O transporte marítimo (cabotagem e longo curso) é, ao mesmo tempo, indutor e resultado da mundialização do capital e do desenvolvimento econômico, além de ser fundamental para a circulação e mobilidade geográfica do capital. Para o transporte marítimo são essenciais o meio físico (mar/oceano), o planejamento setorial, os investimentos infraestruturais e as estratégias logísticas das empresas. A partir da Lei 8.630/93 (Lei dos Portos) houve uma desregulamentação do setor portuário e marítimo brasileiro e uma relativa modernização, com avanços em segurança, capacidade de movimentação e armazenagem de cargas, velocidade no carregamento e descarregamento dos navios, entre outros. Os avanços do setor portuário e marítimo paulista contribuem para a satisfação das demandas corporativas e humanas (exportações e importações), com destaque aos novos equipamentos e navios e à informatização das operações. Apesar das inversões do capital privado e da reativação dos investimentos estatais (PAC-portos) nos últimos anos, existem diversos gargalos que prejudicam o sistema marítimo, a fluidez no espaço e a economia nacional. _________________________________________________________________________________________ ABSTRACT: The sea transportation (cabotage and long distance) is, at the same time, inductor and a result of globalization of capital and economic development, and is essential for the circulation and geographical mobility of capital. For sea transportation are essential physical environment (sea/ocean), sectoral planning, infrastructural investments and logistics strategies of companies. From the Law 8.630/93 (Ports Law), there was a deregulation of port and maritime sector brazilian, and a relative modernization, with advances in security, handling capacity and cargo storage, speed in loading and unloading of ships, among others. The advances of the port and maritime sector paulista contribute to meeting the corporate and human demands (exports and imports), with emphasis on new equipment and ships and the computerization of operations. Despite the investment of private capital and the reactivation of the state investments (PAC-ports) in recent years, there are several bottlenecks that harm the marine system, the fluidity in space and the national economy.

A presente tese Os portos do sul do Brasil: da formação ao século XXI tem como objetivo geral analisar a formação dos portos de maior movimentação no sul do Brasil e a sua influência na economia microrregional e nacional. A partir desta proposta, procurou-se: caracterizar o processo de evolução dos portos do sul do Brasil nos diversos momentos da economia nacional; relacionar o processo de industrialização à movimentação portuária nas cidades de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), nos portos catarinenses de Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí e nos portos históricos de Antonina, Laguna, Pelotas e Porto Alegre; analisar a hinterlândia próxima dos portos do sul do Brasil e a sua expansão industrial nos últimos vinte anos. Para isso, os portos do sul do Brasil foram distribuídos em três grupos. No primeiro grupo, estão os portos de maior movimentação do Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR), bem como sua história de organização portuária. Procurou-se discutir, também, os investimentos realizados nos últimos anos nestes que são os principais portos brasileiros, bem como a relação do porto com as cidades portuárias numa abordagem da formação socioespacial e das condições ambientais. No segundo grupo, apresentaram-se os portos catarinenses com capacidade de expansão e as suas cidades, São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba, além de alguns terminais que começam a ser construídos em pontos estratégicos do Estado. No último grupo, analisaram-se os portos históricos e suas cidades, as quais apresentaram grande movimentação no passado, mas, hoje, em função do limite espacial dos sítios portuários, não conseguem se expandir. A importância econômica dos portos se respalda teoricamente em Marx e Rangel, dentre outros autores que discutem a circulação de mercadorias sob a acumulação capitalista. Nesse sentido, ter portos eficientes no Brasil é ter uma economia capitalista competitiva no mercado internacional, a fim de garantir a integração no mercado mundial. Diversos esforços são realizados para intensificar a circulação de mercadorias, principalmente na fase de produção flexível do toyotismo, que exige dos portos mais rapidez e menor custo, para que o círculo produtivo (da produção ao consumo) se efetive e para que o capital se reproduza. Para implantar este esforço do capitalismo, o governo implanta a Lei nº 8.630 de 1993, chamada de Lei da Modernização Portuária, que retira do Estado a responsabilidade de melhoria do sistema portuário e permite, legalmente, a privatização de terminais, facilitando a criação de novos portos e quebrando a hegemonia dos sindicatos no ambiente portuário. Esta mudança poderá beneficiar as cidades portuárias se houver planejamento integrado e incorporação de outras etapas da produção no sítio urbano. / The present thesis: Southern Brazils ports, from their formation to the XXI century has as its general purpose to analyze the formation of the busiest ports in southern Brazil and their influence on the micro-regional and national economy. With this in mind, this thesis tries to: characterize the evolution process from southern Brazilian ports within diverse moments in national economy; relate the industrialization process to the port movements in the cities of Parananguá (PR) and Rio Grande (RS), in ports from Santa Catarina (Imbituba, São Francisco do Sul and Itajaí) and in historical ports (Antonina, Laguna, Pelotas and Porto Alegre); and analyze the hinterland near the ports in southern Brazil and its industrial expansion within the last twenty years. For this purpose the ports in southern Brazil were distributed into three groups. In the first group, the busiest ports from Rio Grande (RS) and Parananguá (PR) as well as their portuary organization history were tackled. The last years´ investments in those ports, which are the main Brazilian ones, and the relationship between the port and the portuary city, within the socio-spatial formation approach and the environmental conditions were also discussed. In the second group, ports with expansion capacity from Santa Catarina and their cities, São Francisco do Sul, Itajaí and Imbituba, were introduced, as well as, some terminals which started to be built in strategic places in that state. In the last group, historical ports and their cities, whose schedules were busy in the past, but that nowadays due to the spatial limit from portuary sites cannot expand, were analyzed. The economical importance of ports is theoretically grounded on Marx, Rangel, among others, who discuss the circulation of commodities under the capitalist accumulation. As a result, in order to have more efficient ports Brazil must have a competitive capitalist economy in the international market and guarantee its integration within the world market. Several efforts have been made to intensify the circulation of commodities, mainly during the toyotism flexible production stage, which requires faster service and lower cost from ports in order to have the productive circle (from production to consumption) established and the capital increased. In order to put forth this capitalist effort, the government presents Law 8.630 from 1993, namely Ports Modernization Law, which waives the State responsibility for the portuary system improvement and allows the terminals to be legally privatized, facilitating the creation of new ports and breaking down the Unions hegemony in the portuary field. Portuary cities may benefit from that change if an integrated planning and the inclusion of other production stages within the urban site occur.

Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / El transporte marítimo se ha incrementado en forma exponencial desde que se creó el contenedor en el año 1956. Hoy en día cerca del 95% del intercambio de mercancías de Chile con el exterior se realiza a través de terminales marítimos, en un país cuyo comercio exterior en lo que va del año 2007 ha acumulado cerca de los US$ 58 mil millones y que ha logrado formalizar tratados de libre comercio con Estados Unidos, la Unión Europea, países asiáticos de la APEC y Centroamérica que fortalecerán su inserción internacional e intercambio con el resto del mundo. El objetivo de esta tesis es construir una propuesta de mejora al proceso de transporte de contenedores entre Chile y Asia que realiza la empresa Naviera S.A., empresa internacional que tiene presencia en Chile y que provee servicios de transporte marítimo a sus clientes desde y hacia Chile, a través de la identificación de los problemas que producen el retraso en cada eslabón de la cadena del transporte. La metodología que se utiliza en este trabajo es el análisis de la cadena de transporte multimodal de la carga, modo terrestre y marítimo, de las políticas que Naviera S.A. aplica a sus clientes para la recepción y el posterior embarque de su carga, prioridades de transbordo, análisis técnico de la alocación de las naves versus carga de exportación que se transborda hacia puerto de destino, análisis de puertos de transbordo y de destino final para que el transporte sea fluido y sin pérdida de tiempo. Se estima que el tiempo de entrega de las unidades en depósito puede disminuir aproximadamente en una hora y media la espera de los camiones lo que podría generar un ahorro para la Compañía. Se propone mejorar el tiempo de espera en el puerto de embarque y transbordo mediante la implementación de indicadores de gestión para evitar costos en mantener contenedores en espera en ambos puertos. También se propone utilizar variables críticas para controlar la gestión de Naviera S.A. respecto de otorgar al cliente el servicio de transporte contraído en el contrato de embarco y reducir los costos extras promedio que se generan en la nave. Los indicadores propuestos asociados a estas variables críticas son días de espera de naves en puerto, porcentaje de ocupación de la nave y rendimiento de nave. Con todo esto se podrá controlar y reducir los costos que Naviera S.A. absorbe hoy en día, optimizando de esta forma la cadena de transporte.

Submitted by Vanessa Nunes (vnunes) on 2015-07-27T16:28:26Z No. of bitstreams: 1 Felipe Balthazar.pdf: 943281 bytes, checksum: 9c1a495a3effcebc8e3c6a0a1b38e242 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-07-27T16:28:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Felipe Balthazar.pdf: 943281 bytes, checksum: 9c1a495a3effcebc8e3c6a0a1b38e242 (MD5) Previous issue date: 2015-01-26 / Nenhuma / Frente à dificuldade das indústrias brasileiras em projetar os custos logísticos envolvidos nos processos de exportação e importação e sendo o frete internacional responsável pela maior fatia destes custos, é necessário que os gestores de logística conheçam os motivos que fazem o valor do frete marítimo se manter estável ou com constantes oscilações. Este trabalho teve como objetivo identificar as variáveis que contribuem na precificação do frete marítimo internacional das exportações e importações brasileiras de cargas secas conteinerizadas. Foi realizado um estudo de campo exploratório dos trades da costa leste dos Estados Unidos, norte da Europa e Ásia com o Brasil através de pesquisas qualitativa e quantitativa e com a utilização de dados de pesquisa bibliográfica assim como dados secundários de análise documental. A coleta de dados qualitativos por sua vez foi realizada através de entrevistas semiestruturadas e conduzidas com um painel de experts formado por gestores responsáveis pela precificação do frete marítimo internacional nas suas empresas. Apesar da impossibilidade de proceder com a análise sistêmica devido à falta de significância estatística nos testes realizados, os resultados encontrados foram levados ao julgamento de um painel de experts que delimitaram as variáveis que de fato contribuem na precificação do frete marítimo. Considerando os trades estudados, observou-se que a relação entre a oferta e a demanda com o valor do frete são as variáveis que mais interferem na flutuação do frete marítimo porém outras variáveis são simultaneamente analisadas no processo de precificação do frete. Capacidade dos navios, custos operacionais, concorrência e alteração nos serviços ofertados estão entre as variáveis que os especialistas identificaram como as que mais interferem neste processo. / Based on the difficulty of Brazilian industries in providing a forecast of logistic costs involved in the export and import processes and being the international freight responsible for the largest share of these costs, it is necessary for the logistic managers know the reasons that make the price of ocean freight remains stable or continuously changing. This study aimed to identify the variables that contribute to the pricing of international ocean freight of Brazilian exports and imports of containerized dry cargoes. It has been conducted by an exploratory field study of east cost of United States, northern Europe and Asia with Brazil through a qualitative and quantitative research and the use of bibliographic data as well as secondary data analysis of documents. The qualitative data collection was carried out through semi-structured interviews and conducted with experts made up of managers in charge of the pricing of international ocean freight in their companies. Despite the impossibility of proceeding with systemic analysis due to lack of statistical significance in the tests, the results were taken out to the judgment of experts to delimit in fact the variables that contribute to the pricing of ocean freight. Considering the trades studied, it was noticed that the relation between supply and demand with the ocean freight are the variable that most influence the fluctuation of the freight, but other variables are simultaneously analyzed in the pricing process. Capacity of vessels, operating costs, competitors and changes in the services offered are among the variables that experts have identified as those most contribute in this process.

Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Industrial / Skretting es una empresa dedicada a la producción de alimentos para peces y camarones. Una de sus principales fi liales se encuentra en Chile, con una fuerte producción de alimentos para Salmonideos. La empresa se encarga de la producción y distribución del alimento a muchas de las salmoneras del sur de Chile. El problema al cual se enfrenta la empresa es como distribuir el alimento entre sus clientes de manera e ciente. Tales planifi caciones son realizadas manualmente por el encargado de la empresa y luego distribuidas por la empresa TransMarko, la cual cobra por tonelada a distribuir. El objetivo de esta tesis es diseñar y desarrollar un prototipo que le permita a la empresa generar plani ficaciones e cientes. Para generar rutas y asignaciones de demandas efi cientemente, se modeló el problema como un problema de ruteo de vehículos heterogéneos con ventanas de tiempo. La formulación resulto difícil, por lo cual se optó por el desarrollo de heurísticas de tipo metaheurística GRASP. Como Skretting no paga los costos operacionales de los barcos, se generaron dos heurísticas, donde una de ellas optimiza con respecto a los costos de contrato que tiene Skretting con TransMarko y la otra plani ca optimizando los costos operacionales de los barcos (i.e. costos directos en los que incurre la empresa TransMarko). El prototipo fue desarrollado en Java y fue diseñado para una fácil comprensión y evaluaci ón de las soluciones. Además se trabajó en la construcción de los datos necesarios para poder ejecutar las heurísticas, obtener resultados y comparar las soluciones. Entre estos datos destacan las coordenadas, áreas y clientes de cada uno de los más de 100 centros de cultivo que demandan a Skretting y la generación de una matriz con las distancias (alrededor de 5000) entre cada uno de esos centros de cultivo. Se utilizó el prototipo para ejecutar 5 días de planifi cación. Los resultados que arrojó la heurística que optimizaba en torno los costos reales muestran una reducción de un 20% de las millas navegadas y un 21% menos de días-barco utilizados comparados a la planifi cación manual. Por otro lado, la heurística de costos de contrato no arrojó una reducción de las millas y días-barco tan relevantes, pero si mostró una gran mejora en el aprovechamiento de los barcos acorde a los costos de contrato.

Esta pesquisa aborda a Indústria de Apoio Marítimo por meio de uma visão estratégica. Trata-se de um problema relacionado à identificação e mapeamento dos Fatores Críticos de Sucesso (FCSs). A indústria de apoio marítimo é um importante segmento da cadeia de petróleo, pois, participa desde as fases iniciais, envolvendo a prospecção de um campo, até o fim da vida útil por meio da desativação dos poços de petróleo. A presente tese se propõe a analisar a indústria de apoio marítimo, caracterizando os aspectos mais importantes e impactantes, por meio da identificação dos FCSs, desenvolvimento de um framework a partir dos FCSs para a melhoria da tomada de decisão pelas empresas e também a modelagem do mapa estratégico da indústria. Por meio de entrevistas com armador, especialistas da área, dados dos sites das empresas e anuários do setor, o estudo identificou 68 FCSs. Os fatores críticos identificados foram submetidos a 28 empresas, por meio de um questionário estruturado (escala Likert de 5 pontos). As análises, por meio de estatística descritiva e testes de correlação, identificou os FCSs mais sensíveis à indústria. Além dessa contribuição, também foi proposto um framework (Matriz de Produtividade x Competitividade) para analisar a distribuição dos FCSs e o desdobramento em estratégias relacionadas a foco em melhorias urgentes, foco na inovação, foco na captação de projetos e foco na liderança do setor. Também foi modelada uma adaptação do Mapa Estratégico da Indústria da CNI para a indústria de apoio marítimo. Por fim, os principais resultados sinalizaram a sensibilidade do setor frente às variáveis relacionadas às Políticas (Industriais/Governamentais), Financiamentos e a necessidade do desenvolvimento de Inovação em toda a cadeia de suprimentos. / This research addresses the Maritime Support Industry through a strategic vision. This is a problem related to the identification and mapping of Critical Success Factors (CSFs). The maritime support industry is an important segment of the oil chain since it participates from the early stages, involving the prospecting of a field, to the end of its useful life by deactivating the oil wells. The present thesis proposes to analyze the maritime support industry, characterizing the most important and impacting aspects, through the identification of the CSFs, development of a framework from the CSFs for the improvement of the decision making by the companies and also the modeling of the Strategic map of the industry. Through interviews with ship-owner, experts from the area, company website data and industry yearbooks, the study identified 68 CSFs. The identified critical factors were submitted to 28 companies, through a structured questionnaire (Likert scale of 5 points). The analyzes, through descriptive statistics and correlation tests, identified the most sensitive CSFs to the industry. In addition to the contribution, a framework was also proposed for the analysis of the distribution of CSFs and the focus on urgent improvements, focus on innovation, focus on project capture and focus on sector leadership. An analysis was also made of the CNI\'s Industry Strategic Map for the Maritime Support Industry. Finally, the main results showed a sensitivity of the sector to the variables related to policies (industrial / governmental), finance and the need to develop innovation throughout the supply chain.

O transporte marítimo depende essencialmente da energia dos derivados do petróleo e, em conseqüência, produz emissões de CO2, SOX, NOX e material particulado entre outros. Hoje o transporte aquaviário responde por aproximadamente 4,5% das emissões de carbono, 4% das emissões de óxidos de enxofre e 7% das emissões de oxido de nitrogênio. Se a expansão desse modal de transporte se mantiver nos próximos anos, como se tem previsto, a sua participação na emissão destes tipos de poluentes deve aumentar e, certamente, haverá pressões da sociedade para introdução de medidas que contenham esse aumento. Pode-se afirmar que os poluentes gerados pelo Transporte Marítimo são resultado de deficiência em projeto de navios e de seus sistemas, de uma má gestão operacional, e inclusive da ausência de medidas de regulamentação mais rigorosas. O estudo se concentra em estudar dois destes pontos. O primeiro se refere ao desenvolvimento do projeto do navio e da instalação propulsora com a preocupação de reduzir o consumo de energia. Isso implica em alterações nos projetos e seus sistemas de propulsão, tirando melhor proveito da tecnologia disponível no mercado, bem como análise da viabilidade de uso de fontes alternativas de energia. O segundo ponto se refere ao processo de gestão operacional, com ênfase na redução da emissão de poluentes. Serão examinados exemplos práticos que sustentem as reduções e benefícios, por exemplo, a redução de velocidade do navio. Por ultimo foram expostas as alternativas que o autor considera as mais promissoras para atingir o objetivo pretendido. São selecionadas as melhores opções que contribuem para a redução das emissões de gases, entre as medidas tecnológicas, operacionais e de dimensionamento de frota. Algumas destas alternativas podem ser aplicadas aos navios existentes, enquanto que outras só podem ser aplicadas no projeto de navios novos. / The shipping depends on the energy of oil products, which produce emissions of CO2, SOX, NOX and particulate matter. Today, the water transport accounts for approximately 4.5% of carbon emissions, 4% of sulfur oxides emissions and 7% of nitrogen oxide emissions. If the expansion of this mode of transport is maintained in the coming years, as has been predicted, its participation in the emission of these types of pollutants must increase, and certainly there will be pressure from society for introducing measures to contain its increase. It can be argued that pollutants generated by the Maritime Transport are the result of deficiency in the design of ships and theirs systems, deficient operational management, and even the absence of more stringent regulatory measures. The study focuses on the study of these two points. The first refers to the development of Ship design and propulsion plant with a view to reducing energy consumption. This implies changes in design and propulsion systems, making best use of available technology, as well as the evaluation of viability in the use of sources of alternative energy. The second point refers to the process of operational management, with emphasis on reducing of emissions. Practical examples are examined to support and benefit the reductions of emissions, for example, the reduction of ship speed. Finally is exposed the alternatives that the author considers the most promising to achieve the desired goal. The best options are selected to reducing greenhouse gas emissions between technological measures, operational and fleet sizing. Some of these alternatives can be applied to existing ships, while others may only be applied in the design of new ships.

O transporte de contêineres é um serviço essencial no transporte global, apresentando uma rápida taxa de crescimento na sua utilização quando comparado com outros modos de transporte convencionais. Nesse contexto, o problema de roteirização de cargas de contêineres e o problema de reposicionamento de contêineres vazios são altamente correlacionados, sugerindo a necessidade de uma formulação conjunta adaptada para otimizar o sistema. Esta tese apresenta uma nova sistemática para seleção de cargas, alocação de cargas e reposicionamento de contêineres vazios em apoio às decisões operacionais no gerenciamento do transporte de contêineres por companhia de transporte regular em modal marítimo. O modelo proposto possibilita selecionar cargas e decidir por alternativas de rotas, além de reposicionar os contêineres vazios. O modelo integrado visa maximizar a margem de contribuição no transporte de contêineres para uma demanda fixa de múltiplos tipos de contêineres por uma rede de transporte em um horizonte de tempo particular, como uma rede espaço-tempo em um modelo de rede de fluxo máximo com restrições adicionais de alocação de requisições de cargas em caminhos nas rotas conhecidas. Foram criadas instâncias consistentes com a realidade considerando diferentes demandas fixas e estoques de contêineres. Os resultados mostram a flexibilidade e aplicabilidade do modelo para solucionar este problema de decisão complexo. / Container shipping is an essential service in global trade, presenting a fast-growing rate of utilization when compared to other conventional shipping modes. In this context, the cargo container routeing and empty repositioning container problems considering maritime liner companies are highly related, suggesting the need for a joint formulation tailored to optimize the system. This Thesis proposes a novel approach for cargoes acceptance in routes and empty container repositioning in support to decisions in the container transporting management by liner shipping companies in maritime transport modal. The proposed model decides by cargo acceptance or rejection to transport in known routes, in addition to reposition the empty containers. The integrated model maximises the contribution margin for fixed demand of multiples types of containers by a transport network in a particular season as a space-time network based on a max-flow network model with additional constraints of cargoes requisitions allocation in fixed route paths. We defined instances consistent with reality considering different fixed demands and inventory of containers. The results show the flexibility and applicability of this model to solve this complex decision problem.

A importância do transporte aquaviário é dada pelos diferentes modos de navegação, podendo ser por meio fluvial, lacustre e navegação marítima. Para a logística e economia brasileira, este é um modal extremamente importante, haja vista a pluralidade de transporte pelo fato das relações de exportação e importação ocorrerem especialmente por este tipo de modal. No Brasil há cinco modalidades de transportes: o aquaviário, o rodoviário, o aeroviário, o ferroviário e o dutoviário. Serão descritas nos próximos capítulos as características de cada tipo de modal, especificamente dos modais rodoviário e aquaviário, em especial a cabotagem, objeto principal deste estudo. O objetivo deste trabalho é analisar a atual situação do transporte marítimo no Brasil, especialmente a cabotagem. Através de três parâmetros - custos, tempo de viagem e segurança -, procurar-se-á avaliar o nível de qualidade do modal, visando à identificação da existência de pontos críticos e sugerir possíveis soluções baseadas na logística e na tecnologia, ferramentas fundamentais para a busca da eficácia na redução dos custos de transportes, contribuindo para um melhor resultado dos custos logísticos finais. Para uma reflexão sobre o transporte nacional de mercadorias por via marítima através da cabotagem, serão apresentadas as características principais do transporte marítimo, com suas vantagens e desvantagens e sua importância para a economia brasileira. A crítica envolverá a questão do frete marítimo e suas interrelações, discutindo variáveis que compõem o preço do frete. Ferramentas tecnológicas fundamentais para a eficácia das operações também serão abordadas durante este trabalho. Serão descritas as características dos portos brasileiros, em especial as dos portos do Rio Grande (RS), Santos (SP), Suape (PE) e Rio de Janeiro (RJ), a distancia entre o porto do Rio de Janeiro (RJ) e os demais, bem como o tempo de viagem relacionado entre eles. Explorado pela União diretamente ou mediante concessão (precedida de licitação), o porto organizado, construído e aparelhado para atender necessidades da navegação e da movimentação é administrado pelo Conselho de Autoridade Portuária - CAP -, contando ainda com a figura do OGMO Orgão Gestor de Mão de Obra que controla a força de trabalho nas áreas portuárias, organismos instituídos pela Lei n. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, chamada da Lei de Modernização dos Portos. Por fim serão analisadas as variáveis custo, tempo de viagem e segurança no intuito de contribuir para uma reflexão para o crescimento do transporte de cabotagem no Brasil, procurando identificar um ganho substancial na economia brasileira, através da economia de escala, observados todos os parâmetros necessários para o bom desenvolvimento da logística de transporte de mercadorias por via marítima. Este trabalho abordará a Gestão do Transporte Marítimo de Cargas no Brasil, em especial a cabotagem. / The importance of water transport is given by different modes of navigation can be by river, lake and sea. For the logistics and the Brazilian economy this is a very important shift, given the plurality of transport because of the relationship of exports and imports occur especially for this type of shift. In Brazil there are five modes of transport, water transport, road, aviation, rail and pipeline. Will be described in later chapters the characteristics of each type of shift, specifically the roadway and water transport, in particular cabotage, the main object of this study. The objective of this study is to analyze the current situation of transport in Brazil, especially the coasters. By three criteria, costs, travel time and safety, an attempt will be to evaluate the quality of the shift in order to identify the existence of critical points and suggest possible solutions based on logistics and technology, key tools for search effectiveness in reducing transport costs, contributing to a better outcome of the final logistic costs. For a reflection on the national transport of goods by sea by cabotage, will present the main characteristics of the sea, with its advantages and disadvantages and its importance for the Brazilian economy. The criticism will involve the issue of freight and discussing its relationship variables that make up the price of shipping. Technological tools essential for efficient operations will also be addressed during this work. We will describe the characteristics of the Brazilian ports, in particular the ports of Rio Grande (RS), Santos (SP), Suape (PE) and Rio de Janeiro (RJ), the distance between the port of Rio de Janeiro (RJ) and other as well as the related travel time between them. Operated by the Union directly or through concessions (preceded by auctioning), organized port, built and equipped to meet needs of shipping and handling is managed by the Port Authority - CAP - and we also have to figure OGMO - Organ Manager Labor, which controls the work force in the port area, the bodies established by Law No. 8630 of 25 February 1993, called the Law of Modernization of Ports. Finally the variables will be considered cost, time travel and security in order to contribute to a reflection on the growth of cabotage transport in Brazil, trying to identify a substantial gain in the Brazilian economy, through economies of scale, observed all the necessary parameters for the proper development of the logistics of transporting goods by sea. This paper will address the Management of Maritime Carriage of Cargo in Brazil, in particular cabotage.

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (especialização em Vias de Comunicação). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2008