A confiabilidade e a variabilidade do tempo de viagem são importantes fatores na escolha modal dos passageiros em viagens urbanas. Cada vez mais os sistemas de transporte têm buscado, além da redução do tempo médio de viagem, garantir ao usuário maior precisão na previsão do tempo total gasto entre sua origem e seu destino, incluindo aí o tempo de espera, o tempo de viagem e, em alguns casos, o tempo de transferência. Com o incremento do uso do automóvel nas cidades e, consequentemente, o aumento nos índices de congestionamento, a solução adotada pelos planejadores tem sido a dedicação de faixas exclusivas para sistemas de transporte coletivo. É então que, a partir da experiência dos sistemas sobre trilhos aliada à flexibilidade permitida pelos sistemas sobre pneus, surgem os sistemas Bus Rapid Transit (BRT). Esta dissertação contempla a análise da variabilidade do tempo de viagem em sistemas de faixas de prioridade para ônibus a partir do estudo de caso de três sistemas implantados em cidades brasileiras. Através da análise de dispersão dos tempos verificados para os dias úteis de uma semana padrão de operação, é avaliada a variabilidade por faixa horária em cada corredor abordado no estudo de caso. Os resultados apontam para um desvio-padrão por faixa horária entre 0,7% e 14,8% em relação ao tempo médio de viagem nos corredores analisados. A abordagem da variabilidade em corredores de faixas preferenciais para ônibus através do estudo de caso de três corredores Bus Rapid Service (BRS) apontou um coeficiente de variação entre 16,9% e 25,2%. Os resultados da análise comparativa apontam um desempenho superior dos sistemas BRT em relação a corredores BRS no tocante à confiabilidade do tempo de viagem em sistemas de ônibus. / Reliability and travel time variability are key factors in modal choices for urban travel. Apart from reducing the average travel time, transport systems have tried to ensure that travelers could have a sharper prediction in time to be spent commuting including waiting time, journey time and in some cases the transference time. As cars have become more used in big cities, and thus increasing traffic jam, the solution found by planners have been lanes only for public transportation. Mixing the experience of rail systems with the flexibility allowed by road ones, Bus Rapid Transit (BRT) were created. This study approaches the analysis of the travel time variability in priority systems for bus type BRT from the case study of three systems implemented in Brazilian cities. Through analysis of dispersion times observed for working days of a week standard operation, the variability per hour found in each corridor covered in the case study is evaluated. The results show an standard deviation by time band of 0.7% - 14.8% over the average travel time. The approach of the variability in corridors with preferential bus lanes through the case study of three corridors Bus Rapid Service (BRS) showed a coefficient of variation between 16.9% and 25.2%. Results indicate superior performance of BRT systems in relation to BRS corridors regarding the reliability of travel time by bus systems.

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Esta tese de doutorado parte do reconhecimento da essencialidade dos serviços públicos, em especial aos serviços de transporte coletivo. O objetivo principal é de cooperar com a inovação do processo de planejamento da qualidade do transporte coletivo urbano por ônibus e adequação destes serviços às suas demandas. Para a construção do método de planejamento da qualidade utilizou-se da metodologia construtivista. O framework foi elaborado a partir da combinação dos resultados da pesquisa teórica integrada às necessidades identificadas pela autora no ambiente em análise. As relações propostas foram estruturadas com base no método Quality Function Deployment (QFD), pois o interesse central foi incluir em um mesmo método de planejamento da qualidade, atributos importantes para os clientes usuários do sistema e o gerenciamento dos processos responsáveis pelo desempenho do serviço oferecido. Como forma de avaliar o método proposto, o mesmo foi aplicado em uma empresa prestadora do serviço de transporte coletivo urbano. A principal contribuição do artefato proposto está na ampliação das ações relacionadas à obtenção da qualidade, evidenciando que apenas o conhecimento sobre o nível de satisfação relacionado ao serviço de transporte coletivo urbano não permite oferecer um serviço de qualidade superior às expectativas dos clientes. É necessário adotar padrões de excelência e reconhecer qual a necessidade de investimentos para melhorar a qualidade e a eficiência no serviço de transporte coletivo urbano de forma contínua e sustentada. Através da aplicação, pôde-se concluir que o método atende as necessidades da empresa, servindo como guia para essencial melhoria da qualidade. / This doctoral thesis part of recognition of the essentiality of public services, particularly the collective urban transport services. The main objective is to cooperate with the innovation of quality planning process of urban collective transport by bus and adequacy of these services to their demands. For the construction of the method of projection of the quality it made use of the methodology constructivist. The framework was prepared from the combination of the results of the theoretical inquiry integrated to the necessities identified by the author in the environment in analysis.The proposed relations were structured on basis of the method Quality Function Deployment (QFD), since the central interest included in the same method of projection of the quality, important attributes for the users clients of the system and the management of the processes responsible for the performance of the offered service. Like the form of valuing the proposed method, the same thing was applied in a serviceable enterprise of the service of urbane collective transport. The main contribution of the proposed product is in the enlargement of the actions made a list to getting the quality, showing up that only the knowledge on the level of satisfaction made a list to the service of urbane collective transport does not allow offering a service of quality superior to the expectations of the clients. It is necessary to adopt standards of excellence and the investments necessity will recognize which to improve the quality and the efficiency in the service of urbane collective transport of continuous and supported form. Through the application, it was possible to end that the method attends the necessities of the enterprise, serving as a guide for effective improvement of the quality.

Este trabalho, consiste em um estudo para avaliar os níveis de vibrações do corpo humano, do segmento mão-braço, e a transmissibilidade a que estão sujeitos os motoristas de ônibus urbanos. As medições foram realizadas, no eixo vertical, de acordo com as recomendações das normas ISO 2631 (1974 e 1997) e ISO 5349 (1986), utilizando-se acelerômetros uni-axiais, um computador com placa conversora analógica para digital (A/D), e programas desenvolvidos na plataforma de programação gráfica HPVee para aquisição e avaliação dos níveis de vibrações. A vibração vertical do corpo humano (direção z – ISO 2631) foi simultaneamente medida no assento do motorista e no suporte do banco junto ao piso do veículo. A vibração no segmento mão-braço (direção x – ISO 5349) foi medida no terceiro metacarpal, no triquetrum carpal e no ombro dos motoristas. Diferentes modelos de ônibus foram utilizados em uma rota de 18km que interliga as zonas norte e sul da cidade. Quatro acelerômetros uni-axiais (Endevco Isotron 2250A/AM1-10) foram usados para medir os níveis de vibração na mão, pulso, ombro do motorista e no assento; enquanto que, no piso, foi utilizado um acelerômetro uni-axial da Brüel & Kjaer 4338. Os resultados indicaram que, para o segmento mão-braço, os níveis de vibrações equivalentes a 4 horas de exposição são menores do que 2,0 m/s2, na maioria dos modelos, o que determina que os motoristas expostos até 25 anos possivelmente não apresentarão problemas relacionados à vibração. Porém, na análise em freqüência, os níveis de vibrações, nas faixas de freqüência de 6,3 a 50Hz, no terceiro metacarpal e no triquetrum carpal são superiores a 2,0 m/s2 podendo ocasionar danos a partir de 15 anos de exposição. Os níveis de vibrações do corpo humano e a transmissibilidade mostraram que os motoristas estão expostos a níveis perigosos de vibrações principalmente na área da ressonância da coluna vertebral.

Esta dissertação visa avaliar o padrão comportamental dos pedestres nos deslocamentos na cidade de Porto Alegre. É abordado a partir da base de dados provenientes da pesquisa de entrevistas domiciliares realizadas em 2003 em Porto Alegre. Para isto, caracterizaram-se os deslocamentos a pé na cidade e identificaram-se as regiões de maior e menor concentração de viagens a pé. A fim de determinar os fatores que influenciam a decisão de caminhar foram estimados modelos logit binomiais para as viagens menores que 2 km em cada uma das regiões identificadas anteriormente. As variáveis explicativas para os modelos analisados incluem características do domicílio (disponibilidade de automóvel e renda por domicílio), dos residentes (idade), das viagens (distância e motivo da viagem), da forma urbana (densidade de domicílios, densidade populacional, comprimento médio das quadras, padrão do sistema viário, tipo de uso do solo e estacionamento tarifado em área pública) e da disponibilidade de transporte coletivo na origem da viagem. Foram consideradas duas categorias de viagens: viagens por motivo trabalho/estudo e viagens por motivo não trabalho/estudo (motivos recreacionais, compras, saúde, assuntos pessoais e outros). Os resultados do estudo mostram que características sócio-econômicas dos residentes, características das viagens e da forma urbana influenciam a escolha do modo a pé. Analisando os valores de elasticidade obtidos para as duas categorias de viagens originadas em Petrópolis e no Centro pode-se inferir que as variáveis que exercem maior influência estão relacionadas principalmente a características da viagem (distância) e à configuração física da rede viária. A análise de sensibilidade evidenciou a sensibilidade do modelo frente a alterações das variáveis estudadas. Os resultados obtidos servem de apoio para um planejamento mais adequado da mobilidade e acessibilidade dos pedestres. / This thesis aims to evaluate the pedestrians’ behavior in Porto Alegre. The study was based on a Porto Alegre household survey of 2003. During the analysis, the pedestrian trips were characterized and the traffic zones with the larger and the smaller number of pedestrian trips were identified. In order to determine the influencing factors related to the walk choice, binomial logit models were developed for trips with less than 2km in each traffic zone previously identified. The explanatory variable used in the models included the characteristics of the household (auto availability and household income), of the household members (age), of the trip (distance and purpose of the trip), of the built environment (housing units density, population density, mean block size, street patterns, land use and public parking), and transit availability in the origin of the trip. Two types of pedestrian travel were considered: work and non-work trips (shopping, health, personal purposes and others). The study results showed that socio-economic characteristics, trip characteristics and local measures of the built environment influence walk modechoice. Elasticity results for the two types of trips, with origin in “Petrópolis” and Downtown, indicate that the most influence variables are connected with trip characteristics (distance) and street design. The sensibility analysis showed the model sensibility strength under the changes introduced in the variables studied. These analysis results may provide support for a better planning for pedestrians’ mobility and accessibility.

Tese de mestrado. Mestrado Integrado em Engenharia Civil - Especialização em Vias de Comunicação. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2012

Esta dissertação visa avaliar o padrão comportamental dos pedestres nos deslocamentos na cidade de Porto Alegre. É abordado a partir da base de dados provenientes da pesquisa de entrevistas domiciliares realizadas em 2003 em Porto Alegre. Para isto, caracterizaram-se os deslocamentos a pé na cidade e identificaram-se as regiões de maior e menor concentração de viagens a pé. A fim de determinar os fatores que influenciam a decisão de caminhar foram estimados modelos logit binomiais para as viagens menores que 2 km em cada uma das regiões identificadas anteriormente. As variáveis explicativas para os modelos analisados incluem características do domicílio (disponibilidade de automóvel e renda por domicílio), dos residentes (idade), das viagens (distância e motivo da viagem), da forma urbana (densidade de domicílios, densidade populacional, comprimento médio das quadras, padrão do sistema viário, tipo de uso do solo e estacionamento tarifado em área pública) e da disponibilidade de transporte coletivo na origem da viagem. Foram consideradas duas categorias de viagens: viagens por motivo trabalho/estudo e viagens por motivo não trabalho/estudo (motivos recreacionais, compras, saúde, assuntos pessoais e outros). Os resultados do estudo mostram que características sócio-econômicas dos residentes, características das viagens e da forma urbana influenciam a escolha do modo a pé. Analisando os valores de elasticidade obtidos para as duas categorias de viagens originadas em Petrópolis e no Centro pode-se inferir que as variáveis que exercem maior influência estão relacionadas principalmente a características da viagem (distância) e à configuração física da rede viária. A análise de sensibilidade evidenciou a sensibilidade do modelo frente a alterações das variáveis estudadas. Os resultados obtidos servem de apoio para um planejamento mais adequado da mobilidade e acessibilidade dos pedestres. / This thesis aims to evaluate the pedestrians’ behavior in Porto Alegre. The study was based on a Porto Alegre household survey of 2003. During the analysis, the pedestrian trips were characterized and the traffic zones with the larger and the smaller number of pedestrian trips were identified. In order to determine the influencing factors related to the walk choice, binomial logit models were developed for trips with less than 2km in each traffic zone previously identified. The explanatory variable used in the models included the characteristics of the household (auto availability and household income), of the household members (age), of the trip (distance and purpose of the trip), of the built environment (housing units density, population density, mean block size, street patterns, land use and public parking), and transit availability in the origin of the trip. Two types of pedestrian travel were considered: work and non-work trips (shopping, health, personal purposes and others). The study results showed that socio-economic characteristics, trip characteristics and local measures of the built environment influence walk modechoice. Elasticity results for the two types of trips, with origin in “Petrópolis” and Downtown, indicate that the most influence variables are connected with trip characteristics (distance) and street design. The sensibility analysis showed the model sensibility strength under the changes introduced in the variables studied. These analysis results may provide support for a better planning for pedestrians’ mobility and accessibility.

Grande parte das cidades brasileiras têm experimentado importantes perdas no número de passageiros transportados pelos sistemas de transporte coletivo. Inúmeras são as razões para este fato, dentre elas o não atendimento das necessidades dos usuários e a postura meramente reativa por parte de gestores e operadores. Na última década, os países desenvolvidos experimentaram importantes avanços tecnológicos, tendo como objetivos a reconquista e fidelização dos usuários. Entre as tecnologias aplicadas, estão os Sistemas Avançados de Transporte Urbano – APTS, que podem aparecer na forma de Sistemas de Ajuda à Operação e Sistemas de Informação ao Usuário, dentre outras. Esta dissertação foca sua atenção na instrumentação de uma estratégia de implementação de um sistema de informação ao usuário de transporte coletivo urbano por ônibus, avaliando suas preferências em relação aos diferentes tipos, formas e meios de disponibilização das informações. Para tanto, o modelo QFD (Quality Function Deployment) foi utilizado como ferramenta de apoio.

Na última década, o Bus Rapid Transit (BRT) consolidou-se como uma alternativa para qualificar o transporte urbano sobre pneus. Porém, como os elementos de projeto propiciam muita flexibilidade no conceito BRT é necessário que os projetistas tenham pleno entendimento deste sistema tão complexo. Sistemas prioritários para ônibus tipo BRT são ainda projetados com base em técnicas de tentativa e erro e em experiências bem sucedidas. A literatura especializada relata os efeitos de diversos elementos físico e operacionais no desempenho de sistemas ônibus, mas, geral, estes são representados de forma isolada. Pouco se sabe sobre o efeito da combinação dos elementos no desempenho de um sistema BRT. Modelos computacionais permitem que os elementos que compõem as diferentes configurações dos sistemas BRT sejam testados de forma combinada e melhorias sejam sugeridas ainda em fase de planejamento. Esta dissertação contempla aplicações do software EMBARQ BRT Simulator em duas dimensões. A primeira demonstra o potencial de utilização da ferramenta de simulação através de dois estudos de caso onde foi testado o desempenho de corredores BRT em fase de projeto no Rio de Janeiro e Arequipa, Peru. Na segunda aplicação, 324 cenários estruturados através de um projeto de experimentos a partir de 6 diferentes elementos de projeto, foram simulados. Os resultados propiciaram o desenvolvimento de análises quantitativas e qualitativas. Através da análise qualitativa buscou-se um melhor entendimento da interação dos elementos de projeto. A análise quantitativa passou pela formulação de dois modelos de regressão que tem como variável de resposta a velocidade operacional do BRT. A pesquisa propiciou um melhor entendimento do impacto da combinação de elementos de projeto. Espera-se que os resultados contribuam para reduzir o empirismo na formulação de novos projetos de BRT. / In the last decade, the Bus Rapid Transit (BRT) has established itself as an alternative to qualifying urban transit. However, as design elements provide much flexibility in the BRT concept, designers need to have full understanding of this so complex system. Bus priority systems for BRT are still being designed based on techniques of trial and error and successful experiences. The literature reports the effects of various physical and operational elements of bus systems that impact its performance, but in general these are represented isolated. Little is known about the effect of the combination of these elements in the performance of a BRT system. Computational models allow the assessment of the different configurations of BRT systems elements being tested in combination and suggest improvements at the planning stages. This study includes the application of the software EMBARQ BRT Simulator in two applications. The first demonstrates the potential of using simulation tools through two case studies where it was tested the performance of BRT corridors in the design phase in Rio de Janeiro and Arequipa, Peru. In the second application, 324 scenarios were simulated; they were created as a combination from six different design elements. The results led to the development of quantitative and qualitative analysis. Through qualitative analysis it was possible a better understanding of the interaction of design elements. Quantitative analysis began by formulating two regression models whose dependent variable was the operating speed of BRT. The research provided a better understanding of the impact of the combination of design elements. It is hoped that the results contribute to reduce the empiricism in the formulation of new BRT projects.

Este trabalho, consiste em um estudo para avaliar os níveis de vibrações do corpo humano, do segmento mão-braço, e a transmissibilidade a que estão sujeitos os motoristas de ônibus urbanos. As medições foram realizadas, no eixo vertical, de acordo com as recomendações das normas ISO 2631 (1974 e 1997) e ISO 5349 (1986), utilizando-se acelerômetros uni-axiais, um computador com placa conversora analógica para digital (A/D), e programas desenvolvidos na plataforma de programação gráfica HPVee para aquisição e avaliação dos níveis de vibrações. A vibração vertical do corpo humano (direção z – ISO 2631) foi simultaneamente medida no assento do motorista e no suporte do banco junto ao piso do veículo. A vibração no segmento mão-braço (direção x – ISO 5349) foi medida no terceiro metacarpal, no triquetrum carpal e no ombro dos motoristas. Diferentes modelos de ônibus foram utilizados em uma rota de 18km que interliga as zonas norte e sul da cidade. Quatro acelerômetros uni-axiais (Endevco Isotron 2250A/AM1-10) foram usados para medir os níveis de vibração na mão, pulso, ombro do motorista e no assento; enquanto que, no piso, foi utilizado um acelerômetro uni-axial da Brüel & Kjaer 4338. Os resultados indicaram que, para o segmento mão-braço, os níveis de vibrações equivalentes a 4 horas de exposição são menores do que 2,0 m/s2, na maioria dos modelos, o que determina que os motoristas expostos até 25 anos possivelmente não apresentarão problemas relacionados à vibração. Porém, na análise em freqüência, os níveis de vibrações, nas faixas de freqüência de 6,3 a 50Hz, no terceiro metacarpal e no triquetrum carpal são superiores a 2,0 m/s2 podendo ocasionar danos a partir de 15 anos de exposição. Os níveis de vibrações do corpo humano e a transmissibilidade mostraram que os motoristas estão expostos a níveis perigosos de vibrações principalmente na área da ressonância da coluna vertebral.