Submitted by Romulus Lima (romulus.lima@ufpe.br) on 2015-03-13T13:12:52Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) DISSERTAÇÃO Silvio Roberto França Araújo.pdf: 1706719 bytes, checksum: 389a6faad82aa8a63e3b85419e634f6e (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-13T13:12:52Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) DISSERTAÇÃO Silvio Roberto França Araújo.pdf: 1706719 bytes, checksum: 389a6faad82aa8a63e3b85419e634f6e (MD5) Previous issue date: 2013-11-01 / Esta dissertação procura mostrar que a partir da segunda metade do século passado, houve um crescimento acelerado das médias e grandes cidades brasileiras provocado pelo processo de industrialização, que se refletiu num aumento do êxodo rural. Essa parcela da população, na maioria das vezes sem recursos, passou a habitar na periferia dessas cidades, aumentando a distância percorrida e afetando a mobilidade das pessoas, demandando novas necessidades em relação às infra-estruturas urbanas. Ao mesmo tempo, o investimento nos transportes públicos não foi capaz de acompanhar tal demanda e as pessoas passaram a utilizar cada vez mais o automóvel particular nos seus deslocamentos diários, acentuando os problemas relativos a mobilidade. Para reverter este quadro, o governo brasileiro atendendo a uma recomendação do Banco Mundial, resolveu criar um grupo de estudos capaz de formular e centralizar uma política de planejamento dos transportes. Assim, surgiu o GEIPOT, que durante quase quatro décadas passou a planejar e executar uma política de transporte para o Brasil. Não obstante todos os trabalhos desenvolvidos por este órgão, o mesmo não resistiu à Reforma Administrativa do Estado durante o Governo Fernando Henrique Cardoso, entrando em processo de liquidação que mais tarde levou a sua extinção. Com o fim do GEIPOT se perdeu não apenas uma Empresa que planejava os transportes, mas que também proporcionava a formação e o aperfeiçoamento de um amplo banco de recursos humanos para o setor, capacitando profissionais que passaram a pensar a questão dos transportes levando em consideração a realidade nacional, dando prioridade ao transporte público como principal meio de locomoção nas grandes cidades brasileiras.

A metrópole de São Paulo é a maior e mais importante aglomeração urbana do Brasil e está entre as dez maiores áreas urbanas do mundo. No entanto, a forma como acessibilidade espacial ocorre gera um fardo para a população e para a atividade econômica. Este trabalho pretende contribuir para a discussão de como melhorar a acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo estudando as características e impactos de estruturas espaciais urbana, analisando criticamente a estrutura espacial da metrópole e proporcionando sugestões de melhorias a fim de proporcionar uma mobilidade mais sustentável. Os procedimentos metodológicos incluem uma revisão bibliográfica sobre o tema e uma caracterização da estrutura espacial da Região Metropolitana de São Paulo, considerando a alocação de população, alocação de empregos e os padrões de deslocamento para os modais individual, coletivo e não motorizado. Apresentamos um relato da evolução recente, com dados das pesquisas de origem e destino realizadas pelo Metrô em 1997 e 2007 e da pesquisa de mobilidade de 2012. Também realizamos uma caracterização mais aprofundada com os dados da pesquisa de 2007. As cidades se desenvolvem com base no trade-off entre proximidade e mobilidade: a fim de maximizar as possibilidades de interação, as pessoas e as empresas tendem a se localizar onde o deslocamento necessário para executar essas interações requer menos custos financeiros, perda de tempo e desconforto. Esse processo molda a alocação espacial de atividades, que define parcialmente os hábitos de transporte. A estrutura espacial urbana pode ser caracterizada por sua escala (padrões compacto ou disperso), arranjo de densidades (padrão disperso ou clusterizado) e arranjo de atividade (padrão monocêntrico ou policêntrico). Estruturas espaciais com padrão mais compacto apresentam menores distâncias de viagem, reduzindo o impacto ambiental das viagens e viabilizando o transporte não motorizado e coletivo, e levam a um uso mais eficiente da terra, menor custo de infraestrutura e maior equidade no acesso ao transporte. Já estruturas clusterizadas policêntricas são associadas com maior facilidade de acesso à terra. Existe um debate sobre a capacidade de estruturas policêntricas resultarem em uma aproximação generalizada de empregos e residências. A Região Metropolitana de São Paulo apresenta um padrão monocêntrico na escala metropolitana, com fortes movimentos pendulares da periferia para o centro expandido da iii capital. Durante o período de análise, foi observada uma realocação da população para áreas mais centrais da cidade e uma centralização dos empregos ainda mais forte, resultando no agravamento dos movimentos pendulares. Existe uma clara divisão modal por renda: as classes mais altas utilizam majoritariamente automóveis, enquanto as classes mais baixas utilizam majoritariamente transporte coletivo e não motorizado. Para o futuro, o novo plano diretor tem o mérito de caminhar na direção do desenvolvimento urbano orientado pelo transporte sustentável, porém os níveis de densidade máxima permitidos ainda são parecidos com o do plano anterior e a largura dos eixos de adensamento é restrita. Acreditamos ser vantajoso um aumento do adensamento em áreas próximas dos empregos; geração de polos de adensamento em áreas mais afastadas dos empregos, mas próximas das infraestruturas de transporte coletivo de alta velocidade, e desencorajamento do adensamento em áreas com baixa acessibilidade. Também é necessária uma gestão integrada dos transportes, provendo infraestrutura para viagens não motorizadas e viagens intermodais, e uma gestão dos impactos negativos do adensamento. / Sao Paulo Metropolitan Area is the largest and most important urban agglomeration of Brazil and is among the ten largest urban areas in the world. However, the way spatial accessibility occurs generates a burden on the population and economic activity. This work aims to contribute to the discussion of how to improve accessibility in the Sao Paulo Metropolitan Area by studying the characteristics and impacts of urban spatial structures, critically analyzing the spatial structure of the metropolis and providing suggestions for improvements to provide a more sustainable mobility. The methodological procedures include a literature review on the topic and a characterization of the spatial structure of the Sao Paulo Metropolitan Area, including allocation of jobs and population, and trip patterns for individual, mass, and non-motorized transport modes. We provide na overview of the evolution of the spatial structure of São Paulo from 1997 to 2012, and a deeper analysis with data from 2007. Cities are developed based the trade-off between proximity and mobility: in order to maximize interaction, people and companies tend to locate where the displacement required to perform these interactions requires less financial costs, loss of time, and discomfort. This process shapes the spatial allocation of activities, which partially defines the travel behavior. The urban spatial structure can be characterized by its scale (compact or disperse), densities arrangement (dispersed or clustered) and activity arrangement (monocentric or polycentric). Compact spatial structures provide lower travel distances, reducing the environmental impact of travel and enabling mass and non-motorized transport. It also leads to a more efficient use of land, lower costs of infrastructure and greater equity in access to transportation. Clustered polycentric structures are associated with cheaper land. There is a debate about the ability of polycentric structures to bring jobs and homes together. São Paulo Metropolitan Area presents a monocentric pattern in the metropolitan scale, with strong commuting from the periphery to central areas. During the period of analysis, a reallocation of the population to more central areas of the city and a centralization of jobs even stronger was observed, resulting in the aggravation of commuting patterns. There is a clear modal split by income: the upper classes use mostly cars, while the v lower classes use mainly mass and non-motorized transport. For the future, the new master plan has the merit of moving in the direction of urban development oriented by sustainable transport, but the permitted maximum density levels are also similar to the previous plan and the width of the density axis is restricted. We believe it is advantageous to: increase the density in areas near employment zones; creation of density modes in areas close to transportation; and discouragement of density in areas with low accessibility. It is also important the provision of infrastructure for non-motorized and intermodal trips, and management of negative impacts of densification.

A metrópole de São Paulo é a maior e mais importante aglomeração urbana do Brasil e está entre as dez maiores áreas urbanas do mundo. No entanto, a forma como acessibilidade espacial ocorre gera um fardo para a população e para a atividade econômica. Este trabalho pretende contribuir para a discussão de como melhorar a acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo estudando as características e impactos de estruturas espaciais urbana, analisando criticamente a estrutura espacial da metrópole e proporcionando sugestões de melhorias a fim de proporcionar uma mobilidade mais sustentável. Os procedimentos metodológicos incluem uma revisão bibliográfica sobre o tema e uma caracterização da estrutura espacial da Região Metropolitana de São Paulo, considerando a alocação de população, alocação de empregos e os padrões de deslocamento para os modais individual, coletivo e não motorizado. Apresentamos um relato da evolução recente, com dados das pesquisas de origem e destino realizadas pelo Metrô em 1997 e 2007 e da pesquisa de mobilidade de 2012. Também realizamos uma caracterização mais aprofundada com os dados da pesquisa de 2007. As cidades se desenvolvem com base no trade-off entre proximidade e mobilidade: a fim de maximizar as possibilidades de interação, as pessoas e as empresas tendem a se localizar onde o deslocamento necessário para executar essas interações requer menos custos financeiros, perda de tempo e desconforto. Esse processo molda a alocação espacial de atividades, que define parcialmente os hábitos de transporte. A estrutura espacial urbana pode ser caracterizada por sua escala (padrões compacto ou disperso), arranjo de densidades (padrão disperso ou clusterizado) e arranjo de atividade (padrão monocêntrico ou policêntrico). Estruturas espaciais com padrão mais compacto apresentam menores distâncias de viagem, reduzindo o impacto ambiental das viagens e viabilizando o transporte não motorizado e coletivo, e levam a um uso mais eficiente da terra, menor custo de infraestrutura e maior equidade no acesso ao transporte. Já estruturas clusterizadas policêntricas são associadas com maior facilidade de acesso à terra. Existe um debate sobre a capacidade de estruturas policêntricas resultarem em uma aproximação generalizada de empregos e residências. A Região Metropolitana de São Paulo apresenta um padrão monocêntrico na escala metropolitana, com fortes movimentos pendulares da periferia para o centro expandido da iii capital. Durante o período de análise, foi observada uma realocação da população para áreas mais centrais da cidade e uma centralização dos empregos ainda mais forte, resultando no agravamento dos movimentos pendulares. Existe uma clara divisão modal por renda: as classes mais altas utilizam majoritariamente automóveis, enquanto as classes mais baixas utilizam majoritariamente transporte coletivo e não motorizado. Para o futuro, o novo plano diretor tem o mérito de caminhar na direção do desenvolvimento urbano orientado pelo transporte sustentável, porém os níveis de densidade máxima permitidos ainda são parecidos com o do plano anterior e a largura dos eixos de adensamento é restrita. Acreditamos ser vantajoso um aumento do adensamento em áreas próximas dos empregos; geração de polos de adensamento em áreas mais afastadas dos empregos, mas próximas das infraestruturas de transporte coletivo de alta velocidade, e desencorajamento do adensamento em áreas com baixa acessibilidade. Também é necessária uma gestão integrada dos transportes, provendo infraestrutura para viagens não motorizadas e viagens intermodais, e uma gestão dos impactos negativos do adensamento. / Sao Paulo Metropolitan Area is the largest and most important urban agglomeration of Brazil and is among the ten largest urban areas in the world. However, the way spatial accessibility occurs generates a burden on the population and economic activity. This work aims to contribute to the discussion of how to improve accessibility in the Sao Paulo Metropolitan Area by studying the characteristics and impacts of urban spatial structures, critically analyzing the spatial structure of the metropolis and providing suggestions for improvements to provide a more sustainable mobility. The methodological procedures include a literature review on the topic and a characterization of the spatial structure of the Sao Paulo Metropolitan Area, including allocation of jobs and population, and trip patterns for individual, mass, and non-motorized transport modes. We provide na overview of the evolution of the spatial structure of São Paulo from 1997 to 2012, and a deeper analysis with data from 2007. Cities are developed based the trade-off between proximity and mobility: in order to maximize interaction, people and companies tend to locate where the displacement required to perform these interactions requires less financial costs, loss of time, and discomfort. This process shapes the spatial allocation of activities, which partially defines the travel behavior. The urban spatial structure can be characterized by its scale (compact or disperse), densities arrangement (dispersed or clustered) and activity arrangement (monocentric or polycentric). Compact spatial structures provide lower travel distances, reducing the environmental impact of travel and enabling mass and non-motorized transport. It also leads to a more efficient use of land, lower costs of infrastructure and greater equity in access to transportation. Clustered polycentric structures are associated with cheaper land. There is a debate about the ability of polycentric structures to bring jobs and homes together. São Paulo Metropolitan Area presents a monocentric pattern in the metropolitan scale, with strong commuting from the periphery to central areas. During the period of analysis, a reallocation of the population to more central areas of the city and a centralization of jobs even stronger was observed, resulting in the aggravation of commuting patterns. There is a clear modal split by income: the upper classes use mostly cars, while the v lower classes use mainly mass and non-motorized transport. For the future, the new master plan has the merit of moving in the direction of urban development oriented by sustainable transport, but the permitted maximum density levels are also similar to the previous plan and the width of the density axis is restricted. We believe it is advantageous to: increase the density in areas near employment zones; creation of density modes in areas close to transportation; and discouragement of density in areas with low accessibility. It is also important the provision of infrastructure for non-motorized and intermodal trips, and management of negative impacts of densification.

Essa tese tem como objetivo desenvolver um modelo matemático de programação mista para auxiliar na indicação das regiões ótimas para acréscimo da oferta de cana-de-açúcar no Brasil. Fazendo uso do ferramental desenvolvido almeja-se avaliar o comportamento espacial da produção de cana, dos fluxos de abastecimento e do consumo de açúcar e etanol mediante projeções futuras da demanda, e também mediante a incorporação dos novos projetos ferroviários, hidroviários e dutoviários na malha intermodal de transportes. Considerando as projeções do consumo doméstico e das exportações sucroalcooleiras para 2020/2021, o modelo matemático sugeriu as regiões ideais para aumentar a oferta de cana-de-açúcar, dentre as áreas com aptidão edafoclimática para o cultivo da cultura, visando a maximização da receita das indústrias do setor. As recomendações do modelo indicam acréscimo de 220 milhões de toneladas na produção dos canaviais do estado de São Paulo, 79 milhões em Mato Grosso do Sul, 70 milhões no Paraná, 65 milhões em Minas Gerais, 60 milhões na Bahia, 42 milhões em Goiás, 24 milhões no Tocantins, 15 milhões no Maranhão, 8 milhões no Mato Grosso e 7 milhões no estado do Piauí, nas condições do cenário com projeções de crescimento pessimista. Além disso, a alocação ótima dos fluxos de transporte de açúcar sugere uma participação de 45% do modal ferroviário, 52% do modal rodoviário e 3% de alternativas hidro-ferroviárias na produção total de serviços de transporte (TKU), considerando a demanda 2020/2021. No caso do etanol as proporções recomendadas indicam 61% para a modalidade rodoviária, 27% para a alternativa ferroviária e 12% para a combinação intermodal hidro-dutoviária. Os benefícios econômicos diretos proporcionados pela expansão da malha intermodal de transporte podem gerar economias com fretes próximas a R$ 444 milhões por safra, no escoamento da produção sucroalcooleira, baixando o frete unitário médio do setor de R$ 59,12 por tonelada para 54,12 por tonelada transportada. O método revelou-se uma ferramenta importante na análise da distribuição espacial da oferta de cana-de-açúcar, e os resultados geraram informações importantes para condução de políticas públicas e para organização do setor sucroenergético. / This thesis aims to construct a mathematical model of mix and integer programming for supporting the decisions about the best regions to increase the supply of sugar cane in Brazil. In addition is intended to use the model to provide inputs for analyzing the spatial sugar cane production and ethanol and sugar transport flows considering future supply and demand assumptions and different multimodal transportation network configuration. Supposing sugar and ethanol demand and exports projections to crop 2020/2021 the mathematical model recommended the optimum agricultural areas to increase the production of sugar cane in other to maximize the sector revenue. The model outputs recommended an increase of 220 million tons in sugarcane production at São Paulo state, 79 millions at Mato Grosso do Sul, 70 million at Paraná, 65 million at Minas Gerais, 60 millions at Bahia, 42 million at Goiás, 24 million at Tocantins, 15 million at Maranhão, 8 millions at Mato Grosso and 7 millions tons at Piauí. Regarding the sugar transportation flows the results proposed a share of 45% for rail mode, 52% for road and 3% for barge-rail alternatives in the total freight (Ton-Kilometer). In the case of ethanol the results indicated a share of 61% for road, 27% for rail, and 12% for barge-pipelines alternatives. The direct economic benefits provided by the expansion of multimodal transportation network implicates savings on freight near to R$ 444 million per crop, that involves a decrease from R$ 59.12 per ton to R$ 54,12 per ton in the unit freight cost. The mathematical model revealed be an important tool for spatial analysis of sugar cane supply in Brazil and the results provided important inputs for Federal Government policies and for planning the sugar and ethanol sector.

Essa tese tem como objetivo desenvolver um modelo matemático de programação mista para auxiliar na indicação das regiões ótimas para acréscimo da oferta de cana-de-açúcar no Brasil. Fazendo uso do ferramental desenvolvido almeja-se avaliar o comportamento espacial da produção de cana, dos fluxos de abastecimento e do consumo de açúcar e etanol mediante projeções futuras da demanda, e também mediante a incorporação dos novos projetos ferroviários, hidroviários e dutoviários na malha intermodal de transportes. Considerando as projeções do consumo doméstico e das exportações sucroalcooleiras para 2020/2021, o modelo matemático sugeriu as regiões ideais para aumentar a oferta de cana-de-açúcar, dentre as áreas com aptidão edafoclimática para o cultivo da cultura, visando a maximização da receita das indústrias do setor. As recomendações do modelo indicam acréscimo de 220 milhões de toneladas na produção dos canaviais do estado de São Paulo, 79 milhões em Mato Grosso do Sul, 70 milhões no Paraná, 65 milhões em Minas Gerais, 60 milhões na Bahia, 42 milhões em Goiás, 24 milhões no Tocantins, 15 milhões no Maranhão, 8 milhões no Mato Grosso e 7 milhões no estado do Piauí, nas condições do cenário com projeções de crescimento pessimista. Além disso, a alocação ótima dos fluxos de transporte de açúcar sugere uma participação de 45% do modal ferroviário, 52% do modal rodoviário e 3% de alternativas hidro-ferroviárias na produção total de serviços de transporte (TKU), considerando a demanda 2020/2021. No caso do etanol as proporções recomendadas indicam 61% para a modalidade rodoviária, 27% para a alternativa ferroviária e 12% para a combinação intermodal hidro-dutoviária. Os benefícios econômicos diretos proporcionados pela expansão da malha intermodal de transporte podem gerar economias com fretes próximas a R$ 444 milhões por safra, no escoamento da produção sucroalcooleira, baixando o frete unitário médio do setor de R$ 59,12 por tonelada para 54,12 por tonelada transportada. O método revelou-se uma ferramenta importante na análise da distribuição espacial da oferta de cana-de-açúcar, e os resultados geraram informações importantes para condução de políticas públicas e para organização do setor sucroenergético. / This thesis aims to construct a mathematical model of mix and integer programming for supporting the decisions about the best regions to increase the supply of sugar cane in Brazil. In addition is intended to use the model to provide inputs for analyzing the spatial sugar cane production and ethanol and sugar transport flows considering future supply and demand assumptions and different multimodal transportation network configuration. Supposing sugar and ethanol demand and exports projections to crop 2020/2021 the mathematical model recommended the optimum agricultural areas to increase the production of sugar cane in other to maximize the sector revenue. The model outputs recommended an increase of 220 million tons in sugarcane production at São Paulo state, 79 millions at Mato Grosso do Sul, 70 million at Paraná, 65 million at Minas Gerais, 60 millions at Bahia, 42 million at Goiás, 24 million at Tocantins, 15 million at Maranhão, 8 millions at Mato Grosso and 7 millions tons at Piauí. Regarding the sugar transportation flows the results proposed a share of 45% for rail mode, 52% for road and 3% for barge-rail alternatives in the total freight (Ton-Kilometer). In the case of ethanol the results indicated a share of 61% for road, 27% for rail, and 12% for barge-pipelines alternatives. The direct economic benefits provided by the expansion of multimodal transportation network implicates savings on freight near to R$ 444 million per crop, that involves a decrease from R$ 59.12 per ton to R$ 54,12 per ton in the unit freight cost. The mathematical model revealed be an important tool for spatial analysis of sugar cane supply in Brazil and the results provided important inputs for Federal Government policies and for planning the sugar and ethanol sector.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 1652.pdf: 12006723 bytes, checksum: 1ba2e3c8b8896836f512f1ad710bfd56 (MD5) Previous issue date: 2007-10-30 / Financiadora de Estudos e Projetos / The spatial organization of Brazilian cities and the organization of their transportation systems have been causing an uneven accessibility distribution among other issues. This unbalance is marked by the fact that people who use private motorized modes of transportation are the ones that have been benefiting the most while the ones that use non motorized modes have been experiencing the worst conditions. The knowledge about the motorized transportation is much more developed than the knowledge regarding cycling as a mode of transportation. As long as this kind of unbalance remains there will not be equity in the society areas related to transportation. The purpose of this research is to provide general data and the fundamentals to permit the comprehension of the urban cycling transportation characteristics and the ways of organizing the cycling space as well. By evaluating different ways of organizing this space this dissertation presents the ones that had the best results or the ones that have the best potential to favourable results and that are also generic enough to be adequate to a great number of Brazilian localities. Within the chosen objectives the discussions and propositions presented in this dissertation are focused on introducing the bicyclists inside the road system so it would be possible to them to go everywhere in the cities under adequate conditions. Therefore the search was for discussions and propositions that took the bicyclists needs into consideration avoiding the ones that could exclude the bicyclists. This dissertation is focused on ways of organizing the cycling space that are suitable to new urbanization projects but specially on the ones that can fit to the areas with established road systems. This research allowed the verification that urban cycling transportation can really occur in a more harmonious way with the others modes of transportation. The presented and evaluated propositions indicate that cycling transportation is not incompatible with the motorized transportation / A organização espacial das cidades brasileiras e dos seus sistemas de transporte tem provocado, entre outros problemas, uma distribuição desigual da acessibilidade. Esse desequilíbrio é marcado pelo fato que os usuários dos modos motorizados particulares têm recebido os maiores benefícios, enquanto que os que se valem dos modos não motorizados são os mais prejudicados. As informações a respeito do uso da bicicleta como modo de transporte estão num estágio de desenvolvimento muito inferior ao das informações a respeito dos modos de transporte motorizado. Enquanto houver esse tipo de desequilíbrio, não haverá eqüidade nas áreas da sociedade que estejam relacionados aos transportes. O objetivo desta pesquisa é fornecer dados gerais e fundamentos para compreensão das características do transporte cicloviário urbano, assim como das formas de organizar o espaço de circulação da bicicleta. Busca-se, através da avaliação de variadas formas de organizar esse espaço, expor as que apresentaram melhores resultados ou melhores potenciais de resultados favoráveis e que tenham características gerais o suficiente para se adequarem a um grande número de localidades urbanas brasileiras. Dentro dos objetivos traçados, as discussões e propostas apresentadas nesta dissertação foram focadas na inserção do condutor de bicicleta dentro da estrutura viária, de modo que lhe seja possível alcançar todos os lugares das cidades, em condições adequadas. Dessa forma, buscou-se a apresentação de discussões e propostas que lidassem com as necessidades dos condutores de bicicleta, evitando as que pudessem resultar na exclusão destes. Foi dado, portanto, um enfoque às formas de organização do espaço de circulação da bicicleta que fossem adequados a projetos de novas urbanizações, mas principalmente que buscassem atender às características de áreas urbanas com sistemas viários estabelecidos. Essa pesquisa permitiu a verificação de que o transporte cicloviário urbano pode realmente ocorrer de forma mais harmoniosa com os demais modos de transporte. As propostas avaliadas e apresentadas indicam que o transporte cicloviário não é incompatível com o transporte motorizado

O presente estudo procura identificar grupos homogêneos de indivíduos quanto aos padrões de seqüências de atividades diárias que estes realizam. As atividades são caracterizadas por múltiplos atributos, fazendo com que as seqüências sejam multidimensionais. Como atributos, ou características, são considerados a natureza da atividade realizada, ou motivo da viagem, e o período de realização da mesma, ambos separados em categorias. É estudado o efeito da inclusão da forma de acesso à atividade, ou modo de viagem, como uma terceira dimensão. Este atributo, entretanto, dados os resultados obtidos, não é utilizado nas análises finais. É também considerada a adoção de diferentes categorizações para a dimensão motivo. São usados dados da pesquisa Origem e Destino realizada em 1997, na Região Metropolitana de São Paulo. No trabalho são considerados os indivíduos com 12 anos ou mais, com pelo menos duas viagens diárias e com seqüência de viagens iniciada e terminada em sua residência, sem inconsistências internas. O número de indivíduos que atende a estes critérios é 49.616. A classificação, ou agrupamento, das seqüências de atividades em classes ou grupos é feita considerando uma medida de distância ou dissimilaridade calculada entre as seqüências, que é baseada no esforço necessário para igualá-las. Esta medida é chamada de OT-MDSAM (uni-dimensional Optimum Trajectories-based MultiDimensional Sequence Alignment Method). A partir da matriz de dissimilaridades é executado um processo estatístico de agrupamento hierárquico aglomerativo usando o Método de Ward. Os grupos de seqüências formados são analisados considerando características das próprias seqüências e atributos sóciodemográficas e econômicas dos indivíduos que os compõem, e usados em um modelo de segmentação do tipo árvore de decisão, usando o CHAID (Chi-square Automatic Interaction Detector). Resultados indicam que os grupos formados são bastante homogêneos quanto aos padrões de seqüências de atividades que representam e aos indivíduos associados a eles. / The main objective of the dissertation is to identify homogeneous groups of individuals, with regard to the daily activity/travel sequences performed in a weekday. Activities are characterized by multiple attributes, thus generating mutidimensional seguences. In this study, the nature of the activity (travel purpose) and the starting period of engagement in the activity (ending time of a trip) were the dimensions considered in the characterization of activities. Access mode to the activity was also considered as a third dimension, but the results had led to the decision not to include it in the final analysis. Alternative categorizations of the activity nature dimension were also studied, that resulted in further disaggregation than adopted in previous analyses of the same data. The study used data from the 1997 Origin-Destination household survey of the Sao Paulo Metropolitan Area. The analysis considered all individuals aged 12 or over that conducted two or more trips (starting and ending at home) on the survey day, resulting in a sample of 49,616 individuals. A sequence alignment method - OT-MDSUM (uni-dimensional Optimum Trajectories-based MultiDimensional Sequence Alignment Method) - was used to compare and calculate distances between pairs of different activity/travel sequences. These distances were then fed into a Ward hierarchical clustering algorithm to create classes of groups of activity/travel patterns. These groups were then analyzed according to the characteristics of the activity/travel sequences included and to the sociodemographic and economic characteristics of individuals who performed these patterns. The data were then utilized to develop a decision tree model using CHAID - Chi-Squared Automatic Interaction Detector, having the group of activity/travel sequences as the response variable and the characteristics of individuals and their families as independent variables. The results indicate that the groups formed through this procedure present a good degree of homogeneity regarding the activity patterns they represent and that they can be clearly associated to the characteristics of the individuals which perform these patterns.

Em condições acentuadas de restrições de recursos para a construção e manutenção de infra-estruturas urbanas, torna-se importante caracterizar e localizar espacialmente sua demanda para auxiliar os planejadores no processo decisório que envolve sua implementação, ampliação e manutenção, de forma que os usuários sejam atendidos da melhor maneira possível e dentro das possibilidades financeiras das prefeituras. Este foi o ponto de partida para este trabalho, cujos objetivos são modelar a dinâmica populacional intra-urbana de uma cidade de médio porte brasileira através da combinação de modelos com cellular automata e avaliação multicritério e, a partir daí, a distribuição de viagens para uma infra-estrutura pontual específica, as Escolas Municipais de Educação Infantil (EMEIs). Na aplicação prática da pesquisa inicialmente modela-se a dinâmica populacional intra-urbana na cidade de São Carlos como um todo com um modelo de cellular automata e um modelo demográfico de extrapolação de tendências. Baseando-se em valores de densidade populacional obtidos com dados dos censos do IBGE referentes aos anos de 1980, 1991 e 2000, obteve-se o cenário referente ao ano de 2010. O modelo urbano de cellular automata utilizado foi construído em três fases: quantificação da dispersão (cálculo da área total que deveria ser incorporada à mancha urbana), localização da dispersão (definição da localização das áreas que deveriam ser incorporadas à mancha urbana) e diferenciação da dispersão (cálculo das densidades demográficas na mancha urbana prevista). O modelo conseguiu apresentar bons resultados tanto na localização quanto na diferenciação da dispersão. Para caracterizar a demanda por EMEIs neste caso estabeleceu-se uma relação matemática entre a população total e a população na faixa etária que utiliza o serviço das EMEIs (4 a 6 anos). No caso do modelo demográfico, no qual a densidade populacional foi calculada a partir de uma curva de tendência linear, notou-se que devido à restrição da mancha urbana à área previamente ocupada, surgem valores de densidade populacional acima da faixa observada na série histórica. A demanda por EMEIs neste modelo também foi obtida através de uma curva de tendência linear, utilizando dados específicos da faixa etária de 4 a 6 anos. Após a caracterização da demanda por EMEIs foram criados cenários de distribuição de viagens para as mesmas nos anos de 2000 e 2010. Observou-se que os modelos apresentaram comportamentos distintos na caracterização da demanda, que foi expressivamente maior no modelo de cellular automata mas quando tiveram a demanda adaptada à oferta existente, através da multiplicação por uma taxa de atendimento, apresentaram resultados bastante semelhantes. No entanto, considerando um cenário muito provável de aumento da oferta, seja em escolas novas ou nas já existentes, o impacto sobre os transportes seria muito melhor caracterizado no caso dos modelos de CA, não só porque as estimativas de demanda foram significativamente maiores, mas também porque incorporaram a possibilidade de ocupação de novas áreas urbanas / In conditions of extreme restrictions of resources for construction and maintainance of public facilities, the correct demand alocation is essential not only for the decision-making process, which involves their implementation and rational use, but also for reaching a significant share of the demand with a reasonable level of service and within the budget limits. That was the starting point for the definition of the objectives of this work, which are to model the population dynamics in a medium-sized city by using a cellular automata approach and multicriteria evaluation techniques and to simulate trip distribution patterns to a particular public facility, the EMEIs, i.e., schools for children between 4 and 6 years-old. The study starts with an application of two urban dynamics models in the city of São Carlos: a cellular automata model and a demographic model based on linear regression. A scenario of the year 2010 was built based on 1980, 1991, and 2000 census data. The cellular automata model was constructed in three fases: quantification of sprawl (definition of the total area added to the existing urban area), location of sprawl (alocation of areas of expansion), and differentiation of sprawl (definition of the population density in each cell of the new urban area). The model captured reasonably well the urban dynamics process in both location and differentiation of sprawl. The demand for EMEIs was then defined through the definition of a mathematical relationship between the total population and the target population. The population density predicted by the demographic model was calculated through a linear trend applied to historical data. It was significant in this case the occurrence of estimated values higher than the actual values mainly due to the restrictions of the urban area to its previous boundaries. The demand for EMEIs was also obtained using a linear trend, this time using specific data of the target population. Scenarios of trip distribution in the years 2000 and 2010 were created after the demand was modeled. The predictions of the models were very different, and the total demand estimation of the cellular automata model was higher than that obtained with the demographic model. When adjusting the demand to the existing supply in the year 2000, the trip distribution results were quite similar, although resulting in extremely different service rates. However, in a very likely scenario of supply growth, either through new or existing schools, the impacts on transportation would be better identified in the case of CA models, not only because they have produced higher demand estimates, but also because they have considered the inclusion of new areas into the modeled space

Os shopping centers, inicialmente dirigidos às classes alta e média-alta, adaptaram-se a um público diversificado, incluindo o de baixa renda. Diversos fatores explicam tal fenômeno, dentre eles o desejo do consumidor de fugir da violência nas ruas, do trânsito congestionado, das dificuldades para estacionar e para caminhar nas calçadas mal mantidas. Esta tese pretende investigar se, pelo fato de possibilitar aos indivíduos executar um maior número de tarefas em um mesmo local, os shopping centers podem funcionar como agentes redutores de viagens. Ou, ao contrário, por representar alternativa a áreas públicas de lazer e socialização, apresentam-se como provocadores de mais deslocamentos pela cidade. O estudo investiga também se o shopping center substitui a frequência ao estabelecimento de rua ou se estes são complementares. A principal fonte de dados para análise é uma survey realizada com mil respondentes, cuja elaboração foi subsidiada por análise dos dados da Pesquisa OD 2007 e a realização de entrevistas em profundidade. Os indivíduos foram descritos pelo seu perfil socioeconômico, características de viagens e atividades realizadas em shopping e em estabelecimentos de rua, e atitudes manifestas. O estudo revelou que os diversos estabelecimentos comerciais e de serviços são utilizados pelos indivíduos de forma semelhante, estando eles dentro ou fora do shopping, e reafirma a capacidade de atração dos shopping centers nas atividades de lazer. Há o reconhecimento da economia de tempo e, em menor escala, da redução do número de deslocamentos que o shopping potencialmente proporciona. Os resultados mostram que o conjunto de clientes de shopping center pode ser agrupado e descrito em uma quantidade limitada de conglomerados. A amostra foi segmentada em quatro conglomerados distintos segundo o modo de transporte utilizado transporte coletivo ou automóvel e o dia da visita aos estabelecimentos durante a semana ou fim de semana, permitindo caracterizar os grupos de indivíduos segundo comportamentos de visita ao shopping que podem ser classificados segundo seus impactos mais ou menos favoráveis ao desempenho do sistema de transportes. / The development of shopping centers in Brazil aimed initially at a higher income public, but have gradually adapted to catering to a diversity of clients, including segments of lower income. This trend can be explained by many factors, such as the need to avoid violent streets, congested traffic, parking scarcity and walking on poorly maintained sidewalks. The main objective of this thesis is to investigate if, due to the possibility of performing many activities in the same place, shopping centers can lead to a reduction in the number of trips taken by individuals. Or, else, as an alternative to public spaces for leisure and socialization, they can stimulate more trips. The study also investigates if shopping centers are replacing visits to street shops or if these alternatives are complementing each other. The main data source for analysis is an internet survey of 1000 individuals; preparation of the questionnaire was based on information provided by the analysis of the 2007 household origin-destination survey for the Metropolitan Region of São Paulo and a number of in-depth semi-structured interviews. Individuals were characterized by their socioeconomic profile, travel and activity patterns related to shopping and other activities, and responses to a set of attitudinal questions. The results indicate that shopping and services are conducted in equal proportion in shopping centers and in street locations; they also reinforce the hypothesis that shopping centers function as an important alternative for leisure activities. Individuals acknowledge the potential of shopping centers in saving time spent on conducting a set of activities and, to a lesser degree, reducing the number of trips taken for this purpose. Respondents to the survey could be grouped and described by a limited number of clusters. The sample was segmented into four clusters, according to the transport mode used car or public transport and the day of the week in which shopping activities are conducted weekday or weekend. Each cluster of individuals could be characterized according to their behavior (when visiting shopping centers) having a less or more favorable impact on the performance of the transportation system.

Esta tese busca dar subsídios à compreensão da complexa relação entre cidade e seus sistemas de circulação, sobretudo a partir das diversas transformações urbanas ocorridas ao longo do século XX. É nossa hipótese que a obra do engenheiro-urbanista britânico Colin Buchanan, elaborada entre 1958 e 1966, constitui-se em um momento importante do debate acerca desta relação, sobretudo pelo deslocamento da ênfase das preocupações com a dinâmica da circulação urbana para questões relacionadas à cidade. Neste movimento, Buchanan estabelece um forte posicionamento contra algumas correntes hegemônicas de planejamento de transportes que enfatizavam as questões construtivas ou privilegiavam análises de base econômica. Seu trabalho identifica uma clara opção pelo automóvel como modo de transporte e discute quatro questões urbanas fundamentais: 1) a mobilidade urbana como uma questão política; 2) a circulação urbana como fenômeno; 3) a escala urbana local; 4) a estrutura urbana e regional para o tráfego. Estas quatro dimensões, como foram denominadas neste trabalho, ancoram aquilo que consideramos a sua proposta de cidade para a era do automóvel. / The object of this thesis is to provide subsidies for understanding the complex relationship between the city and its circulation systems, especially from the several urban transformations that have occurred over the twentieth century. It is our hypothesis that the work of the British engineer-planner Colin Buchanan, drafted between 1958 and 1966, constitutes an important contribution to the debate about this relationship, mainly by shifting the focus of concerns about traffic issues for the city. In this movement, Buchanan makes a strong point of view against some hegemonic currents of transportation planning that emphasized the issues favored constructive or economic analysis. This work identifies a clear option for the car as a mode of transportation and discusses four key urban issues: 1) urban mobility as a political issue, 2) the movement as urban phenomenon, 3) the local urban scale, 4) urban structure and regional traffic. These four dimensions, as named in this work, support what we consider his proposal to the city for the automobile age.