Skiriūtė D. Transporto triukšmo tyrimai Tauragėje: Aplinkos inžinerijos bakalauro darbas/mokslinis vadovas lekt. R. Klimas; Šiaulių universitetas, Technologijos fakultetas, Statybos inžinerijos katedra. – Šiauliai, 2011. Didžiąją miesto triukšmo dalį (apie 80%) sukelia transportas. Transporto priemonės yra toks specifinis triukšmo šaltinis, kad jis įsiskverbia į bet kurią miesto teritoriją – gyvenamuosius ir pramonės rajonus, ligoninių ir sanatorijų zonas, miestų centrus, poilsio zonas. Transporto triukšmas sukelia diskomfortą ne tik gyventojams, bet ir įvairių įstaigų darbuotojams, vaikams, moksleiviams, gyvūnams. Tokio triukšmo padariniai žmonėms yra įvairios sveikatos problemos. Atliekant transporto triukšmo tyrimus Tauragės mieste pasirinkta 15 vietų: mokyklų, darželių–lopšelių, viešųjų tyliųjų miesto zonų, parkų, ligoninės, gyvenamųjų namų teritorijose. Gauti rezultatai lyginami su higienos norma, ir tai suteikia galimybę parašyti išvadas ir pateikti pasiūlymus triukšmo mažinimui. Mažinant transporto triukšmo sklaidą Tauragės mieste būtina taikyti triukšmo mažinimo priemones: mažinti automobilių eismą miesto centrinėje dalyje, įrengiant aplinkelį; riboti eismą gatvėse; įrengti dviračių ir pėsčiųjų takus; organizuoti viešojo transporto maršrutus ir dažniau juo naudotis; skatinti biotransporto naudojimą; plėsti dviračių takų tinklą. / Transport makes the major part (60-80%) of the city noise. The vehicle is the specific source of noise that it penetrates into any area – in residential and industrial areas, in hospitals and sanatoriums areas, in urban centers, and recreation areas. Traffic noise causes discomfort, not only residents but also the employees of the different companies, children, school children and animals. A range of health problems is effects of such noises to people. Performing the research of the traffic noise in Tauragė town 15 places were selected following: in the areas of schools, kindergartens, nurseries, public silent areas of the city, hospitals, and residential areas. The obtained results are compared with standards of hygiene, and this provides an opportunity to write conclusions and to make proposals for the prevention of noise. Reducing traffic noise in the dissemination in Tauragė town the noise reducing measures must be applied: to reduce automobile traffic in the central part of the town installing a bypass; to limit traffic on the streets; to install the bicycle and pedestrian paths; to organize public transport routes, and to use it more frequently; to construct the noise protection barriers.

Yes / The surface transport infrastructure (i.e. road and rail) has seen increasing pressure in recent years to achieve better sustainability performance. Transport Noise Reducing Devices (NRDs) form a major part of the surface transport infrastructure system in mitigating undesirable surface noise pollution to impacted communities. Their sustainability is a growing interest for practitioners and policy makers in this area as NRDs projects now have to balance integrating and assessing social, environmental, and economic objectives besides meeting key technical requirements. This paper presents an account of the first study carried out to assess the absolute sustainability of NRDs via the application of multi criteria analysis (MCA) techniques. The general procedure, selection of criteria, data gathering, and the use of three MCA techniques, SAW (Simple Additive Weighting), PROMETHEE (Preference Ranking Organisation MeTHod for Enrichment Evaluations), and ELECTRE III (Elimination et Choice Translating Reality), to assess the absolute sustainability of two built and operating European NRDs projects (one in Spain, and one in Italy) is presented. The novel concept of defining an Optimal Hypothetic Ideal Solution (OHIS) to assess the sustainability of NRDs in absolute terms to achieve this end is also introduced and discussed. The presented case studies will thus provide a useful model for practitioners to adopt or amend to conduct their own assessments of NRDs' sustainability. The paper further concludes that the generation of index values by the three MCA techniques to denote the overall absolute sustainability of solutions is a useful feature for communicating the sustainability of NRDs across a broad range of stakeholders, and for conducting “what-if” analyses. The presented research could also support broader aims of developing harmonized sustainability standards for the NRDs industry to adopt and so forward the sustainability transport agenda.

O processo de urbanizaÃÃo das grandes cidades, o aumento das viagens motorizadas e o acrÃscimo das atividades industriais tÃm agravado as externalidades ambientais, em particular a poluiÃÃo sonora. Essa poluiÃÃo incomoda à populaÃÃo, contribui para a degradaÃÃo da qualidade de vida, tendo reflexos em todo o organismo e nÃo somente no aparelho auditivo, mas, tambÃm, à um problema de saÃde pÃblica. A estratÃgia de terminais de integraÃÃo objetiva facilitar o deslocamento da populaÃÃo nas grandes cidades, entretanto concentra a operaÃÃo de Ãnibus num pequeno espaÃo, o que gera um elevado nÃvel de ruÃdo. Esse estudo propÃe diagnosticar o nÃvel de ruÃdo dentro dos terminais na cidade de Fortaleza, comparÃ-los com a legislaÃÃo vigente e investigar os parÃmetros que influenciam nos nÃveis de ruÃdo / The process of urbanization of large cities and the increase of the number of motorized trips and the increment of the industrial activities has been worsening the environmental impacts, in particular the noise pollution. That pollution troubles the population, contributes to the degradation of life quality and is also a public health problem. The strategy of using integration terminals aims to facilitate the transportation of the population in those cities. However, there is a concentration of the bus operation on a relatively small space, what generates high noise levels. This research intends to diagnose the noise level inside the terminals in the city of Fortaleza. The results will be compared with the existing legislation and the parameters that influence these levels will be studied

Der Ausbau mehrerer Flughäfen in Deutschland sowie die Installation neuer Flugrouten belasten die Bevölkerung mit Lärm. Die Wertänderung von Immobilien gilt als allgemeiner Indikator für die Folgen der Lärmbelastung. Die letzten Jahre brachten eine Zäsur in der Erforschung der Fluglärmwirkungen. Es sind mit den Internetportalen wie Immobilienscout 24 neue umfangreiche Datenquellen verfügbar. Diese wurde 2012 und 2013 in vier neuen Studien ausgewertet. Die Ergebnisse der neuen Studien werden vorgestellt. Wichtige Ergebnisse lauten: Die ältere Literatur wird hinsichtlich des NSDI (Noise Sensitivity Depreciation Index) bestätigt. Werte von 0,7 bis 1,2 können verifiziert werden. Auch Flugrouten verursachen Wertminderungen. Die Wertminderungen betragen etwa 100 Euro/m2 Wohnfläche pro Kilometer mehr Nähe zum Flugroutenzentrum (etwa 3% des Immobilienwertes). Wertminderungen hängen ab von der Intensität der öffentlichen Diskussion. Über- und unterschießende Effekte sind zu beobachten. Wertminderungen durch neue Flugrouten sind größer als Werterhöhungen durch entfallende Flugrouten. / The development of several airports in Germany as well as the introduction of new flight routes is a strain on most citizens. The change in value of real estate property is widely acknowledged as the general quantitative indicator of the consequences of noise pollution and congestion. In recent years new research on the effects of noise pollution has signified a turning point. Internet portals such as the German Immobilienscout 24 made available new data sources for possible investigation. Evaluation of this data was carried out in four new studies. This paper presents the results of these data analyses. The most important findings are: Older literature findings can be confirmed regarding the NSDI (Noise Sensitivity Depreciation Index). Values of 0.7 to 1.2 can be verified. Flight routes provoke a depreciation in value of real estate. The impairment loss is roughly 100 Euro/m² of living area per kilometer distance to the nearest flight route center (3% of the real estate value). Such depreciation in value reacts to the intensity of the public discourse. Over- and undershooting effects have been found. The depreciation due to newly introduced flight routes is larger than the appreciation due to terminated old flight routes.

Résumé Le bruit environnemental aurait des effets négatifs majeurs sur le système cardiovasculaire. Cependant, les preuves épidémiologiques proviennent majoritairement de l’Europe et restent largement limitées aux associations avec l’hypertension (HT) et l’ensemble des maladies coronariennes combinées (incluant l’infarctus du myocarde, IM). Les accidents vasculaires cérébraux (AVC) qui constituent pourtant la deuxième cause de décès dans le monde ont été très peu étudiés. De plus, la plupart des études portant sur les effets cardiovasculaires du bruit environnemental ont surtout estimé l’exposition au bruit des transports (routier et aérien) et non le bruit environnemental total (provenant de toutes les sources extérieures) auquel les individus sont généralement exposés dans leur environnement. Aussi, aucune étude n’a exploré par des analyses de médiation si l’effet du bruit sur les maladies cardiovasculaires (MCV) comme l’IM ou les AVC « passe » ou non par l’HT qui est un important facteur de risque des MCV. L’objectif de cette thèse était d’examiner les associations entre l’exposition résidentielle prolongée au bruit environnemental total et des transports et l’incidence d’IM et d’AVC (incluant l’AVC ischémique et hémorragique) dans la population adulte de Montréal, Canada. Cette thèse visait également à évaluer le rôle médiateur de l’HT dans ces associations. Des cohortes rétrospectives ouvertes (pour l’IM et les AVC) constituées d’individus âgés de ≥ 45 ans résidant à Montréal et sans antécédent d’IM ou d’AVC ont été construites à partir des données du Système intégré de surveillance des maladies chroniques du Québec pour la période 2000-2014. Nous avons utilisé trois méthodes différentes pour estimer l’exposition au bruit résidentiel : 1) bruit environnemental total estimé avec un modèle de type « Land Use Regression (LUR) »; 2) bruit du transport routier estimé avec le modèle de propagation CadnaA et 3) les distances aux sources de bruit du transport (routes, aéroport et chemins de fer). Les cas incidents d’IM, d’AVC et d’HT ont été identifiés à partir d’algorithmes validés, basés sur les diagnostics d’hospitalisations et de consultations médicales à l’urgence et en cabinet. Des modèles de Cox (avec l’âge comme axe de temps) stratifiés pour le sexe, ajustés pour l’année calendrier, l’indice de défavorisation matérielle et la pollution routière (dioxyde d’azote) et indirectement ajustés pour le tabagisme ont permis d’estimer les différentes associations. La méthode contrefactuelle a été utilisée pour estimer les effets direct et indirect de l’analyse de médiation par l’HT; dans cette analyse, un modèle logistique a été utilisé pour relier le bruit total à l’HT. Plus d’un million d’individus totalisant plus de 9,000,000 personnes-années ont été suivis de 2000 à 2014 dans chaque cohorte (IM et AVC). Nous avons trouvé des associations positives entre le bruit environnemental total (estimé avec LUR) et l’incidence de l’IM et des AVC. Les rapports de taux de risque (hazard ratio : HR) ajustés étaient respectivement de 1,12 (Intervalle de confiance [IC] à 95 % : 1,08-1,15) et 1,06 (IC 95 % : 1,03-1,09) pour chaque augmentation de 10 décibels A (dBA) des niveaux de bruit équivalent total sur 24h (LAeq24h). L’AVC ischémique était aussi associé au bruit environnemental total (HR par 10 dBA : 1.08; IC 95 % : 1,04-1,12) mais pas l’AVC hémorragique (HR par 10 dBA : 0,97; IC 95 % : 0,90-1,04). La précision des niveaux de bruit routier estimés avec le modèle de propagation CadnaA était faible, et l’association entre le bruit routier et l’IM négative (HR par 10 dBA : 0,99; IC 95 % : 0,98-1,00). Les résultats avec les distances aux sources de bruit étaient aussi surprenants. La proximité aux routes majeures et autoroutes n’étaient pas associée à l’IM (ex : HR comparant ≤50 versus > 500 m : 1,00; IC 95 % : 0,97-1,03 pour les routes majeures) tandis que la proximité aux chemins de fer l’était (HR pour ≤100 versus >1000 m : 1,07; IC 95 % : 1,01-1,14). Une association négative a été observée avec la proximité à la zone bruyante de l’aéroport). L’HT n’apparaissait pas comme un médiateur des associations entre le bruit environnemental total et l’incidence de l’IM ou des AVC, bien que l’HT soit aussi associée au bruit environnemental total (Rapport de Cotes par IQR de 5,5 dBA : 1,05, IC 95 % : 1,04-1,06 pour l’IM; et 1,05, IC 95 % : 1,05-1,06 pour les AVC). Les résultats de nos travaux basés sur le bruit environnemental total suggèrent que le bruit environnemental est associé à l’incidence de l’IM et des AVC dans une ville canadienne. L’HT n’apparaît pas comme un médiateur dans la relation entre le bruit et ces MCV. Les distances sont des indicateurs non spécifiques de l’exposition au bruit et le développement d’estimés d’exposition plus précis basés sur des modèles de propagation sont nécessaires pour quantifier les risques associés spécifiquement au bruit routier afin de les comparer à ceux d’autres villes. À Montréal, au Québec et au Canada, comme en Europe, le bruit environnemental contribue au fardeau de la maladie et il est important d’envisager des actions préventives pour réduire l’exposition des populations. / Abstract Environmental noise has major negative effects on the cardiovascular system. However, epidemiological evidence comes mainly from Europe and remains largely limited to associations with hypertension (HT) and all combined coronary heart disease (including myocardial infarction, MI). Stroke, which is the second leading cause of death in the world, has been very little studied. In addition, most studies examining the cardiovascular effects of environmental noise have mainly estimated exposure to transport noise (road and air), not the total environmental noise (from all sources) to which individuals are generally exposed in their environment. Also, no study has explored with mediation analyses whether the effect of noise on cardiovascular diseases (CVD) such as MI or stroke “passes” or not through HT which is an important risk factor for CVD. The objective of this thesis was to examine the associations between long-term residential exposure to total environmental and transport noise and the incidence of MI and strokes (including ischemic and hemorrhagic stroke) in the adult population of Montreal, Canada. This thesis also aimed to assess the mediating effect of HT on these relationships. Open retrospective cohorts (for MI and strokes) of individuals aged ≥ 45 years residing in Montreal and without a history of MI or stroke were constructed from the Quebec Integrated Chronic Disease Surveillance System for the period 2000-2014. We used three different methods to estimate residential noise exposure: 1) total environmental noise estimated with a « Land Use Regression (LUR) » model; 2) road transport noise estimated with the CadnaA propagation model and 3) distances to transport noise sources (roads, airport, rail). Incident cases of MI, stroke and HT were identified using validated algorithms, based on diagnoses of hospitalizations and medical consultations at the emergency room and in physician offices. Cox models (with age as the time axis) stratified by sex, adjusted for the calendar year, material deprivation index and road pollution (nitrogen dioxide) and indirectly adjusted for smoking were used to estimate the different associations. The counterfactual method was used to estimate the direct and indirect effects of the mediation analysis by HT; a logistic regression model was used to relate total noise to HT in this analysis. Over one million individuals totalizing over 9,000,000 person-years were followed from 2000 to 2014 in each cohort (MI and stroke). We found positive associations between total environmental noise (estimated with LUR) and the incidence of MI and stroke. The adjusted hazard ratios (HR) were 1.12 (95% confidence interval [CI]: 1.08-1.15) and 1.06 (95% CI: 1.03-1, 09) for each 10 decibel A (dBA) increase in total equivalent noise levels over 24 hours (LAeq24h). Total environmental noise was associated with ischemic stroke (HR per 10 dBA: 1.08; 95% CI: 1.04-1.12) but not with hemorrhagic stroke (HR per 10 dBA: 0.97; 95% CI: 0.90-1.04). The precision of road noise levels estimated from the propagation model CadnaA was low and the association between road noise levels and MI negative (HR per 10 dBA: 0.99; 95% CI: 0.98-1.00). The results with distances to noise sources were also surprising. Proximity to major roads and highways were not associated with MI (e.g. HR comparing ≤50 versus> 500 m: 1.00; 95% CI: 0.97-1.03 for major roads) while the proximity to railways was positively associated with MI (HR for ≤100 versus> 1,000 m: 1.07; 95% CI: 1.01-1.14). A negative association was observed with the proximity to the noisy area of the airport (HR <1 versus> 1,000 m: 0.88; 95% CI: 0.81-0.96). HT did not appear to mediate the associations between total environmental noise and the incidence of MI or stroke, although HT was also associated with total environmental noise (Odds Ratios by IQR of 5.5 dBA increase: 1.05, 95%CI: 1.04-1.06 for MI; and 1.05, 95%CI: 1.05-1.06 for stroke). The results of our research based on total environmental noise suggest that environmental noise is associated with the incidence of MI and stroke in a Canadian city. HT does not appear to mediate the relationship between noise and these CVDs. Distances are non-specific indicators of noise exposure and the development of more precise exposure estimates based on propagation models is needed to quantify the risks associated specifically with road noise in order to compare them with those of other cities. In Montreal, Quebec and Canada, as in Europe, environmental noise contributes to the burden of disease, and it is important to consider preventive actions to reduce the exposure of populations.