La movilidad de los usuarios del transporte en laciudad de Lima no está totalmente satisfecha por el servicio de transporte que se ofrece. Los usuarios necesitan movilizarse por la ciudad también en horas de la madrugada, principalmente por motivos de trabajo. Debido a esto, se ha generado un sistema de transporte público de madrugada que responde a estas necesidades, adecuándose a los patrones de movilidad de los usuarios. La falta de una regulación específica para este fenómeno por parte de las autoridades pertinentes, lo ha puesto en una situación de informalidad. En el siguiente artículo se analiza cómo, desde el análisis de las prácticas que se llevan a cabo, los actores involucrados y su situación de informalidad, este sistema ha logrado satisfacer necesidades de movilidad de una población que necesita desplazarse durante estas horas.

Jordi Borja, urbanista de la Universidad de Cataluña, considera que el espacio público es la ciudad en símisma, un lugar donde diversos actores interaccionan y pueden forjar su ciudadanía. Borja estuvo en Lima este agosto en el “II Seminario Internacional El Derecho a la  Ciudad en América Latina” donde presentó el dilema entre derechos sociales y los derechos políticos. En esa ocasión, conversó con La Colmena acerca del espacio público y las dinámicas urbanas en América Latina.

Em razão da existência de problemas que afetam o sistema de transporte público urbano no Brasil, tais como, o aumento da população, o acelerado crescimento das cidades e a falta de planejamento urbano houve uma diminuição na qualidade do serviço de transporte. Diante desse quadro, apresenta-se nesta pesquisa um método para avaliar a acessibilidade do sistema de transporte público por ônibus nas cidades, a fim de auxiliar na tomada de decisões em relação ao planejamento urbano e, consequentemente, melhorias no serviço. Para a realização deste método foi necessário utilizar uma base de dados dos setores censitários do IBGE 2000 (renda), informações da Pesquisa O-D (localização geográfica da residência dos usuários de ônibus), e a base de dados fornecidos pela administração municipal que continha a localização dos pontos de ônibus desta cidade. Com esses dados selecionados, foram gerados os mapas da localização dos usuários de ônibus e dos pontos de ônibus e, posteriormente, para melhor entendimento e análise dos dados, foram criados mapas temáticos da renda dos usuários, da distância mínima de caminhada até o ponto de ônibus mais próximo e o das distâncias entre pontos de ônibus. Foi realizado um estudo de caso do método proposto na cidade de São Carlos-SP, utilizando o SIG TransCAD versão 4.8 para organização, tratamento e análise dos dados, permitiu caracterizar de forma eficaz o comportamento dos dados, pois se apresentavam de forma desagregada. O resultado geral sobre a acessibilidade do sistema de ônibus desta cidade, considerando a distância de caminhada e a renda dos usuários foi que, na maioria das zonas, os usuários de ônibus precisam caminhar no máximo 300m para ter acesso ao sistema de transporte e possuem uma renda média mensal da ordem de três salários mínimos. Outro resultado obtido foi que aproximadamente 90% dos pontos de parada distanciam-se de 200 a 300 metros. Como conclusão geral deste estudo, pode-se dizer que o método desenvolvido poderá contribuir com o poder público municipal no planejamento urbano futuro desta cidade. / Due to problems affecting the urban public transportation system in Brazil, such as population growth, fast expansion of cities and the lack of urban planning, there was a decrease in the quality of transport service. This situation motivated us to introduce a method to evaluate the accessibility of the bus public transportation system in cities as a way to help taking decisions in urban planning and, consequently, improvements in service quality. For the implementation of this method, it was necessary to use the IBGE census database of the year 2000 (income), information of the O-D research (area of residence of bus users), and the database provided by the municipal administration containing the location of bus stops in town. Using these databases, we generated maps of bus user locations and bus stops and, subsequently, to better understanding and analysis of these databases, thematic maps were created from the users income, the minimum distance to walk from home to the nearest bus stop and the distances between bus stops. We conducted a case study of the proposed method in São Carlos-SP city, once the data were in a disaggregated way, it was necessary to use the TransCAD GIS software version 4.8 for organization, processing and analysis of these data. The overall result on the accessibility of this citys bus system, considering walking distance of users and overall income is that, in most areas the bus users have to walk up to 300m to access the bus transportation system and have a monthly basic income the order of three minimum wages. Another result was that almost 90% the stop points distance themselves from 200 to 300 meters. So, it can be concluded that this method could help municipal authorities to take decisions regarding future urban planning.

O aumento da mobilidade das pessoas é um desafio para a sociedade atual, o que leva a uma preocupação constante em busca de soluções adequadas. Um sistema de transporte público eficiente e confiável proporciona melhor mobilidade às pessoas, além de auxiliar na redução dos congestionamentos e nas emissões de poluentes nas áreas urbanas. O estudo do headway, ou o tempo de passagem entre dois veículos consecutivos de uma linha, é uma medida útil para avaliar o desempenho do sistema de ônibus, uma vez que perturbações durante a operação de uma linha podem gerar comboios (bunching), degradando rapidamente a operação. Este trabalho teve como objetivo apresentar a regulação operacional de linhas de transporte público urbano por meio do controle do headway, empregando ações corretivas como estratégia de controle a partir da identificação das anormalidades que perturbam a operação e atenuando seus impactos sobre o funcionamento da linha. A regulação operacional pelo controle do headway propiciou uma homogeneidade dos mesmos, redução de comboios, melhoria na distribuição de passageiros por viagem, assim como ganhos na dirigibilidade e segurança dos motoristas. / Increased mobility of people is a challenge for modern society, it leads to a constant concern in seeking appropriate solutions. An efficient and reliable public transport provides better mobility people and help in reducing congestion and emissions of pollutants in urban areas. Headway, or the transit time between two consecutive vehicles in a line, is a useful tool to evaluate the performance of the bus system because of disturbances during operation can generate bunching, quickly degrading the operation. This study aimed to present the operational control of public transport lines by controlling the headway using corrective actions as a control strategy starting the identification of abnormalities that disrupt the operation and mitigating its impact on the operation of the line. The operating regulation by the headway control provided a homogeneity of headways, reduction of bunching, improved distribution of passengers per trip, as well as gains in handling and safety of drivers.

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O hidrogênio pode ser considerado um importante e promissor vetor energético, podendo ser utilizado para substituir os combustíveis fósseis no setor de transportes por meio de células a combustível. Existem muitos métodos de se produzir hidrogênio. Estes métodos incluem a reforma de gás metano, a eletrólise e processos termo químicos. Uma grande quantidade de energia é necessária para se produzir hidrogênio. Em muitos processos de produção de hidrogênio, a energia de entrada necessária é na forma de calor ou eletricidade. O objetivo deste trabalho é analisar a viabilidade da produção de hidrogênio eletrolítico, utilizando-se energia disponível do sistema interligado nacional da cidade de São Paulo. Para atingir este objetivo estudou-se o sistema elétrico brasileiro, a tecnologia de produção, armazenamento e transporte do hidrogênio, analisando-se os custos e a avaliação ambiental de cada item. Calculou-se as externalidades negativas da poluição ambiental causada pela frota de ônibus movidos a diesel e por meio das análises e estimativas mostrou-se a viabilidade de substituição dos ônibus a diesel por ônibus a hidrogênio e a consequente melhora na qualidade socioambiental da população da cidade de São Paulo. / Hydrogen is a promising energy carrier, which potentially could replace the fossil fuels used in the transportation sector of the economy by means of fuel cells. Several methods have been proposed to produce hydrogen. These methods include steam methane reforming, electrolysis and thermo chemical cycles. A large amount of energy is required to produce hydrogen. For many hydrogen production processes, input energy is needed in the form of either heat or electricity. The purpose of this work is to analyze the feasibility of production of electrolytic hydrogen using a available energy, of the national interconnected system of the São Paulo City.. To achieve this goal it was studied the Brazilian electric system, the technology of production, storage and transportation of hydrogen, analyzing the costs and environmental assessment of each item. It was estimated the negative externalities of environmental pollution by the fleet of diesel buses and through analysis proved the feasibility of replacing diesel buses with hydrogen buses. and the consequent improvement in the environmental quality of the population of São Paulo City.

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Tesis para optar al Grado de Magíster en Urbanismo / En su más pura esencia, el “capital espacial” son las capacidades materiales (externas y corpóreas), simbólicas y culturales de conectarse con la ciudad, con las que cuentan los residentes de un espacio determinado dentro de ésta. Estas capacidades están relacionadas a la movilidad de las personas, movilidad que a su vez se vincula con el transporte, pero es aquí donde se amplia la mirada, ya que la movilidad tiene relación además con lo cotidiano, y es esa escala la que determina el capital espacial de los residentes de un barrio. La hipótesis de este trabajo plantea que, cuando ocurre gentrificación, este capital es aprovechado por nuevos residentes, inyectados en los barrios a través del desarrollo inmobiliario. Este factor de desarrollo es a su vez resultante de las decisiones y políticas del sistema de transporte público que toma el Estado y que afectan el capital espacial en los barrios. En parte, depende del tipo de modo de transporte, si el capital espacial lo aprovechan los unos o los otros. De tal forma, esta investigación se enfocó en identificar cómo la nueva accesibilidad de las personas genera un recambio socioecómico y cultural en los barrios, y además el acceso al transporte público transforma la movilidad de los residentes originales y su capital espacial. De ahí que, la pregunta que guía esta investigación principal refiera a la forma en que se expresa la disputa de capital espacial en un barrio pericentral y su vínculo con la componente “movilidad”, producto del recambio de residentes, generado por un escenario de recambio inmobiliario y una nueva oferta de acceso al transporte público en el barrio. Es decir, aparece una redistribución espacial de hogares, los que deciden localizarse en ciertos barrios tradicionales, como demanda a las nuevas distribuciones del transporte y aparición de nuevos modos de viaje; transformando el mercado de vivienda y la vida de un barrio. La metodología ocupada es de “estudio de caso”, focalizada en primera fase en cuatro barrios pericentrales de la Región Metropolitana (comunas de Estación Central, Independencia, San Miguel y Santiago), a partir de Encuesta Panel año 1 (Proyecto Fondecyt 1151287). En segunda fase, se profundiza en dos de ellos (Barrio Alameda - Las Rejas en Estación Central y sector Barrio Parque O´Higgins, en Santiago); ambos territorios se vinculan con el sistema de transporte público metropolitano Transantiago, que considera buses, Metro (Línea 1 existente y nuevo proyecto Línea 6), Ciclovías, y el Tren Rancagua Express. En una primera parte cualitativa, se indaga la estratificación socieconómica y movilidad cotidiana de los residentes originales y nuevos de los barrios. Luego, en una segunda etapa, se detalla el año de ocupación de vivienda por estratificación, edad, disponibilidad a vender, a permancer en el barrio, evaluación del aspecto del barrio y su apego, los activos de movilidad del hogar desde residencia actual y pasada, autoevaluación de las situaciones de movilidad, percepciones de transformaciones urbanas en el barrio y del transporte, medidas de mitigación y opiniones del barrio, y percepciones de transformaciones urbanas en el barrio; todo esto caracterizará la movilidad (proyectada por ellos mismos/deseada) y el capital espacial, evaluando la forma en que capturan este capital a través de variables de acceso, competencia y apropiación del barrio (definidas teóricamente por la literatura consultada). Los resultados encontrados muestran que la accesibilidad al transporte público promueve cierto nivel de gentrificación y genera externalidades negativas en la movilidad de residentes originales, y el capital espacial es efectivamente captado por nuevos residentes, quienes llegan a la comuna no siempre para quedarse, por tanto, capturan un capital lo que no es definitivo, deteriorando la vida cotidiana de los residentes de un barrio, afectando el capital cultural. En una tercera fase, se entrevistaron actores públicos involucrados en el desarrollo y tomas de decisiones de transporte en la Región Metropolitana y en estos barrios, no hallándose evidencia de una posible anticipación por parte del Estado de los efectos en el capital espacial y generación de procesos de gentrificación que gatillan sus intervenciones. El trabajo de investigación permite concluir que el acceso al transporte público sí genera diferenciación social barrial, siendo un factor relevante la transformación de capital espacial de residentes, que altera la vida de quienes no lo capturan o lo ven transfigurado. Esto pone en evidencia que las decisiones del Estado vinculadas al transporte pueden ser gestoras de procesos de gentrificación en la ciudad

Objetivo: Evaluar la asociación entre el commuting desde el domicilio al centro de estudios y la omisión del desayuno en estudiantes de una universidad privada de Lima – Perú, tomando como referencia un día promedio en que tuvieron clases de 7 a.m. a 10 a.m. durante los ciclos 2019-01 y/o 2019-02. Método: Estudio observacional descriptivo, de corte transversal retrospectivo con información correspondiente a los ciclos académicos 2019-01 y/o 2019-02. La ejecución del estudio se realizará entre los meses de mayo y julio de 2020.