and plastic are not as good as the wood crossties, and can also have the same problem of disposal, like the concrete, for example. But now in Brasil, those kind of crossties are becoming more available specially with the new experiments that are taking place in Estrada de Ferro Carajás, however those experiments are recent, then they don´t have a result yet. This Railway was chosen to study the real situation of all wood crossties at all its extension, 892 km. On this research, all kinds of crossties in Estrada de Ferro Carajás were investigated, then the real conditions of those crossties, all the kinds of chemical products used on the preservation of the wood, and the study to find the number of crossties discarded until 2010 and the photographs of the crossties with problems. With all those activities, the Program of the replacement of the crossies at the Estrada de Ferro Carajás could be finished.

Submitted by ELLEN BEATRIZ SANTOS FONSECA DE CASTRO null (ellenbiacastro@gmail.com) on 2016-11-28T23:48:01Z No. of bitstreams: 1 Ellen_Beatriz_vs.FINAL_.pdf: 11733105 bytes, checksum: 61db614694eb2ed06565b18c1394feb8 (MD5) / Approved for entry into archive by Felipe Augusto Arakaki (arakaki@reitoria.unesp.br) on 2016-12-02T11:48:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 castro_ebsf_me_bauru.pdf: 11733105 bytes, checksum: 61db614694eb2ed06565b18c1394feb8 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-12-02T11:48:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 castro_ebsf_me_bauru.pdf: 11733105 bytes, checksum: 61db614694eb2ed06565b18c1394feb8 (MD5) Previous issue date: 2016-09-29 / Os trens são reconhecidos como patrimônio cultural pela população bauruense, e o pátio ferroviário da cidade, tombado pelo CODEPAC e em Estudo de Tombamento pelo CONDEPHAAT (Conselhos municipal e estadual, respectivamente), está sem previsão de políticas, programas ou projetos públicos de salvaguarda de seu patrimônio, com suas edificações degradadas e abandonadas. Apesar dessa situação de descaso, o complexo da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – CEFNOB (nosso estudo de caso) continua sendo considerado um dos melhores e mais completo exemplar de pátio ferroviário da América Latina. Muitas pesquisas na temática da ferrovia, e da Noroeste em particular, já foram desenvolvidas, entretanto, as diversas informações e resultados produzidos ainda não foram sistematizados, analisados e interpretados conjuntamente. No intuito de começar a se pensar em uma maneira de reintegrar o complexo ferroviário ao cenário urbano, esta pesquisa tem por objetivo testar se o reconhecimento do código genético do patrimônio, a partir de suas articulações socioeconômicas, simbólicas, de identidade e memória, é necessário para intervenção no complexo ferroviário da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB); e, propor diretrizes urbanas sustentáveis para sua reintegração ao cenário urbano. A metodologia compreende seis etapas, sendo a primeira uma abordagem teórica sobre o patrimônio industrial ferroviário; sobre lugar, cultura e memória; métodos de intervenção; e, urbanismo ambiental. A segunda etapa apresenta o método, um novo urbanismo que compreende o espaço urbano através da relação cronotopica – ou sociofísica – do contexto com o texto, uma vez que o cronotopo é capaz de analisar a estrutura da configuração de um lugar, e ver como a mesma se modifica através do tempo. Na terceira, é apresentado o Contexto da estrada de ferro no Brasil, incluindo sua importância na evolução urbana e no processo histórico, social e cultural das cidades do interior do país; bem como análise da ideologia aportada, as políticas públicas que possibilitaram sua criação, as que foram responsáveis por sua gradativa substituição, e, finalmente, sobre gestão e gestores do patrimônio nas diversas escalas de governo. Na quarta, o Texto, ou, a própria companhia, e sua relação com a cidade de Bauru, sob análise sociofísica e tempo-espacial. Na quinta, buscamos as correspondências sociosimbólicas articuladas a congruências sociofísicas entre grupos humanos, atividades, cenário e significação, por considerar que através destes se pode compreender os componentes genéticos da lógica do lugar. Finalmente, na sexta etapa serão definidas as diretrizes urbanísticas para salvaguarda e valorização do patrimônio da CEFNOB, e sua reintegração ao contexto urbano. / El ferrocarril, reconocida como patrimonio cultural por la población de Bauru está protegido legalmente por el CODEPAC y en estudio de protección legal por el CONDEPHAAT (consejos municipales y estatales, respectivamente), sin políticas, programa s y proyectos públicos de salvaguardia de su patrimonio, permaneciendo sus edificaciones degradadas y abandonadas. En el Caso de Estudio, el complejo de la Compañía Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – CEFNOB, se encuentra exactamente de esta manera, y así mismo, sigue siendo uno de los mejores y más completo ejemplo de un patio ferrocarrilero de América Latina. Han sido desarrolladas muchas investigaciones al respecto de la temática ferroviaria, sobretodo de la Noroeste, sin embargo, las diversas informaciones y los resultados producidos aún no han sido recogidos, analizados e interpretados en conjunto. Con el propósito de comenzar a pensar en una forma de reintegrar el complejo industrial ferrocarrilero en el escenario urbano, esta investigación tiene como objetivo probar si el reconocimiento del código genético de la equidad de su articulaciones socioeconómicas, simbólica, la identidad y la memoria, es necesario intervenir en el complejo ferroviario de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB), y proponer directrices urbanas sostenibles para la reintegración del complejo en la ciudad, vinculando su potencial simbólico, económico, identidad y memoria. La metodología consta de seis etapas, siendo la primera una aproximación teórica sobre: el patrimonio industrial ferrocarrilero; lugar, cultura y memoria; métodos de intervención; y, urbanismo ambiental. En la segunda etapa se presenta el método, un nuevo urbanismo que comprende el espacio urbano a través de la relación cronotopica - o sociofísica - del contexto con el texto. La tercera muestra el Contexto del ferrocarril en Brasil, incluyendo su importancia en la evolución urbana, y en el proceso histórico, social y cultural de las ciudades en el país; así como el análisis de la ideología aportada, las políticas públicas que permitieron su creación, aquellas que fueron responsables de su sustitución, y, finalmente, sobre la gestión y los gestores del patrimonio en las diferentes escalas de gobierno. El cuarto, el Texto o la propia compañía y su relación con la ciudad de Bauru, sobre un análisis sociofísico y tiempo espacial. En la quinta etapa, buscamos las articulaciones sociosimbólicas, o correspondencias entre ambiente social y ambiente simbólico articulando las congruencias sociofísicas entre los grupos humanos, actividades, paisajes y significación, teniendo en cuenta que a través de estos se puede entender los componentes genéticos del lugar. Por último, en la sexta etapa serán definidas las directrices de planificación urbana para la protección y mejora del patrimonio de CEFNOB, y su reinserción en el contexto urbano.

A comparação entre os dados levantados a partir das cartas geográficas do município de Promissão e os dados históricos aponta para uma relação entre as escolhas toponímicas e a construção da identidade do grupo que primeiro se instalou no local. Por isso, investigamos em que medida o topônimo enquanto termo de uma linguagem de especialidade cumpre o papel, se não de construtor, de elemento de externalização dessa identidade. A seleção da localidade se justifica por sua pouca expressividade junto aos moradores da capital, apesar da importância desse município no processo de desenvolvimento do estado rumo ao Noroeste após a construção da estrada de ferro Noroeste do Brasil e também sua participação na Revolução de 32, enviando combatentes e servindo de pouso para aqueles que vinham do Mato Grosso. A estação de trem de Promissão foi desativada, mas a cidade se mantém próspera, o que chama a atenção. Os objetivos desta pesquisa são: contribuir com o Projeto ATESP e o projeto Atlas das Cidades, a partir da inserção do município de Promissão no levantamento toponímico panorâmico do estado de São Paulo; manter viva a história do lugar e das pessoas que ali chegaram e tanto contribuíram para o desenvolvimento da região Noroeste do estado e para os movimentos políticos da capital de São Paulo; oferecer à população local e ao público em geral um documento científico que dê conta da história do município e apresente a relação entre suas escolhas toponímicas e a realidade sociocultural e lingüística dos habitantes no momento da nomeação; e verificar a validade da definição dos topônimos como produtos e construtores do self grupal. Os métodos aplicados à coleta dos dados, classificação dos topônimos e análise são os propostos por Dick (1999) e praticados no Projeto ATESP. A Planta da Cidade de Promissão: perímetro urbano (escala 1:5.000) foi a base para o levantamento dos topônimos, posteriormente classificados de acordo com as taxionomias propostas por Dick (1990). Os dados históricos foram coletados a partir de livros de autores regionais, documentos municipais pesquisados junto às prefeituras e câmaras municipais de Penápolis e Promissão, livro do tombo da igreja matriz e entrevistas com moradores. / The comparison between data gathered from the maps of the city of Promissão and the historical database leads to a relation between the toponymic choices and the identity construction of the first group to settle there. Therefore we investigate in what level the toponym as a term of specialty language plays the role of the externalization element of this identity, if not that of the constructor. The place choice is justified by its little expressivity concerning the capital habitants, despite the importance of the city in the States development process toward the Northeast after the construction of the Noroeste do Brasil railway and also the citys participation in the 1932 Revolution, sending combatants and serving as a temporary home for those who came from Mato Grosso. The Promissão Station was deactivated, but the city keeps its prosperity, which calls some attention. The objectives of this research are: contribute to Projeto ATESP and the Atlas das Cidades project with the insertion of the city of Promissão in the panoramic toponymic studies of the State of São Paulo; preserve the history of the place and the people who arrived there and contributed so much to the development of the area and to the politic movements of the capital of São Paulo; provide local population and general public with a scientific document that addresses the history of the city and presents the relation between its toponymic choices and the sociocultural and linguistic reality of the habitants in the choosing of names; verify the value of defining toponyms as products and constructors of group self. The methods applied to the data collecting, toponyms classification and analysis are those proposed by Dick (1999) and practiced at Projeto ATESP. The Planta da Cidade de Promissão: perímetro urbano (1:5.000 scale) was the base to the gathering of toponyms, further classified according to the taxonomies proposed by Dick (1990). The historical database was collected from books by regional authors, city documents researched in the City Halls of Penápolis and Promissão, Mother Churchs Book and interviews with members of the population.

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / La prÃsente Ãtude traite de quatre projets de chemi n de fer qui ont Ãtà Ãlaborà pendant que propositions de modernisation pour le territoire du Cearà entre les annÃes 1864 et 1880. Lâobjectif est de discuter la gÃographie de les iti nÃraires de ces chemins conÃus pour chaque projet, la formation de les promoteurs qui ont real isÃs chaque projection, les lieux et les parties auxquels ils Ãtaient attachÃ, le teneur que les projets obtiendraient par lâÃteinte de la dÃcentralisation des rÃseaux commerciaux du CearÃ, les relations entre les projets ferroviaires et le contexte agro-exportateur et lâimplantation d u chemin de fer Fortaleza-Baturità comme le seul à Ãtre concretisà entre les quatre projets annoncÃs. Les projets ferroviaires ont Ãtà propositions de formation de quatre domaines territ oriaux sÃlectives dans le CearÃ, fermÃe dans les limites de la province avec lâobjectif de chaque projection âlierâ points situÃs à l'interieur de l'Ãtat à un port sur la cÃte, mais, politiquement liÃe à l'Ãtat monarchique et le capitalisme international, dans la mesure oà la com binaison Ãtait parmi les oligarchies locales, la Couronne, et les nÃgociations avec le capital Ãt ranger. Dans Ferrovias de Papel nous cherchons à transformer les projets ferroviaires à Ãventuelles interprÃtations territoriales, mettant l'accent sur les intÃrÃts des rares hommes de la classe seigneuriale, de planifier et dÃcider les chemins de la modernisation dans la pro vince du Ceara. / Este estudo trata de quatro projetos ferroviÃrios que foram elaborados enquanto propostas de modernizaÃÃes para o territÃrio do Cearà entre os anos de 1864 a 1880. O intuito à debater a geografia dos traÃados projetados para cada plano, a formaÃÃo dos personagens propositores de cada projeÃÃo com os lugares e os partidos polÃticos a quem estavam atrelados, o conteÃdo que os planos ganhariam por terem sido riscados sob a centralidade dividida das redes comerciais do CearÃ, as relaÃÃes entre os projetos ferroviÃrios e o contexto agro-exportador e a implantaÃÃo da estrada de ferro de Baturità como o Ãnico projeto ferroviÃrio a ser materializado entre os quatro planos anunciados. Os planos ferroviÃrios foram propostas de formaÃÃo de quatro domÃnios territoriais seletivos no CearÃ, fechados aos limites da provÃncia, por ter cada projeÃÃo o objetivo de âprenderâ pontos do interior a um porto no litoral, porÃm, ligados politicamente ao Estado monÃrquico e ao capitalismo internacional, na medida em que a combinaÃÃo estava entre as oligarquias locais, a Corte e as negociaÃÃes com o capital estrangeiro. Em Ferrovias de Papel buscamos inverter os documentos ferroviÃrios em possÃveis interpretaÃÃes territoriais, acentuando como os interesses de poucos homens da classe senhorial riscavam, planejavam e decidiam os caminhos das modernizaÃÃes na provÃncia do CearÃ

Submitted by Fernanda Aparecida Fabri null (fabri.fernanda@gmail.com) on 2017-12-19T18:36:52Z No. of bitstreams: 2 Fernanda Fabri_versão final.pdf: 5613223 bytes, checksum: 518c8d1c7033c0a51b303ae58945407c (MD5) Fernanda Fabri_versão final.pdf: 5613223 bytes, checksum: 518c8d1c7033c0a51b303ae58945407c (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Marlene Zaniboni null (zaniboni@bauru.unesp.br) on 2017-12-20T13:23:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 fabri_fa_me_bauru.pdf: 5613223 bytes, checksum: 518c8d1c7033c0a51b303ae58945407c (MD5) / Made available in DSpace on 2017-12-20T13:23:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 fabri_fa_me_bauru.pdf: 5613223 bytes, checksum: 518c8d1c7033c0a51b303ae58945407c (MD5) Previous issue date: 2017-10-24 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / O período de expansão cafeeira, compreendido entre meados do século XIX e início do século XX, foi crucial para o processo de criação de cidades em São Paulo, acompanhado simultaneamente pela ferrovia em direção as divisas do estado. Pirajuí, situada no, atualmente denominado, centro-oeste paulista, apesar de localizar-se no caminho percorrido pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, não conseguiu que os trilhos ali aportassem. A EFNOB, que teve as obras iniciadas em 1905 em Bauru-SP, e seguia em direção a uma região praticamente não explorada pelo homem branco, sem ocupação urbana, no rumo do atual Mato Grosso do Sul, diferentemente do esperado, passa ao largo da vila. Contudo, vinte anos mais tarde, a cidade conseguiu desenvolver-se a ponto de ser conectada a linha tronco através de um ramal. Sendo assim, este trabalho busca discorrer sobre a formação peculiar do município, analisar sua relação com a ferrovia e determinar quais fatores o levaram a se desenvolver de maneira célere, mesmo a distância dos trilhos e, ainda, sob quais influências a construção do ramal ocorreu. A metodologia a ser empregada divide-se em quatro etapas: 1ª - A Formação de cidades em São Paulo durante a expansão cafeeira. 2ª - A história da cidade de Pirajuí e sua relação com a ferrovia. 3ª - Levantamento dos trajetos da EFNOB em relação a Pirajuí. 4ª - Investigação sobre quais os fatores levaram a criação do Ramal Pirajuhy, junto a linha tronco da EFNOB. Resultados esperados: Ampliação do conhecimento sobre a história das formações urbanas no estado, sua relação com o café, a ferrovia, e verificar as influências que norteavam as transformações urbanas da época. / The coffee expansion period from mid-nineteenth century and early twentieth century was crucial to the process of creation of cities in São Paulo, accompanied simultaneously by the railroad toward the state mottos. Pirajuí, located in what is now called the center-west of São Paulo, although locate on the path taken by Brazil Northwestern Railroad did not get the rails go through there. The EFNOB, which started in 1905 in Bauru-SP, and headed toward a region practically unexplored by the white man, without urban occupation, in the direction of the present Mato Grosso do Sul, village. However, twenty years later, the city was able to develop to the point of being connected to the trunk line through a branch. Thus, this work seeks to discuss the peculiar formation of the municipality, to analyze its relation with the railroad and to determine what factors led it to develop in a fast way, even the distance of the rails, and still under what influences the construction of the branch occurred. The methodology to be used is divided into four stages: 1 - The formation of cities in São Paulo during the coffee expansion. 2ª - The history of the city of Pirajuí and its relation with the railroad. 3rd - Survey of the EFNOB routes in relation to Pirajuí. 4th - Investigation of the factors that led to the transfer of the EFNOB trunk line. Expected results: Expansion of knowledge about the history of urban formations in the state, its relationship with the coffee, the railroad, and check the influences that shaped the urban transformations of this period.

Orientador: Norma Regina Truppel Constantino / Banca: Nilson Ghirardello / Banca: Telma de Barros Correia / Resumo: A presente pesquisa apresenta uma análise da construção da paisagem tendo como base o complexo ferroviário construído pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB) nas cidades de Bauru (SP) e de Campo Grande (MS), no início do século XX. Sabemos que esta Companhia Ferroviária teve como principal característica o caráter exploratório e integrador do território brasileiro, trazendo uma importância econômica, política e urbanística no que se refere à articulação dos meios de locomoção para as cidades nas quais instalou seu conjunto de edifícios. O objetivo geral deste trabalho é analisar a transformação da paisagem por meio da implantação da ferrovia e sua infraestrutura operacional na tecedura urbana, no arco temporal compreendido pela primeira metade do século XX, em ambos os casos apresentados, levando em conta as especificidades de cada território, uma vez que a EFNOB parte de Bauru (SP), seu quilômetro inicial, em 1906 e chega em Campo Grande (MS) em 1914. A metodologia de trabalho compreende mapeamentos, pesquisas documentais, levantamentos bibliográficos e entrevistas. Será utilizado como procedimento metodológico as cinco portas da paisagem de Jean-Marc Besse, indicando possíveis chaves para a leitura e compreensão das paisagens estudadas. Esta leitura servirá de embasamento para a análise da urbanização e construção da paisagem local e para futuras propostas de diretrizes de preservação destes bens. / Abstract: The present research presents an analysis of the construction of the landscape based on the railway complex built by the Estrada de Ferro Noroeste of Brazil (EFNOB) in the city of Bauru (SP) and Campo Grande (MS) at the beginning of the 20th century. We know that this Railway Company had as its main characteristic the exploratory and integrative nature of the Brazilian territory, bringing economic, political, urban and inclusive importance as regards the articulation of the means of locomotion, to the cities which installed its set of buildings. The general objective of this work is to analyze the transformation of the urban landscape through the implantation of the railroad and its operational infrastructure in the urban weaving, in the temporal arc comprised in the first half of the 20th century in each case, taking into account the specificities of each territory, since EFNOB departs from Bauru (SP), its initial kilometer, in 1906 and arrives in Campo Grande (MS) in 1914. The methodology of work comprises the inventory of sets of railway buildings, Mappings, documentary surveys, bibliographical surveys and interviews. The 5 doors of the landscape of Jean-Marc Besse will be used as methodological procedure, indicating possible keys for reading and understanding the landscapes studied. This reading will serve as a basis for understanding the urbanization and construction of the local landscape and for future proposals of guidelines for the preservation of these assets. / Mestre