Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (especialização em Vias de Comunicação). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2008

En el presente trabajo de investigación tiene como objetivo dar a conocer los Factores por las cuales los agroexportadores dejaron de embarcar carga refrigerada por el puerto General San Martin en Pisco, y validar si con un buen planeamiento e inversión que se está dando favorecerá para que el puerto de Pisco sea una alternativa eficiente para los exportadores de productos agrícolas con el fin de facilitar su proceso de exportación evitando demoras en el traslado desde las plantas que se encuentran mayormente en Pisco, Chincha, Ica, Arequipa y lugares del Centro y Sur; hasta el puerto del Callao, como es de conocimiento nuestro puerto principal de mayor movimiento de cargas de exportación e importación se realiza en el puerto del Callao donde nos enfrentamos al congestionamiento que hay cada día. En el primer capítulo contiene el marco conceptual donde abordamos temas de terminal portuario, como es la competitividad portuaria, el desempeño portuario, competitividad portuaria. Además, se detalla cómo es la ubicación geográfica en el puerto General San Martin de Pisco, la productividad, transporte y el flete. En el segundo capítulo, se ha desarrollado la metodología de investigación cualitativa, se ha definido los segmentos y categoría. En el tercer capítulo contiene los hallazgos de la investigación barreras y brechas que se han presentado durante el presente trabajo. Y por último en el cuarto capítulo, contiene las críticas de cada segmento y el análisis de lo recopilado en las entrevistas. Además, se ha definido las conclusiones y recomendaciones para la mejoría del puerto General San Martin. / In the present research work, the objective is to raise awareness of the Factors by which the agro-exporters stopped shipping refrigerated cargo through the General San Martin port in Pisco, and validate whether with a good planning and investment that is being given it will favor so that the Pisco port is an efficient alternative for exporters of agricultural products in order to facilitate their export process avoiding delays in the transfer from the plants that are mostly in Pisco, Chincha, Ica, Arequipa and places in the Center and South; to the port of Callao, as is known, our main port with the greatest movement of export and import loads is carried out in the port of Callao, where we face the daily congestion. In the first chapter it contains the conceptual framework where we address issues of port terminal, port competitiveness, port performance. In addition, the geographical location in the General San Martin port, productivity, transport and freight are detailed. In the second chapter, the qualitative research methodology has been developed, the segments and categories have been defined. In the third chapter it contains the research findings, barriers and gaps that have been presented during the present work. And finally in the fourth chapter, it contains the criticisms of each segment and the analysis of what was collected in the interviews. In addition, the conclusions and recommendations for the improvement of the General San Martin port have been defined. / Tesis

El objetivo que se logró en la presente investigación consistió en determinar la relación que existe entre cultura organizacional y calidad de servicio en el sector de transporte marítimo en la empresa Maersk Line Perú, en el distrito de Lima, en el año 2018. El tipo de investigación fue de enfoque cuantitativo y a un nivel correlacional; cuyo diseño fue descriptivo -correlacional no experimental, y transeccional. La técnica utilizada fue la encuesta, y el instrumento de recolección de datos fue el cuestionario estructurado, la población muestral censal estuvo conformada por 50 trabajadores y se realizó la operacionalización de variables y se consignaron los aspectos éticos de la investigación. Los resultados son: el 50% de encuestados optaron por la posición neutral en la variable cultura organizacional, el 52% decidieron por la posición neutral en la cultura burocrática, el 54% decidieron por la posición neutral en la cultura de clan, el 54% opinaron positivamente por la cultura emprendedora, el 56% afirmaron optar por posición neutral en la cultura de mercado, el 54% opinaron por la posición neutral en la calidad del servicio, el 68% decidieron por el nivel neutral referente a la capacidad del personal, el 62% indicaron por la posición neutral referente a la cortesía y amabilidad, el 66% adoptaron la posición neutral en relación a la credibilidad. Conclusión: Queda determinada la relación que existe entre cultura organizacional y calidad de servicio en el sector transporte marítimo en la empresa Maersk Line Perú, en el distrito de Lima, en el año 2018. Dado que el valor de Chi Cuadrado=118,965 con un grado de libertad gl. =4 y un p=0,001; porque se ha verificado que existe evidencia suficiente para concluir que existe relación significativa entre las variables cultura organizacional y calidad de servicio en la empresa Maersk Line Perú (Chi cuadrado, ***p = 0,001). También según la prueba de correlación de Spearman = 0.300 (***p = 0,034), se concluye que existe correlación directa y significativa entre las variables. / The objective that was achieved in the following investigation consisted in determine the relationship that exists between organizational culture and quality of service in the maritime transport sector in the company Maersk Line Peru, in the district of Lima, in 2018. The type of research was of quantitative approach and correlational level; whose design was descriptive-correlational, not experimental, and transversal. The technique used was the survey, and the data collection instrument was a structured questionnaire, the census sample population consisted of 50 workers; the variables were operationalized and the ethical aspects of the research were consigned. Results: 50% of respondents opted for the neutral position in the organizational culture variable, 52% decided for the neutral position in the bureaucratic culture, 54% decided for the neutral position in the clan culture, 54% thought positively for the entrepreneurial culture, 56% said they opted for a neutral position in the market culture, 54% said they had a neutral position on the quality of service, 68% decided on the neutral level regarding staff capacity, 62% % indicated by the neutral position regarding the courtesy and kindness, 66% adopted the neutral position in relation to the credibility. Conclusion: It is determinate that there is a relationship between organizational culture and quality of service in the maritime transport sector in Maersk Line Peru, in the district of Lima, in 2018. Since the value of Chi-squared test = 18,965 with a degree of freedom gl. = 4 and one p = 0.001; because it has been verified there is sufficient evidence to conclude that there is a significant relationship between the variables organizational culture and quality of service in Maersk Line Peru, 2018. (Chi-squared, *** p = 0.001). Also, according to the Spearman correlation test = 0.300 (*** p = 0.034), it is concluded that there is a direct and significant correlation between the variables. / Tesis

Magíster en Gestión para la Globalización / El objetivo del presente trabajo es estudiar la factibilidad de incorporar un área para brindar servicios especializados de ingeniería para infraestructura portuaria en la empresa SKM Chile LTDA. La empresa SKM Chile, forma parte de la multinacional Sinclair Knight Merz, la cual posee fuerte presencia en Europa, Asia y Sudamérica. El plan estratégico de la empresa a nivel global, incluye poder ofrecer un servicio integral en cualquier parte del mundo, a sus principales clientes que son las empresas del rubro minero y energético, como BHP Billiton, Rio Tinto y Exxon Mobil, entre otras. Como parte del servicio integral que SKM busca dar a sus clientes, es cada vez más necesario el desarrollo de infraestructura portuaria para graneles sólidos, para el transporte de minerales en el caso de las empresas mineras y de recepción de combustibles fósiles, principalmente carbón, en el caso de las empresas energéticas.SKM Chile, siguiendo los lineamientos de esta estrategia, busca expandir su actividad a la disciplina portuaria y a nuevos mercados geográficos. De acuerdo al análisis de diferentes mercados objetivo, se determinó que las mayores oportunidades para desarrollar el proyecto se encuentran en Chile, Perú y Colombia. Este mercado, en su conjunto, posee un tamaño de aprox. 300.000 HH por un total de aprox. 15.000 millones de pesos. Con la ejecución del proyecto, SKM lograría una participación entre las empresas oferentes que operan en Chile de 6,2% en el 1º año y llegaría a 9,9% a fines del 5º año. Como resultado del análisis de fuerzas de Porter, se determinó que en este mercado, el poder negociador de los clientes es muy alto lo cual disminuye la rentabilidad del proyecto; y el mercado es altamente dependiente de la economía mundial, lo cual puede generar una alta volatilidad a la rentabilidad del proyecto. Debido a ésto, se determinó que el área portuaria, además de estar focalizada en los principales clientes a nivel mundial y ofrecer servicios de ingeniería para puertos exclusivos y de granel; debiese tener como foco secundario otros clientes y entregar servicios de ingeniería también para puertos no exclusivos y multipropósito. Como resultado del análisis FODA, se determinó que la falta de experiencia constituye una debilidad muy importante para realizar el proyecto, razón por la cual, se incorporó un fuerte apoyo por parte de SKM Australia, la cual posee vasta experiencia en el área y asimismo, se le dio una fuerte relevancia a la idoneidad y experiencia de los encargados de comandar los proyectos. Debido a la gran volatilidad, se hizo una evaluación económica basada en 5 escenarios posibles. Para cuatro de ellos se obtuvo un Valor presente neto positivo aunque el cuarto muy cercano a 0, y solo en el escenario más desfavorable se obtuvo un valor presente neto negativo. En el escenario más probable, los ingresos del primer año representan aproximadamente un 1,3% de las ventas totales de la empresa. En dicho escenario, el VPN del proyecto fue de $177 MM, la TIR fue aprox.36%, el Pay back de tres años. Se determinó que con un factor de utilización de 51,7% de la capacidad instalada; lo cual equivale a aprox. 7.500 HH, sería posible obtener un VPN igual a 0. De acuerdo al análisis de sensibilidad, los parámetros más relevantes de la evaluación son el factor de utilización, el cual está directamente relacionado con el volumen de ventas, y también el precio de venta y el tipo de cambio.

El presente trabajo de título tuvo como objetivo diseñar y desarrollar el prototipo de un sistema de apoyo a las decisiones de ruteo marítimo para una empresa proveedora de alimento para salmones. Es posible esquematizar el trabajo enfrentado como un problema de ruteo de buques, con flota heterogénea, ventanas de tiempo suaves, restricciones de accesibilidad y precedencia, en el que además, en algunos casos, es necesario decidir la cantidad a entregar a cada cliente, sujeto a un porcentaje mínimo de su pedido original. Luego, el problema presenta características muy complejas por tratarse de una combinación de distintos problemas NP-hard. Por esta razón, y en consideración a los requerimientos de tiempo para encontrar una solución fijados por la empresa, se abordó el problema mediante un enfoque heurístico, implementando una versión de la heurística GRASP. Para el prototipo se desarrollaron interfaces con el usuario que permiten ingresar los datos de entrada, modificar el valor de los parámetros de la heurística, obtener soluciones, y evaluar modificaciones de manera amigable y expedita. Previamente, fue necesario definir la red que modela las operaciones de transporte marítimo de la empresa, proceso en el cual se desarrolló una metodología que permitió estimar las distancias entre los más de 200 centros de cultivo clientes, tomando en consideración las rutas de navegación efectivamente utilizadas entre ellos. Los resultados obtenidos al utilizar el prototipo con datos de las operaciones reales de la X región durante un horizonte de diez días, muestran una reducción de 7,30% en las millas náuticas recorridas por tonelada transportada. Adicionalmente, se logró un aumento considerable en la calidad de servicio prestado, disminuyendo la cantidad de pedidos programados para ser entregados atrasados en un 65% y eliminando los pedidos despachados incompletos. Por otra parte, la utilización de un horizonte rodante de tres días permitió anticipar las dificultades generadas por pedidos de centros lejanos o infectados por virus, logrando disminuir en un 20% la cantidad de días-barco utilizados para transportar la carga considerada en el horizonte de planificación, mediante una utilización más eficiente de los buques. Los tiempos de resolución para instancias regulares de operación no superaron los 10 minutos, alcanzando 5 minutos en promedio.

Submitted by Biblioteca de Adminsitração (bibadm@ufba.br) on 2017-08-03T10:42:49Z No. of bitstreams: 1 RICARDO LUIZ NAVES RABÊLO FILHO.pdf: 1173747 bytes, checksum: b346d10980ec5600d6912fb3f3a13321 (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Angela Dortas (dortas@ufba.br) on 2017-08-18T15:37:39Z (GMT) No. of bitstreams: 1 RICARDO LUIZ NAVES RABÊLO FILHO.pdf: 1173747 bytes, checksum: b346d10980ec5600d6912fb3f3a13321 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-18T15:37:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 RICARDO LUIZ NAVES RABÊLO FILHO.pdf: 1173747 bytes, checksum: b346d10980ec5600d6912fb3f3a13321 (MD5) / Este trabalho aborda as transformações (I) políticas, especialmente aquelas relacionadas à soberania dos Estados e às suas relações; (II) econômicas, sobremaneira a “financeirização” do capitalismo que dá margem à reorganização produtiva em escala mundial elevando a importância do comércio exterior e do transporte marítimo; e (III) sociais, destacando-se as mudanças na seara do trabalho, dialeticamente relacionadas ao acirramento da globalização. Além do contexto mais amplo, esta pesquisa também tenta compreender a inserção do Brasil nessa nova ordem mundial. Aprofunda-se o grau de entendimento acerca da globalização e suas influências através da análise dos regimes internacionais, principalmente o de segurança, e seus instrumentos normativos que visam dar certa estabilidade ao sistema capitalista no mundo. Analisa-se, então, o International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), instrumento normativo que visa melhorar a segurança de navios e portos, desde o seu surgimento até a sua adesão pelo Brasil e respectivos desdobramentos. A estratégia metodológica empregada nesta pesquisa pauta-se na escolha do Porto de Aratu-Candeias e do Porto de Salvador como unidades de análise; observação e entrevista como técnicas de coleta de dados; e análise e interpretação baseada em uma figura que representa a síntese de todo o trabalho desenvolvido. A partir daí, busca-se entender melhor o arranjo institucional do modal de transporte aquaviário-marítimo no Brasil constuíndo-se as bases para a análise do ISPS Code nos portos citados. Finaliza-se a pesquisa com algumas considerações acerca do trabalho aqui desenvolvido. / ABSTRACT The research here presented analyzes (I) the political transformations, especially those regarding the State sovereignty and its relations; (II) the economic tendencies, mostly the “financialization” of the capitalism that makes possible new productive arrangements in a world scale, levering, so, the international commerce and the maritime transport notoriety; and (III) the social processes, highlighting the changes related to the labour context, interconnected to the increase of the globalization reach. Beyond the wider scenario, this research tries to explain the Brazilian insertion in this new global order. It is also possible to obtain a better understanding about globalization and its influences through the analysis of international regimes, principally that concerning the security and its normative instruments aiming the stabilization of the capitalist system in the planet. So, It is done an analysis about the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), a normative instrument which the goal is to improve the ports and vessels security, since its origins until its acceptance by Brazil and so on.The methodological strategy adopted here is based on the choice of the Porto de Aratu-Candeias and of the Porto de Salvador as analytical units; observations and interviews as data collecting technics; and the analysis and interpretation is based on an image that represents a sintesis of this research as a whole. Thereby, it becomes possible to reach an improved understanding about the Brazilian maritime transport institutional arrangement, this way building the ground to the ISPS Code analysis regarding the ports previously mentioned. The end of this research comes up wirh considerations about the discussions here developed.

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2007 / Inclui bibliografia / O presente trabalho tem como objetivo a análise das obrigações e responsabilidades das partes nos variados tipos de contrato de fretamento e transporte internacional de mercadorias e sua aplicação no direito Brasileiro. O tema a ser desenvolvido consiste / The present work has the objective to analyze the obligations and responsibilities of the parts involved in the various kinds of Charter Party contracts and international contracts of carriage of goods by sea and their application in the Brazilian Legal S

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:15:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 61070100631.pdf: 1177332 bytes, checksum: bbcac637b04b977b6056794e6de02ed6 (MD5) Previous issue date: 2009-04-24T00:00:00Z / Ao longo da última década muitos estudos apontaram que a economia brasileira não desempenhou de acordo com o seu potencial. Muitos defendem que a falta de qualidade do sistema portuário brasileiro interfere de forma significativa nesse contexto. Com o uso da metodologia Strategic Options Development and Analysis foi possível identificar principais fatores que resultam na deficiência do setor no Brasil, assim como propor opções estratégicas para mitigar ou solucionar os problemas. Oito entrevistas foram conduzidas com empresas que conjuntamente pudessem representar uma perspectiva holística da cadeia de comércio exterior. Como resultado, um modelo baseado nos mapas cognitivos dos entrevistados foi criado e sete fatores foram apontados como os mais relevantes entraves do setor. During the last decade, several studies indicated that the Brazilian economy was not performing as expected or according to its potential. Many argue that the lack of quality in the seaport system acts as a determinant driver in this context. The usage of Strategic Options Development and Analysis methodology permits identifying the main factors that result in this sector lagging behind in Brazil, as well as suggests strategic options to mitigate or solve the problems permanently. Eight in-depth interviews were conducted with companies that together represent a holistic perspective of the international trade process. As a result, a framework based on the interviewees´ individual cognitive maps was created and seven factors were pointed as the sector´s most relevant issues.

O transporte de contêineres é um serviço essencial no transporte global, apresentando uma rápida taxa de crescimento na sua utilização quando comparado com outros modos de transporte convencionais. Nesse contexto, o problema de roteirização de cargas de contêineres e o problema de reposicionamento de contêineres vazios são altamente correlacionados, sugerindo a necessidade de uma formulação conjunta adaptada para otimizar o sistema. Esta tese apresenta uma nova sistemática para seleção de cargas, alocação de cargas e reposicionamento de contêineres vazios em apoio às decisões operacionais no gerenciamento do transporte de contêineres por companhia de transporte regular em modal marítimo. O modelo proposto possibilita selecionar cargas e decidir por alternativas de rotas, além de reposicionar os contêineres vazios. O modelo integrado visa maximizar a margem de contribuição no transporte de contêineres para uma demanda fixa de múltiplos tipos de contêineres por uma rede de transporte em um horizonte de tempo particular, como uma rede espaço-tempo em um modelo de rede de fluxo máximo com restrições adicionais de alocação de requisições de cargas em caminhos nas rotas conhecidas. Foram criadas instâncias consistentes com a realidade considerando diferentes demandas fixas e estoques de contêineres. Os resultados mostram a flexibilidade e aplicabilidade do modelo para solucionar este problema de decisão complexo. / Container shipping is an essential service in global trade, presenting a fast-growing rate of utilization when compared to other conventional shipping modes. In this context, the cargo container routeing and empty repositioning container problems considering maritime liner companies are highly related, suggesting the need for a joint formulation tailored to optimize the system. This Thesis proposes a novel approach for cargoes acceptance in routes and empty container repositioning in support to decisions in the container transporting management by liner shipping companies in maritime transport modal. The proposed model decides by cargo acceptance or rejection to transport in known routes, in addition to reposition the empty containers. The integrated model maximises the contribution margin for fixed demand of multiples types of containers by a transport network in a particular season as a space-time network based on a max-flow network model with additional constraints of cargoes requisitions allocation in fixed route paths. We defined instances consistent with reality considering different fixed demands and inventory of containers. The results show the flexibility and applicability of this model to solve this complex decision problem.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Geografia, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2017-01-10T03:11:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 343062.pdf: 3903224 bytes, checksum: 56396520916a50a76e4ebc0e29d15e8b (MD5) Previous issue date: 2016 / A região Sul do Brasil apresenta um complexo sistema portuário, reunindo portos que desenvolvem papéis relevantes na economia brasileira. Estes se destacam em vários tipos de movimentação, como as operações com contêineres e granel sólido. Neste sentido, além de concentrar um setor portuário altamente desenvolvido, abrangendo em seu litoral uma diversidade de portos especializados em diferentes tipos de cargas, apresenta uma razoável infraestrutura retro-portuária. Assim o sistema portuário do Sul do Brasil ganha destaque no cenário nacional e internacional a partir do crescimento e desenvolvimento da indústria sulista, que se desenvolveu as bases da pequena produção mercantil. Diante do exposto, o presente trabalho irá abordar a origem e o desenvolvimento das hinterlândias produtivas, as quais foram determinantes para engendrar as diferentes fases de movimentação de cargas nos portos, bem como o desenvolvimento desses portos ao longo dos anos. Para tal intento serão abordados as bases no histórico de cada unidade portuária, as suas infraestruturas, principais cargas movimentadas, fluxos de mercadorias e os seus projetos de expansão.<br> / Abstract : The southern region of Brazil presents a complex port system, bringing together ports that develop relevant role in the brazilian economy. These stand out in various types of movement, such as container operations and solid bulk. In this regard, besides concentrating a highly developed port sector covering its coastline in a diversity of specialized ports in different load types, it presents a reasonable back-port infrastructure. So the port system in southern Brazil is highlighted in the national and international scene from the growth and development of southern industry, which developed the foundations of small commodity production. Given the above, this paper will address the origin and development of the productive hinterlands, which were instrumental in engendering the different phases of movement of cargo in ports as well as the development of these ports over the years. For this purpose the foundation will be addressed in the history of each port unit, its infrastructure, the main cargo handled, goods flows and expansion projects.