Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-08-16T17:18:43Z No. of bitstreams: 1 2016_FernandoMeisterVieiradeFarias.pdf: 3170633 bytes, checksum: 512f8886b9c762eab798dc2df6e3ad21 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-10-24T15:28:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_FernandoMeisterVieiradeFarias.pdf: 3170633 bytes, checksum: 512f8886b9c762eab798dc2df6e3ad21 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-24T15:28:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_FernandoMeisterVieiradeFarias.pdf: 3170633 bytes, checksum: 512f8886b9c762eab798dc2df6e3ad21 (MD5) / Apesar do seu público-alvo diferenciado, o serviço de transporte individual de passageiros contribui para a melhoria da mobilidade, na medida em que diminui a quantidade de carros particulares nas cidades. Para incentivar o uso desse modo de transporte, é importante o monitoramento da sua qualidade, de forma a melhorar a compreensão da percepção de qualidade do serviço pelo passageiro. O Método Multicritério de Apoio à Decisão Construtivista (MCDA-C) permite ao gestor avaliar a qualidade dos serviços prestados a partir da percepção do usuário e de acordo com os critérios que julgar pertinentes, possibilitando assim a obtenção de um feedback acerca de suas expectativas, bem como a identificação dos itens que demandam menor esforço para a melhoria do serviço. Nesse sentido, a qualidade está diretamente relacionada ao termo “usabilidade”, que se constitui no instrumento que permite a adequação do ambiente do sistema de transporte a quem o utiliza. O trabalho foi dividido, basicamente, em quatro etapas: a primeira foi a construção do modelo de avaliação; a segunda foi a aplicação dos questionários; em terceiro lugar, foi feita a tabulação dos dados e inserção no software e; por último, foram analisados os resultados de acordo com o referencial teórico. Os resultados encontrados na aplicação do modelo demonstraram que o serviço Uber proporciona melhor percepção de qualidade do que o tradicional serviço de táxi, ao passo em que a diferença de pontuação entre os dois serviços foi bastante significativa. O serviço de táxi apresentou, como média, o nível próximo ao neutro (ou indiferente), e o Uber obteve avaliação próxima ao maior desempenho possível (excelente). _________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Despite its distinctive target group, the service of individual passenger transport contributes to improving mobility, in so far as it decreases the amount of private cars in cities. To encourage the use of such transport mode, monitoring of its quality is important in order to improve the understanding of the passengers’ perception regarding the service quality. The Multicriteria Decision Aid – Constructivist (MCDA-C) method allows the manager to evaluate the service quality from the users’ perception and according to criteria considered most appropriate, in order to obtain a feedback about their expectations, as well as the identification of which items require less effort to the improvement the service. In this sense, the quality is directly related to the term "usability", recognized as the constitutive instrument that allows the suitability of the transport system environment for those who use it. This study is divided basically in four chapters: the first aims to explain the construction of the assessment model; the second performs and describes the application forms; the third is about data – their tabulation and insertion into the software were made in order to provide the scenario regarding cab and Uber perceptions; and finally, the last part presents the results according to the theoretical framework established. The results of the application of the model showed that the Uber service provides better perceived quality than the traditional taxi service, while in the score difference between the two services was significant. The mean level presented by the taxi service was close to neutral (or indifferent), and Uber got an evaluation close to the highest possible performance (excellent).

A partir dos anos 1980, a cidade de São Paulo passou a ter participação de destaque em funções decisivas do país, relacionadas á atividades econômicas, financeiras, tecnológicas e sociais e passou a ser considerada como o ponto estratégico do processo de internacionalização da economia brasileira. Ao assumir esse novo papel, transformou-se em uma metrópole, com alta concentração de pessoas e atividades. Isso refletiu no funcionamento e desempenho da cidade, especialmente na configuração espacial e organização funcional e territorial, resultando em dificuldades, entre essas a micro acessibilidade. Isso levou muitos habitantes de São Paulo a adquirirem seu próprio veículo para deslocamento, que resultou em um número crescente de vendas na indústria automobilística e uma cidade com altos índices de congestionamento, poluição e acúmulo de sucata. Analisando as consequências dessas mudanças, alguns estudiosos pesquisaram medidas de melhoria, que resultassem em uma economia ativa, mas ao mesmo tempo consciente. No século XXI surge o Consumo Colaborativo, que é um movimento, criado nos Estados Unidos, que visa o consumo consciente e a melhoria de qualidade de vida para as gerações atuais e futuras. Uma das vertentes desse movimento é a partilha de serviços, no qual está incluído o Car Sharing, que foi identificado como uma medida alternativa de locomoção flexível, custo interessante e que incentiva a sustentabilidade. Embora o sistema apresente-se como uma alternativa adequada para a cidade de São Paulo, esse trabalhou buscou analisar a aceitação do sistema pela população, identificando fatores favoráveis e desfavoráveis á implementação e perfis de propensos usuários e não-usuários. O estudo foi iniciado pela apresentação do histórico e os efeitos causados pela transformação da cidade de São Paulo ao longo dos anos. Em seguida, apresenta a revisão teórica que foi baseada no processo de decisão com aplicação da racionalidade limitada e heurísticas de julgamento e são explicitados os conceitos de Consumo Colaborativo e Car Sharing, incluindo exemplos de países que possuem o sistema estabelecido. Para a parte empírica do estudo, foi aplicada a pesquisa survey com pessoas que possuem habilitação na cidade de São Paulo. Por fim são analisados os resultados, com aplicações de técnicas de estatística descritiva e dessa forma, originam-se conclusões de propensão à adesão do Car Sharing em São Paulo por diferentes classes sociais e rendas, com uso em modalidades diversas, sugerindo uma tendência a mudanças comportamentais futuras na cidade. / From the 1980, São Paulo city have started an outstanding participation in decisive roles in the country, will related economic, financial, technological and social and came to be regarded as the strategic point of the internationalization process from Brazilian economy. In assuming this new role, became a metropolis, with a high concentration of people and activities. This reflected in the functioning and performance of the city, especially in the spatial configuration and functional and territorial organization, resulting in difficulties, among these the microacessibilidade. This has led many inhabitants of São Paulo to purchase their own vehicle to shift, resulting in an increasing number of sales in the industry\'s vehicle and a city with high levels of congestion, pollution and accumulation of junk. Analyzing the consequences of these changes, some scholars researched improvement measures, which resulted in an active economy, but at the same time conscious. In the XXI appeared Collaborative Consumption, that is a movement created in the United States, aimed at consumer awareness and improving quality of life for present and future generations. One of the strands of this movement is the sharing of services, which is included in the Car Sharing, which was identified as an alternative measure of locomotion flexible, interesting cost and encouraging sustainability. Although the system presents itself as a suitable alternative to São Paulo city, this study examined the system acceptance by the population, identifying favorable and unfavorable factors to implementation and profiles of users and non-users. The study initiated by the presentation of the history and effects caused by the transformation of São Paulo city over the years. It then presents a theoretical review that was based on the decision-making process with application of bounded rationality and heuristics in judgment and are explained the concepts of Collaborative Consumption and Car Sharing, including examples of countries that have the established system. For the empirical part of the study, was applied survey research with people that have qualification in São Paulo. Finally the results were analyzed, with applications of descriptive statistical techniques and thus originate conclusions propensity membership of Car Sharing in Sao Paulo by different social classes and income, using various modalities, suggesting a tendency to change future behavior in the city.

O mercado de transporte individual de passageiros (TIP), como o conhecemos hoje, feito por taxistas, existe há mais de cem anos ao redor do mundo. Desde a invenção do taxímetro no início do século passado, quando o nome "taxi" apareceu pela primeira vez, esta indústria sofreu modificações como regulamentações, redução no número de frotas e criação de associações de rádio táxi. Aqueles que tentaram competir diretamente com motoristas de táxi foram eliminados do mercado. Com a recente proliferação de smartphones e aplicativos de celular, novas empresas estão entrando neste setor, trazendo grandes mudanças para esse mercado. O presente estudo tem como objetivo compreender como ocorreu essa transformação de mercado no período de abril de 2012 a abril de 2017, através de um estudo multimétodo, envolvendo dados qualitativos e quantitativos. As seguintes técnicas de coleta de dados foram utilizadas entre 2016 e 2017 em duas cidades brasileiras – São Paulo e Porto Alegre: (1) Observação participante em uma audiência pública, (2) entrevistas em profundidade e (3) coleta de artigos de jornal. Além disso, teve-se acesso (4) a gravações e transcrições das audiências públicas realizadas em São Paulo; e (5) uma palestra do gerente geral da empresa Uber no Brasil. Este estudo contribui para as teorias sobre a evolução do mercado através da detecção de três fases distintas de transformação do mercado: Preparação de Mercado, Abertura de Mercado e Expansão de Mercado. A primeira fase ainda não foi abordada pela literatura e pode ser caracterizada como uma fase de melhorias no mercado, onde empresas facilitadoras começam a atuar usando novas tecnologias e são apresentadas pela mídia aos usuários. A segunda fase é marcada pela entrada de uma empresa concorrente inovadora no setor e por discussões sobre clandestinidade e regulamentação. Nesta fase, surgem conflitos entre os tradicionais prestadores do serviço no setor e os novos entrantes. Esses conflitos podem envolver violência física. Já na terceira fase, o tema regulamentação, em menor grau, permanece em evidência e surgem novos concorrentes diretos, expandindo o mercado. Além dessas três fases, este estudo explica a trajetória de mudança radical do mercado, os gatilhos que permitem a evolução de uma fase para outra e os papéis dos vários stakeholders envolvidos nesta transformação. Foram encontrados seis tipos de gatilhos que, combinados, contribuíram para a evolução desse mercado: fatores tecnológicos, sociais, políticos, econômicos, demanda do mercado não atendida e força da marca. / For more than a hundred years, taxi drivers have comprised the market for individual passenger transport (IPT) around the world. Since the invention of the taximeter at the beginning of the last century, when the name “taxi” first appeared, this industry underwent modifications such as regulations, fleet reduction, and creation of radio taxis associations. Those who tried to compete direct with taxi drivers were eliminated from the market. With the recent proliferation of smartphones and mobile applications, new companies are entering this sector, bringing great changes to this market. This study attempts to understand this market transformation. A multi-method research, involving qualitative and quantitative data, was undertaken to understand how the transformation of the individual passenger transport market occurred in the period from April 2012 to April 2017. The following data collection techniques were used between 2016 and 2017 in two Brazilian cities – São Paulo and Porto Alegre: (1) Participant observation at a public hearing, (2) in-depth interviews, and (3) collection of newspaper articles. In addition, the researcher had access (4) to recordings and transcripts of public hearings held in São Paulo; and (5) a lecture by the general manager of Uber in Brazil. This study contributes to theories on market evolution by detecting three distinct phases of market transformation: Market Preparedness, Conflicting Market Openness, and Market Expansion. The first phase was not address by the literature and can be characterized as a phase where facilitating companies begin to act using new technologies and are presented by the media to users. The second phase is characterized by the entry of an innovative competitor in the sector and by discussions about clandestine and regulation. At this stage, there are conflicts between traditional service providers in the sector and new entrants. These conflicts may involve physical violence. Already in the third phase, the regulatory issue, to a lesser degree, remains in evidence and new direct competitors appear, expanding the market. Besides these three phases, this study explains the path of radical market change, the triggers that allow the evolution from one phase to another and the roles of the various stakeholders involved in this transformation. Six types of triggers were found that combined contributed to the evolution of this market: technological, social, political, economic factors, unmet market demand and brand strength.

Este estudo tem como objetivo avaliar as relações espaciais entre acessibilidade a empregos e desigualdades de renda na cidade de São Paulo. A acessibilidade e sua relação com as desigualdades sociais têm sido cada vez mais discutidas em pesquisas recentes e, embora alguns estudos tenham abordado questões de desigualdade de acessibilidade, pouco se discutiu sobre a influência dos dados de tempo de viagem nas medidas de acessibilidade e nos subsequentes resultados de modelagem. Para avaliar a distribuição espacial por modo, este trabalho explora três fontes de dados diferentes, a saber, uma rede em SIG desenvolvida usando dados AVL, uma matriz O/D de um modelo de transporte de quatro etapas e o tempo de viagem do API do Google Maps. Evidências de auto correlação espacial entre acessibilidade e distribuição de renda foram encontradas pela aplicação do índice de Moran nos resíduos de regressão global com base em todos os testes de fontes de dados, cujos valores variaram de 0,51 até 0,8 para ambos os modos de transporte público e individual. Um modelo GWR foi calculado, e os parâmetros resultantes indicaram uma relação positiva entre acessibilidade e renda, com valores R2 variando de 50% a 78%, dependendo da fonte de dados e do modo de transporte. Para efeitos de comparação, foi produzida uma análise comparativa das classes de valores de acessibilidade e renda para avaliar os resultados da regressão por áreas distintas da cidade. Uma conclusão geral é que a relação entre baixa acessibilidade e baixa renda é marcante e mais significativa do que a existente entre alta acessibilidade e alta renda. / This study aims to evaluate the spatial relationships between accessibility to jobs and income inequalities in the city of São Paulo. Accessibility and its relationship with social inequalities have been increasingly discussed in recent researches, and although some studies have been tackling accessibility inequalities issues, not much have been discussed regarding the influence of travel time data on accessibility measures and subsequent modeling results. In order to evaluate spatial distribution by mode, this work explores three different data sources, namely a GIS network developed using AVL data, an OD matrix from a four-stage transportation model and Google´s Map API travel time. Evidences of spatial autocorrelation between accessibility and income distribution were found by the application of Moran index on global regression residuals based on all data sources tests, which values varied from 0,51 until 0,8 for both transit and private mode. A GWR model was computed, and the resulting parameters indicated a positive relation between accessibility and income, with R2 varying from 50% to 78% depending on the data source and transport mode. For comparison effects, it was produced a comparative analysis of the classes of values of accessibility and income to evaluate the results of the regression by distinct areas of the city. An overall conclusion is that the relation between low accessibility and low income is marked and more significant than the relation between high accessibility and high income.

O mercado de transporte individual de passageiros (TIP), como o conhecemos hoje, feito por taxistas, existe há mais de cem anos ao redor do mundo. Desde a invenção do taxímetro no início do século passado, quando o nome "taxi" apareceu pela primeira vez, esta indústria sofreu modificações como regulamentações, redução no número de frotas e criação de associações de rádio táxi. Aqueles que tentaram competir diretamente com motoristas de táxi foram eliminados do mercado. Com a recente proliferação de smartphones e aplicativos de celular, novas empresas estão entrando neste setor, trazendo grandes mudanças para esse mercado. O presente estudo tem como objetivo compreender como ocorreu essa transformação de mercado no período de abril de 2012 a abril de 2017, através de um estudo multimétodo, envolvendo dados qualitativos e quantitativos. As seguintes técnicas de coleta de dados foram utilizadas entre 2016 e 2017 em duas cidades brasileiras – São Paulo e Porto Alegre: (1) Observação participante em uma audiência pública, (2) entrevistas em profundidade e (3) coleta de artigos de jornal. Além disso, teve-se acesso (4) a gravações e transcrições das audiências públicas realizadas em São Paulo; e (5) uma palestra do gerente geral da empresa Uber no Brasil. Este estudo contribui para as teorias sobre a evolução do mercado através da detecção de três fases distintas de transformação do mercado: Preparação de Mercado, Abertura de Mercado e Expansão de Mercado. A primeira fase ainda não foi abordada pela literatura e pode ser caracterizada como uma fase de melhorias no mercado, onde empresas facilitadoras começam a atuar usando novas tecnologias e são apresentadas pela mídia aos usuários. A segunda fase é marcada pela entrada de uma empresa concorrente inovadora no setor e por discussões sobre clandestinidade e regulamentação. Nesta fase, surgem conflitos entre os tradicionais prestadores do serviço no setor e os novos entrantes. Esses conflitos podem envolver violência física. Já na terceira fase, o tema regulamentação, em menor grau, permanece em evidência e surgem novos concorrentes diretos, expandindo o mercado. Além dessas três fases, este estudo explica a trajetória de mudança radical do mercado, os gatilhos que permitem a evolução de uma fase para outra e os papéis dos vários stakeholders envolvidos nesta transformação. Foram encontrados seis tipos de gatilhos que, combinados, contribuíram para a evolução desse mercado: fatores tecnológicos, sociais, políticos, econômicos, demanda do mercado não atendida e força da marca. / For more than a hundred years, taxi drivers have comprised the market for individual passenger transport (IPT) around the world. Since the invention of the taximeter at the beginning of the last century, when the name “taxi” first appeared, this industry underwent modifications such as regulations, fleet reduction, and creation of radio taxis associations. Those who tried to compete direct with taxi drivers were eliminated from the market. With the recent proliferation of smartphones and mobile applications, new companies are entering this sector, bringing great changes to this market. This study attempts to understand this market transformation. A multi-method research, involving qualitative and quantitative data, was undertaken to understand how the transformation of the individual passenger transport market occurred in the period from April 2012 to April 2017. The following data collection techniques were used between 2016 and 2017 in two Brazilian cities – São Paulo and Porto Alegre: (1) Participant observation at a public hearing, (2) in-depth interviews, and (3) collection of newspaper articles. In addition, the researcher had access (4) to recordings and transcripts of public hearings held in São Paulo; and (5) a lecture by the general manager of Uber in Brazil. This study contributes to theories on market evolution by detecting three distinct phases of market transformation: Market Preparedness, Conflicting Market Openness, and Market Expansion. The first phase was not address by the literature and can be characterized as a phase where facilitating companies begin to act using new technologies and are presented by the media to users. The second phase is characterized by the entry of an innovative competitor in the sector and by discussions about clandestine and regulation. At this stage, there are conflicts between traditional service providers in the sector and new entrants. These conflicts may involve physical violence. Already in the third phase, the regulatory issue, to a lesser degree, remains in evidence and new direct competitors appear, expanding the market. Besides these three phases, this study explains the path of radical market change, the triggers that allow the evolution from one phase to another and the roles of the various stakeholders involved in this transformation. Six types of triggers were found that combined contributed to the evolution of this market: technological, social, political, economic factors, unmet market demand and brand strength.

O mercado de transporte individual de passageiros (TIP), como o conhecemos hoje, feito por taxistas, existe há mais de cem anos ao redor do mundo. Desde a invenção do taxímetro no início do século passado, quando o nome "taxi" apareceu pela primeira vez, esta indústria sofreu modificações como regulamentações, redução no número de frotas e criação de associações de rádio táxi. Aqueles que tentaram competir diretamente com motoristas de táxi foram eliminados do mercado. Com a recente proliferação de smartphones e aplicativos de celular, novas empresas estão entrando neste setor, trazendo grandes mudanças para esse mercado. O presente estudo tem como objetivo compreender como ocorreu essa transformação de mercado no período de abril de 2012 a abril de 2017, através de um estudo multimétodo, envolvendo dados qualitativos e quantitativos. As seguintes técnicas de coleta de dados foram utilizadas entre 2016 e 2017 em duas cidades brasileiras – São Paulo e Porto Alegre: (1) Observação participante em uma audiência pública, (2) entrevistas em profundidade e (3) coleta de artigos de jornal. Além disso, teve-se acesso (4) a gravações e transcrições das audiências públicas realizadas em São Paulo; e (5) uma palestra do gerente geral da empresa Uber no Brasil. Este estudo contribui para as teorias sobre a evolução do mercado através da detecção de três fases distintas de transformação do mercado: Preparação de Mercado, Abertura de Mercado e Expansão de Mercado. A primeira fase ainda não foi abordada pela literatura e pode ser caracterizada como uma fase de melhorias no mercado, onde empresas facilitadoras começam a atuar usando novas tecnologias e são apresentadas pela mídia aos usuários. A segunda fase é marcada pela entrada de uma empresa concorrente inovadora no setor e por discussões sobre clandestinidade e regulamentação. Nesta fase, surgem conflitos entre os tradicionais prestadores do serviço no setor e os novos entrantes. Esses conflitos podem envolver violência física. Já na terceira fase, o tema regulamentação, em menor grau, permanece em evidência e surgem novos concorrentes diretos, expandindo o mercado. Além dessas três fases, este estudo explica a trajetória de mudança radical do mercado, os gatilhos que permitem a evolução de uma fase para outra e os papéis dos vários stakeholders envolvidos nesta transformação. Foram encontrados seis tipos de gatilhos que, combinados, contribuíram para a evolução desse mercado: fatores tecnológicos, sociais, políticos, econômicos, demanda do mercado não atendida e força da marca. / For more than a hundred years, taxi drivers have comprised the market for individual passenger transport (IPT) around the world. Since the invention of the taximeter at the beginning of the last century, when the name “taxi” first appeared, this industry underwent modifications such as regulations, fleet reduction, and creation of radio taxis associations. Those who tried to compete direct with taxi drivers were eliminated from the market. With the recent proliferation of smartphones and mobile applications, new companies are entering this sector, bringing great changes to this market. This study attempts to understand this market transformation. A multi-method research, involving qualitative and quantitative data, was undertaken to understand how the transformation of the individual passenger transport market occurred in the period from April 2012 to April 2017. The following data collection techniques were used between 2016 and 2017 in two Brazilian cities – São Paulo and Porto Alegre: (1) Participant observation at a public hearing, (2) in-depth interviews, and (3) collection of newspaper articles. In addition, the researcher had access (4) to recordings and transcripts of public hearings held in São Paulo; and (5) a lecture by the general manager of Uber in Brazil. This study contributes to theories on market evolution by detecting three distinct phases of market transformation: Market Preparedness, Conflicting Market Openness, and Market Expansion. The first phase was not address by the literature and can be characterized as a phase where facilitating companies begin to act using new technologies and are presented by the media to users. The second phase is characterized by the entry of an innovative competitor in the sector and by discussions about clandestine and regulation. At this stage, there are conflicts between traditional service providers in the sector and new entrants. These conflicts may involve physical violence. Already in the third phase, the regulatory issue, to a lesser degree, remains in evidence and new direct competitors appear, expanding the market. Besides these three phases, this study explains the path of radical market change, the triggers that allow the evolution from one phase to another and the roles of the various stakeholders involved in this transformation. Six types of triggers were found that combined contributed to the evolution of this market: technological, social, political, economic factors, unmet market demand and brand strength.

A partir dos anos 1980, a cidade de São Paulo passou a ter participação de destaque em funções decisivas do país, relacionadas á atividades econômicas, financeiras, tecnológicas e sociais e passou a ser considerada como o ponto estratégico do processo de internacionalização da economia brasileira. Ao assumir esse novo papel, transformou-se em uma metrópole, com alta concentração de pessoas e atividades. Isso refletiu no funcionamento e desempenho da cidade, especialmente na configuração espacial e organização funcional e territorial, resultando em dificuldades, entre essas a micro acessibilidade. Isso levou muitos habitantes de São Paulo a adquirirem seu próprio veículo para deslocamento, que resultou em um número crescente de vendas na indústria automobilística e uma cidade com altos índices de congestionamento, poluição e acúmulo de sucata. Analisando as consequências dessas mudanças, alguns estudiosos pesquisaram medidas de melhoria, que resultassem em uma economia ativa, mas ao mesmo tempo consciente. No século XXI surge o Consumo Colaborativo, que é um movimento, criado nos Estados Unidos, que visa o consumo consciente e a melhoria de qualidade de vida para as gerações atuais e futuras. Uma das vertentes desse movimento é a partilha de serviços, no qual está incluído o Car Sharing, que foi identificado como uma medida alternativa de locomoção flexível, custo interessante e que incentiva a sustentabilidade. Embora o sistema apresente-se como uma alternativa adequada para a cidade de São Paulo, esse trabalhou buscou analisar a aceitação do sistema pela população, identificando fatores favoráveis e desfavoráveis á implementação e perfis de propensos usuários e não-usuários. O estudo foi iniciado pela apresentação do histórico e os efeitos causados pela transformação da cidade de São Paulo ao longo dos anos. Em seguida, apresenta a revisão teórica que foi baseada no processo de decisão com aplicação da racionalidade limitada e heurísticas de julgamento e são explicitados os conceitos de Consumo Colaborativo e Car Sharing, incluindo exemplos de países que possuem o sistema estabelecido. Para a parte empírica do estudo, foi aplicada a pesquisa survey com pessoas que possuem habilitação na cidade de São Paulo. Por fim são analisados os resultados, com aplicações de técnicas de estatística descritiva e dessa forma, originam-se conclusões de propensão à adesão do Car Sharing em São Paulo por diferentes classes sociais e rendas, com uso em modalidades diversas, sugerindo uma tendência a mudanças comportamentais futuras na cidade. / From the 1980, São Paulo city have started an outstanding participation in decisive roles in the country, will related economic, financial, technological and social and came to be regarded as the strategic point of the internationalization process from Brazilian economy. In assuming this new role, became a metropolis, with a high concentration of people and activities. This reflected in the functioning and performance of the city, especially in the spatial configuration and functional and territorial organization, resulting in difficulties, among these the microacessibilidade. This has led many inhabitants of São Paulo to purchase their own vehicle to shift, resulting in an increasing number of sales in the industry\'s vehicle and a city with high levels of congestion, pollution and accumulation of junk. Analyzing the consequences of these changes, some scholars researched improvement measures, which resulted in an active economy, but at the same time conscious. In the XXI appeared Collaborative Consumption, that is a movement created in the United States, aimed at consumer awareness and improving quality of life for present and future generations. One of the strands of this movement is the sharing of services, which is included in the Car Sharing, which was identified as an alternative measure of locomotion flexible, interesting cost and encouraging sustainability. Although the system presents itself as a suitable alternative to São Paulo city, this study examined the system acceptance by the population, identifying favorable and unfavorable factors to implementation and profiles of users and non-users. The study initiated by the presentation of the history and effects caused by the transformation of São Paulo city over the years. It then presents a theoretical review that was based on the decision-making process with application of bounded rationality and heuristics in judgment and are explained the concepts of Collaborative Consumption and Car Sharing, including examples of countries that have the established system. For the empirical part of the study, was applied survey research with people that have qualification in São Paulo. Finally the results were analyzed, with applications of descriptive statistical techniques and thus originate conclusions propensity membership of Car Sharing in Sao Paulo by different social classes and income, using various modalities, suggesting a tendency to change future behavior in the city.

O presente estudo tem como objetivo comparar a eficiência dos sistemas de transporte público e individual através da modelagem de redes em SIG. Foram revisados os conceitos de acessibilidade e indicadores de acessibilidade, modelos de rede de transportes, abordadas as etapas para criação dos modelos de rede, bases de dados utilizadas, configurações e atributos no sistema SIG. Os comparativos foram realizados através de dois níveis de detalhamento (simples e avançado) para as redes de transporte e elaborados índices de acessibilidade para os bairros do município de São Paulo através de parâmetros extraídos das redes modeladas. O estudo de caso consiste na medição de um índice de acessibilidade para empregos de baixa renda. Como resultado, os bairros centrais do município apresentam maior acessibilidade, porém, para o transporte público, alguns bairros fora da zona central também apresentaram alta acessibilidade devido à oferta de transporte público (metrô). / This study aims to compare the efficiency of the public and individual transportation systems by modeling networks in GIS environment. The concepts of accessibility, accessibility measures and transportation models were reviewed. The stages for modelling transportation networks, databases, configurations and attributes in the GIS system were specified. The comparison was carried out through two models with different detail levels (simple and advanced). Accessibility indexes were developed for the neighborhoods in the municipality of Sao Paulo using the parameters extracted from the models. The study case consists in calculating the accessibility measure for low income jobs. As a result, the central neighborhoods have greater accessibility, but for the public transportation system, few neighborhoods out of the central zone also shown high accessibility due to the high availability of public transportation (metro).

O presente estudo tem como objetivo comparar a eficiência dos sistemas de transporte público e individual através da modelagem de redes em SIG. Foram revisados os conceitos de acessibilidade e indicadores de acessibilidade, modelos de rede de transportes, abordadas as etapas para criação dos modelos de rede, bases de dados utilizadas, configurações e atributos no sistema SIG. Os comparativos foram realizados através de dois níveis de detalhamento (simples e avançado) para as redes de transporte e elaborados índices de acessibilidade para os bairros do município de São Paulo através de parâmetros extraídos das redes modeladas. O estudo de caso consiste na medição de um índice de acessibilidade para empregos de baixa renda. Como resultado, os bairros centrais do município apresentam maior acessibilidade, porém, para o transporte público, alguns bairros fora da zona central também apresentaram alta acessibilidade devido à oferta de transporte público (metrô). / This study aims to compare the efficiency of the public and individual transportation systems by modeling networks in GIS environment. The concepts of accessibility, accessibility measures and transportation models were reviewed. The stages for modelling transportation networks, databases, configurations and attributes in the GIS system were specified. The comparison was carried out through two models with different detail levels (simple and advanced). Accessibility indexes were developed for the neighborhoods in the municipality of Sao Paulo using the parameters extracted from the models. The study case consists in calculating the accessibility measure for low income jobs. As a result, the central neighborhoods have greater accessibility, but for the public transportation system, few neighborhoods out of the central zone also shown high accessibility due to the high availability of public transportation (metro).