O ônibus é o principal modo de transporte público de passageiros das grandes cidades brasileiras. Ultimamente as redes de transporte público vêm sofrendo modificações estruturais importantes, visando sua melhoria. Esta Dissertação descreve a pesquisa de mestrado que teve como objetivo o estudo de métodos racionais de Roteirização de Ônibus Urbano para a escolha de um método adequado à aplicação nas grandes cidades brasileiras. A revisão bibliográfica dá mais ênfase aos métodos que atendem a esse objetivo e que possibilitam sua aplicação imediata com ou sem modificação. Para se conhecer as diferenças locais em termos de planejamento dos itinerários nas maiores capitais brasileiras, apresenta-se um levantamento feito junto a 11 (onze) órgãos gestores. Comparam-se os procedimentos adotados no Brasil com os adotados nos Estados Unidos e Canadá e escolhe-se o melhor método com base em critérios existentes na literatura. O objetivo principal foi alcançado: o método indicado pode ser aplicado, com algumas modificações concernentes principalmente à coleta de dados. Espera-se que esta pesquisa contribua para a divulgação das técnicas de roteirização baseadas em modelos matemáticos de modo a auxiliar o especialista: (a) na alteração e/ou concepção das rotas (b) na completa reformulação de complexos sistemas de transporte público. / Bus transit is the main urban public transportation mode available in large-size Brazilian cities. Brazilian transit networks have held important structural modifications lately, seeking their improvement. This dissertation describes a master’s research that had as the main objective the study of rational bus transit routing methods. The goal is to choose the best of these methods for application in large-size Brazilian cities. The literature review focused on methods which are addressed to this objective, and that could be used with or without changes for this purpose. A total of 11 (eleven) transit agencies answered a national survey made to identify local differences in the planning techniques used in the largest Brazilian capitals. Procedures adopted in Brazil were compared with the ones applied in the United States and in Canada and one method was then chosen, taken into account evaluation criteria found in the literature. The main objective of this research was reached: the method selected can be applied with some minor modifications concerning mainly the data collection procedure. This research shall contribute for the popularization of mathematical models as routing techniques that could help planners: (a) to design a new bus route and/or to redesign an existing one (b) to completely redesign complex transit systems.

Submitted by Aline Amarante (1146629@mackenzie.br) on 2017-04-07T00:12:46Z No. of bitstreams: 2 Urbano Bueno Hernandes Júnior - Cópia.pdf: 5947450 bytes, checksum: b50ded17363f7785c006478b08cb0ceb (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Paola Damato (repositorio@mackenzie.br) on 2017-04-19T14:12:45Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Urbano Bueno Hernandes Júnior - Cópia.pdf: 5947450 bytes, checksum: b50ded17363f7785c006478b08cb0ceb (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-04-19T14:12:45Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Urbano Bueno Hernandes Júnior - Cópia.pdf: 5947450 bytes, checksum: b50ded17363f7785c006478b08cb0ceb (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2013-02-22 / This research approaches the application of DEA method (Data Envelopment Analysis) to the operational and financial performance of companies of local public transport of passengers by bus in the city of São Paulo in the year of 2011, at the same time in which it presents theoretical referential about benchmarking, about the DEA method, its concepts, methodology, and some applications in transport, and about the measurement of economic and financial performance of those companies. The methodology of this research consists in the identification of a DEA model to be applied to both the measurement of the operational efficiency and the financial one, obtaining a score of efficiency to each of them, afterward for applying Pearson’s Correlation and for verifying the level of correlation between these efficiencies. The data used in this study were verified from (i) technical and operational reports of São Paulo Transporte S/A, and from (ii) account statements of each firm, all of them from 2010 and 2011. The results attained show that there is a larger dispersion in the score of financial efficiency than in the operational one. It wasn´t possible to apply Regression Analysis. The correlational level was moderate, suggesting that new researches may be conducted for detecting other motives that complement the relationship between operational efficiency and financial one in public transportation by bus in the city of São Paulo. / Esta pesquisa aborda a aplicação do método DEA (Data Envelopment Analysis) sobre o desempenho operacional e financeiro das empresas de transporte público local de passageiros por ônibus na cidade de São Paulo no ano de 2011, ao mesmo tempo em que apresenta referencial teórico sobre o benchmarking, sobre o método DEA, seus conceitos, metodologia e algumas aplicações em transporte e sobre a mensuração de desempenho econômico e financeiro dessas empresas. A metodologia desta pesquisa consiste na identificação de um modelo de DEA a ser aplicado tanto à mensuração da eficiência operacional, quanto para à da financeira, obtendo um escore de eficiência para cada uma delas, para posteriormente aplicar a Correlação de Pearson e verificar o grau de correlação entre estas eficiências. Os dados utilizados para este trabalho foram extraídos de (i) relatórios técnico-operacionais da São Paulo Transporte S/A e das (ii) demonstrações contábeis de cada uma das empresas, todos de 2010 e 2011. Os resultados obtidos mostram que há uma maior dispersão no escore de eficiência financeira do que no de eficiência operacional, impossibilitando a aplicação de análise de regressão. O grau de correlação mostrou-se moderado, sugerindo que novas pesquisas possam ser realizadas para detectar outros motivos que complementam a relação entre eficiência operacional e financeira no transporte público por ônibus na cidade de São Paulo.

O tema central deste trabalho tem como o escopo a identificação das centralidades formadas em conseqüência da mobilidade e acessibilidade determinadas pelo sistema de transporte urbano de massa para os moradores de baixa renda do Distrito de Pedreira no município de São Paulo. A autonomia de cada município na gerência do seu próprio sistema de transporte coletivo urbano condiciona muitos moradores, para as compras, a se dirigirem a locais mais distantes de suas residências, por exemplo, o Largo 13 de Maio em Santo Amaro, apesar da disponibilidade de um comércio bem estruturado nas proximidades, no município vizinho de Diadema. Para alguns moradores, a distância para Santo Amaro é de 18 km enquanto Diadema se localiza a menos de 2 km. A escolha do centro habitual para as compras, em algumas situações, pode ser irracional em termos de distância e tempo. Alguns modelos racionais de localização do comércio, como o de Christaller, não se verificam no Distrito de Pedreira em conseqüência das características do sistema de transporte de massa. A estrutura da rede social dos moradores do Distrito de Pedreira possibilitou a determinação dos níveis hierárquicos de cada um dos centros de comércio objetos deste estudo. Com base em uma amostra de 135 moradores as medidas de centralidade grau, posicionamento e proximidade forneceram os parâmetros necessários para a identificação dos centros de níveis hierárquicos mais elevados os quais foram o Largo 13 de Maio, Shopping Center Interlagos e Diadema. Os resultados de equivalência estrutural possibilitaram a identificação das principais áreas de influência e a maioria delas se localiza fora dos limites geográficos do Distrito. Os produtos de baixa freqüência de demanda são os determinantes para o estabelecimento dos níveis hierárquicos mais elevados. Existe uma forte relação entre os padrões de distribuição do comércio e os níveis hierárquicos dos centros. A análise espacial, realizada com a ajuda dos recursos do sistema de informações geográficas, foi utilizada para o estudo desses padrões. Após o georeferenciamento dos pontos de comércio objetos deste trabalho, os resultados das estatísticas globais Morans I e Getis Ord G indicaram a existência de formação de grupos ou clusters, bem como, da dependência espacial em relação ao padrão de distribuição do comércio. O uso das estatísticas locais Morans I e Getis Ord Gi* permitiram a identificação dos principais centros que mais contribuem para a caracterização dos padrões de agrupamento do comércio e também indicaram as grandes semelhanças existentes entre todos os centros secundários analisados. Dentro do perímetro de um raio de 3 km a partir do centro médio dos moradores, notamos que existe somente o comércio de vizinhança, que atende apenas as compras de freqüência baixa ou diária, obrigando os moradores a deslocarem alguma distância significativa, para efetuarem as compras de produtos de demanda de baixa freqüência, como exemplo, no Largo 13 de Maio. / The main purpose of this study is the analysis of centralities regarding the mobility and the accessibility as a consequence of urban transport system in Pedreiras district, São Paulo, therefore the focus of attention is on peripheral poor residents. Each city is autonomous, to manage its urban transport system, then bus users residents go shopping in far trade center area, as Largo 13 de Maio in Santo Amaros district, instead of purchasing in a well structured commercial center in the neighborhood as Diademas city. The distance from Pedreira to Santo Amaro is 18 km, for many residents, on the contrary the distance to Diadema is up to 2 km. Sometimes the normal trade centers used by the consumers are irrational in terms of time and distance. Some rational trade center localization model, as Christallers central place theory, does not work in Pedreiras district because of this distinct urban transport system between São Paulo and Diadema. Pedreiras district social network, built with a sample of 135 residents, has been used to obtain the hierarchical level of each target trade areas. The centrality positions as degree, betweeness and proximity permitted the identification of hierarchical levels, the most important are Largo 13 de Maio, Shopping Center Interlagos and Diadema. The areas of influence have been defined by social network equivalence´s results and the localization of most of them is outside Pedreiras district boundaries. The low frequency demand goods are fundamental to determine the higher hierarchical levels. Strong relationship between the trade area cluster patterns and their correspondence hierarchical levels has been obtained. The spatial analysis has been developed using geographical information system techniques. After geocoding the target trade points, general Morans I and Getis Ord G indexes indicate the commercial activities cluster patterns spatial dependence evidence. Local Morans I and Getis Ord Gi* statistics have shown the most important trade areas, that are more significant to explain their cluster patterns, it also indicated that all of the secondary trade areas are similar. In a 3 km perimeter from the residents mean center point, the business structure attends mainly high or daily demand frequency. Therefore residents travel significant distance, as to Largo 13 de Maio, to purchase their durable goods.

A infraestrutura de transportes teve papel fundamental no crescimento urbano de São Paulo, determinando sua ocupação urbana e seus eixos de expansão. O presente trabalho parte de um embasamento histórico que aborda o início do desenvolvimento urbano de São Paulo, com a implantação de ferrovias e bondes em meados do século 19 e início do século 20, e a estruturação e intenso crescimento urbano da cidade com a ascensão do ônibus e do automóvel, principalmente a partir dos anos 1950 e 1960. Esta disputa entre modais é um dos fatores que colaborou para a atual crise de mobilidade na cidade, e é também tema recorrente nas iniciativas do planejamento urbano e de transportes realizadas a partir dos anos 2000, como os planos PITU 2020 e PITU 2025. A análise destes planos tem como objetivo resgatar a importância do sistema sobre trilhos para o desenvolvimento conjunto da Região Metropolitana de São Paulo, e analisar a articulação entre as políticas públicas de uso e ocupação do solo e o planejamento de transporte. / Transport infrastructure played a key role in the urban growth of São Paulo, determining its urban occupation and its expansion axes. This work starts with a historical foundation that approaches the early history of urban development of São Paulo, with the introduction of railroads and trams in the mid-19th century and early 20th century, and the structuring and intense urban growth of the city with the rise of the automobile and bus transportation mainly from the 1950s and 1960s. This dispute between transportation modes is one of the factors that contributed to the current mobility crisis in the city, and is also a recurring theme in the initiatives of the urban and transportation planning performed from the years 2000 as in the PITU 2020 and PITU 2025 plans. The analysis of these plans aims to restore the importance of the rail system for the joint development of the Metropolitan Region of São Paulo, and analyze the relation between land use public policy and transport planning.

The collective electric transport can be considered as one of the best alternatives to reduce the concentration of pollutants in urban centers, because it reduces the number of vehicles in circulation and eliminates most of the problems arising from the use of fossil fuels. Currently, in this alternative, there is a wide range of options available, however, with the advancement occurred in recent years in terms of battery technology, the pure electric bus has stood out due to advantages related to its flexibility, sustainability and adaptability to the existing infrastructure. However, the use of these vehicles requires special recharging stations, which drain a lot of energy of the grid, in a short time, a feature that generates a significant impact on electrical systems. Moreover, the high amount of energy required for the operation of these vehicles precludes the use of technology in certain places, because it requires large investments in infrastructure for power supply, which often do not is available locally in the short term. Based on this, this dissertation presents a study of the impact generated in the electrical distribution system caused by the replacement of a diesel bus fleet by electric buses in a small town in southern Brazil. The study was based on the measurement of energy consumption through data related to the lines and the vehicle driving cycle, applied to an electric bus model, it was developed with Matlab software. Actual data of the lines was used, as distance, speeds, tilt, number of passengers, among others, obtained through a GPS equipment and information provided by the company analyzed. At the end were generated values related to the energy consumption of vehicles in each of the lines, the electricity consumption increase generated by the substitution in question and an estimate of the daily load curves based on the operating hours of the analyzed lines. / O transporte elétrico coletivo atualmente pode ser considerado como uma das melhores alternativas para a redução da concentração de poluentes em centros urbanos, pois reduz o número de veículos em circulação e elimina a maioria dos problemas decorrentes do uso de combustíveis fósseis. Atualmente, neste tipo de alternativa existe uma vasta gama de opções disponíveis, entretanto, com o avanço ocorrido nos últimos anos em termos de tecnologia de baterias, os ônibus elétricos puros vem se destacando devido a vantagens relacionadas a sua flexibilidade, sustentabilidade e adaptabilidade as infraestruturas existentes. Porém a utilização destes veículos requer estações de recarga especiais, as quais causam um impacto significativo nos sistemas elétricos, pois geram um grande acréscimo de demanda de energia, o que em alguns casos pode sobrecarregar os sistemas. Além disso, a elevada quantidade de energia necessária para a operação destes veículos inviabiliza o uso da tecnologia em determinados locais, pois requer um alto investimento em infraestrutura para o fornecimento seguro e confiável de energia. Baseado nisto, esta dissertação apresenta um estudo do impacto gerado no sistema elétrico de distribuição ocasionado pela substituição de uma frota de ônibus a diesel por ônibus elétricos em uma cidade de pequeno porte situada no sul do Brasil. O estudo foi baseado na mensuração do consumo energético através de dados relacionados às linhas e ao ciclo de condução dos veículos, aplicados em um modelo de ônibus elétrico, o qual foi elaborado através do software Matlab®. Foram utilizados dados reais das distâncias nas linhas, velocidades, relevo das vias, número de passageiros, entre outros, obtidos através de um equipamento de GPS e informações fornecidas pela empresa analisada. Ao final foram gerados valores relacionados ao consumo dos veículos em cada uma das linhas, o acréscimo de consumo de energia elétrica gerado pela substituição em questão e uma estimativa das curvas de carga diárias baseadas nos horários de operação das linhas analisadas.

Introducción: El transporte público en ciudades grandes como Lima puede favorecer el contagio de enfermedades transmitidas por aire, debido al hacinamiento, falta de ventilación y una permanencia prolongada en espacios reducidos. Materiales y métodos: Se realizó un estudio transversal en 592 universitarios de Lima para evaluar la relación entre el uso frecuente de transporte público y la presencia de síndrome gripal. Se definió síndrome gripal como el autorreporte de fiebre más dolor de garganta o tos en las últimas dos semanas, se evaluó el tipo de transporte más usado para acudir a la universidad. Se calculó los OR crudos y ajustados usando regresión logística simple y múltiple. Resultados: El 12,0% (71/592) presentó síndrome gripal en las últimas dos semanas. Se encontró asociación con el uso de transporte público (OR=3,6; IC95% 1,2- 10,2) y con tener contacto en la casa con alguien con síndrome gripal (OR=1,8; IC95% 1,1- 3,1) en el modelo de regresión logística múltiple. No se encontró asociación con la edad, vacunación frente a la influenza, vivir con niños, fumar cigarrillo y antecedentes patológicos. Conclusión: El uso de transporte público está asociado con la presencia de síndrome gripal en un grupo de estudiantes universitarios de Lima. / Background: Public transport in big cities like Lima may favor the spread of air-borne diseases due to overcrowding, poor ventilation and a prolonged stay in confined spaces. Material and methods: We performed a cross-sectional study in 592 students from a private university in Lima to evaluate the relationship between the frequent use of public transport and the presence of influenza-like illness (ILI). Self-report of ILI was defined as fever plus cough or sore throat in last two weeks, most used type of transport to go to university. OR crude and adjusted were calculated used simple and multiple logistic regression. Results: 12.0% (71/592) had ILI in the past two weeks. Use of public transport (OR = 3.6; 95% CI 1.2 to 10.2) and have contact with someone with ILI at home (OR = 1.8; 95% CI 1.1 to 3.1) were found associated in multiple logistic regression model. No association with age, vaccination against influenza, living with children, smoke and pathological history. In conclusion, the use of public transport is associated with the presence of ILI in a group of university students from Lima.

El proyecto Recargat.pe se muestra viable de acuerdo a la investigación realizada por el equipo de trabajo en las estaciones más importantes tanto de la Línea 1 (tren eléctrico) como del Metropolitano con sus usuarios comprendidos de edades entre 18 y 45 años de niveles socioeconómicos B, C y D. A pesar de que el Metropolitano y la Línea 1 ya tienen más de ocho y seis años operando en el mercado local respectivamente, hasta el día de hoy no mejoran su servicio de recargas en sus propias estaciones. No ofrecen un servicio de recargas virtuales, ni a través de niguna entidad bancaria, por lo que los usuarios forman día a día largas colas para recargar sus tarjetas y luego para subir al tren o al bus u optar por el servicio informal de “comprar saldo” por S/ 0.50 adicional al costo regular del pasaje. Recargat.pe será un aplicativo que unificará los dos medios de transporte más importantes y usados de Lima, que busca satisfacer las necesidades de este nicho de mercado a través de un sistema de recargas innovador, que integra la tecnología, los smartphone y las páginas web para mejorar la experiencia de los usuarios y será atractivo para anunciantes también. Recargat.pe requiere una inversión inicial de S/ 1 623 783, busca inversionistas que aporten el 49 % del capital requerido y no requiere de otro apalancamiento externo. El periodo de recuperación de la inversión para el inversionista está proyectado en dos años después de iniciadas las operaciones. / Recargat.pe project is achievable according to teamwork investigations done in the most imporant Metropolitano (bus service) and Línea 1 (train service) stations to 18-45 year-old users from B, C and D socioeconomic status. In spite of Metropolitano and Línea 1 have been working for more than eight and six years, respectively, they haven´t impproved the top up service in their own stations. Top up via bank account or online top up are not availble, so users have to make long queues, and probably pay an extra fee for resale. Recargat.pe App will unify two of the most important transportation services used in Lima to satisfy users’ needs through an innovative top up/recharge system, integrating technology, smartphones and web pages to improve clients experience and will be attractive for announcents as well. Recargat.pe requires S/ 1 623 783 as an initial investment, searches for investors who give 49 % of the total and it doesn´t need external leverage. Two-years payback period is estimated after the operational start. / Trabajo de investigación

En la actualidad se observa que la venta de vehículos nuevos de transporte pesado, en particular los camiones y tractocamiones, en enero y febrero de 2021 tuvieron un crecimiento de 22.7% respecto al mismo periodo del 2020, en una coyuntura en la que diversas actividades ligadas al transporte de bienes, insumos y mercancías continuaron operando con relativa normalidad pesar de la pandemia. De otro lado, la comercializaron de unidades de vehículos livianos observó una contracción anual del 17% como consecuencia del comportamiento del consumidor frente al aumento del número de casos de COVID-19, nuevas medidas de restricción dictadas por el Gobierno para contener el avance de la segunda ola, y un mercado laboral que se recupera lentamente. Inversiones Estrella S.A.C. es una empresa que busca incursionar en el sector, para ello cuenta con socios con capacidad de solvencia necesaria para iniciar el negocio de operar una EDS ubicada en la Panamericana Sur, dado que se ha analizado el sector. El presente proyecto propone la creación de una propuesta de valor diferenciada y centrada en: precios bajos y atención al cliente. La inversión inicial es S/ 440,695, (100% capital social), determinando un COK de 11.9%, por lo que luego de la evaluación económico-financiera se obtiene un VAN positivo, una TIR mayor al COK y un periodo de recuperación dentro del periodo de análisis. Por tanto, se concluye que el proyecto es viable, por lo que se recomienda su implementación. / At present it is observed that the sale of new heavy transport vehicles, in particular trucks and tractors, in January and February 2021 had a growth of 22.7% compared to the same period of 2020, in a situation in which various related activities transportation of goods, supplies and merchandise, continued to operate with relative normality despite the pandemic. On the other hand, the commercialization of light vehicle units observed an annual contraction of 17% as a consequence of consumer behavior in the face of the increase in the number of COVID-19 cases, new restriction measures dictated by the Government to contain the advance of the second wave, and a slowly recovering labor market. Inversiones Estrella S.A.C. is a company that seeks to enter the sector, for this it has partners with the necessary solvency capacity to start the business of operating an EDS located in the Panamericana Sur, since the sector has been analyzed. This project proposes the creation of a differentiated value proposition focused on: low prices and customer service. The initial investment is S / 440,695, (100% capital stock), determining a COK of 11.9%, so after the economic-financial evaluation a positive NPV is obtained, an IRR greater than the COK and a recovery period within the Analysis period. Therefore, it is concluded that the project is viable, so its implementation is recommended. / Trabajo de investigación

La contaminación atmosférica, es un problema ambiental que vive nuestro país, y que la ciudad de Chiclayo no es ajena a esta coyuntura, pues las unidades móviles que circulan prestando el servicio de transporte público tienen una antigüedad mayor a los 15 años, generando con ello, la afectación de los derechos a la salud, y a un ambiente equilibrado y adecuado. Por ende, la presente investigación, permitió acercarnos a dicha realidad, a través de una metodología de encuesta basada en la identificación de los años de antigüedad del vehículo de empresas que presta el servicio de transporte público. Metodología que, contribuyó al análisis de la problemática real y actual del Parque Automotor de la ciudad de Chiclayo, para luego confirmar que efectivamente al presentarse el Parque Automotor de dicha ciudad, con un nivel de obsolescencia y antigüedad, emiten a la atmósfera sustancias tóxicas que, originan enfermedades perjudiciales para las personas, e imposibilitan el disfrute de una calidad ambiental óptima.

La autora realiza un análisis crítico a la actividad administrativa de fiscalización ejercida por la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) debido a la reincidencia en la comisión de infracciones por parte de los usuarios de transporte; ante tal escenario, desde un enfoque de regulación responsiva, desarrolla dos nuevas estrategias para lograr el cumplimiento de las normas para la prevención del COVID19 en la prestación del servicio de transporte terrestre: la aplicación de una pirámide de cumplimiento y el nudging. / The author realizes a critic analysis of the administrative activity of inspection in charge of Urban Transport Authority of Lima and Callao (UTA), due to the relapse of the infringements by the transport users; in this context, since an approach of responsive regulation, develops two (2) new strategies in order to fulfill the prevention rules for the COVID-19 in the provision of the terrestrial transport service: the application of a compliance pyramid and the nudging.