Este proyecto se genera principalmente por mi pertenencia a la zona de Los Siete Lagos, Panguipulli, por lo arraigado que me siento a esas tierras y entendiendo su creciente potencial eco turístico. La zona de Los Siete Lagos, es una zona privilegiada por la naturaleza en los paisajes que entrega, es un área de un infinito verde nativo, de bosques milenarios subrayados por siete lagos que dan el nombre a la zona, todo esto sumado a la imponente cercanía de la cordillera de los andes, le dan a este lugar un inmenso atractivo, que ha sido cotizado y aprovechado cada vez más por el turismo tanto a nivel nacional como internacional. Pero el turismo practicado acá no es del tipo invasivo ni explotador de la naturaleza, sino al contrario, acá se busca dejar invadir por ella, explorarla y conocerla, es la esencia del lugar y la razón por la que se mantiene, se busca en cualquier caso un turismo sustentable, que se condice con el concepto primordial de vida de sus primeros y ancestrales habitantes, los pueblos mapuches. Entre las actividades turísticas que se desarrollan en la zona, destacan rutas exploratorias y de reconocimiento de la zona, como la Ruta del Jabalí y la Ruta de la Salud y sin dejar de lado por supuesto la gran oferta de balnearios y playas que la zona ofrece, pero casi negando la historia náutica de la zona, desde las primeras canoas hasta los vapores de inicios de la ciudad, los deportes y actividades náuticas tanto lacustres como fluviales, han sido hasta hoy poco desarrolladas. Cabe también destacar la ruta de Los Siete Lagos, en la cual la idea es descubrir, explorando los lagos y sus alrededores, esta ruta atrae turistas prácticamente de todo el globo y consiste en recorrer vía terrestre y lacustre la zona. Esta ruta normalmente es recorrida por vehículos motorizados que pueden ser trasladados vía lacustre en el lago Pirehueico, camino al paso internacional Hua-Hum a Argentina. Pero esta zona ha ido de a poco ganando renombre como destino a un turista especial, uno que gusta de recorrer y conocer lugares especialmente naturales montados en bicicletas, los llamados “Cicloturistas” que haciendo deporte descubren la aventura de recorrer y descubrir con otro ritmo la belleza de la naturaleza y en este caso la zona de Los Siete Lagos. Para los cicloturistas, este recorrido es de por si un turismo aventura, un turismo de intereses especiales para quienes se atreven y llegan pedaleando a la zona. Pero los numerosos lagos de la zona, además de ser un gran atractivo y una razón para llegar, son también un límite y un obstáculo para el recorrido de la ruta. Es aquí donde nace el proyecto, donde se genera la oportunidad de ofrecer al cicloturista la ocasión de integrar los lagos a la ruta y poder pedalearlos con un artefacto náutico que transfiera la tracción y dirección de la bicicleta a una hélice y un timón. Actualmente las actividades náuticas en la zona tienen muy poca incidencia como fenómeno económico, ya que en su mayoría estas embarcaciones pertenecen a particulares del sector, aportando en menor medida el arriendo de embarcaciones en las playas principales. No hay que desconocer, sin embargo, actividades como el rafting y el canotaje que desde hace un tiempo se han desarrollado en la zona y son, en definitiva, la única oferta de turismo náutico del sector. De esta forma se plantea el proyecto como una forma de extender las rutas turísticas de exploración de la zona o dar pie al cicloturista a descubrir otras nuevas al integrarlas con circuitos náuticos lacustres, ofreciendo así una nueva alternativa de turismo de intereses especiales, aportando así al incipiente desarrollo turístico de la zona. Actualmente en Chile el turismo de intereses especiales crece al orden del 15% anual, mientras que el turismo tradicional lo hace al orden del 4% y atrae turistas de todo el mundo, especialmente de Europa y Estados Unidos, turistas con un mayor poder adquisitivo dispuestos a quedarse e invertir en nuevas experiencias turísticas en lugares favorecidos por la naturaleza de los que Chile posee en abundancia, y que por consecuencia, dejan muchas más divisas en los lugares visitados. Recientemente con la creación de la nueva Región de los Ríos, se está impulsando la zona de Los Siete Lagos como un eje de desarrollo turístico por el Gobierno Regional, proyectando a convertir a Panguipulli como la potencia turística de la XIV región, apostando a competir directamente con otros centros turísticos cercanos y consolidados como Pucón o Puerto Varas. Esto al menos es el objetivo para una zona que esta recién explotando su atractivo turístico y este proyecto pretende de alguna forma aportar a dicho crecimiento, ofreciendo un nuevo servicio turístico con una novedosa embarcación. No obstante al uso y contexto que se plantea en el proyecto, se declara que esta embarcación podría sin problemas navegar cualquier tipo de cuenca lacustre, haciendo extensible su uso mas allá de solo la zona de los 7 lagos.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia,. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2017. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2017-07-06T13:24:36Z No. of bitstreams: 1 2017_NilodeSouzaCampos.pdf: 2849958 bytes, checksum: 8c4f8c6bf0d1a4c87fc47cfc1108f866 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-08-09T18:50:30Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_NilodeSouzaCampos.pdf: 2849958 bytes, checksum: 8c4f8c6bf0d1a4c87fc47cfc1108f866 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-09T18:50:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_NilodeSouzaCampos.pdf: 2849958 bytes, checksum: 8c4f8c6bf0d1a4c87fc47cfc1108f866 (MD5) Previous issue date: 2017-08-09 / A Indústria brasileira de navegação de cabotagem é constituída por diversas atividades que envolvem a navegação costeira no Brasil. No mundo há muitas variações desse modo de transporte e várias peculiaridades provenientes da cultura e organização econômica dos países que o utilizam. As potencialidades da cabotagem são exploradas abundantemente em grande parte do mundo e os problemas são vários e diferentes, a depender da localidade. Análises da indústria brasileira de navegação são quase inexistentes e ferramentas como as instituídas por Michael Porter são menos frequentes ainda. Neste trabalho foi realizado um histórico da navegação de cabotagem em diversas partes do mundo e no Brasil. Posteriormente foi feito um referencial teórico condizente com as necessidades apresentadas, reunindo as teorias propostas por Porter (1979), Porter (1980) e Porter (1985), além de uma análise bibliométrica. Também foi feito um apanhado de trabalhos que também utilizaram as teorias de Michael Porter, porém em outros setores, para que posteriormente fossem realizadas as análises da indústria brasileira de navegação de cabotagem, a partir das cinco forças de Porter, grupos competitivos, vantagens competitivas e, com o objetivo de complementariedade, da cadeia de valor. Os resultados apresentaram problemas na indústria como indícios de poder intenso de forças de Porter, porém também mostraram vantagens competitivas existentes no setor, em relação a indústrias concorrentes. Foi demonstrada também a forte dependência do setor em produtos específicos como o petróleo e a bauxita, além do limitado número de clientes. Pôde-se atribuir a existência de um monopólio na cabotagem brasileira e também de um monopsônio, já que há apenas um cliente com a capacidade de influenciar fortemente o mercado. Na análise da cadeia de valor, houve a constatação de diversas forças, que se sobressaíram às fraquezas. Por fim, considerou-se a extrema dificuldade da realização de análises sobre o setor devido à ausência de informações mais aprofundadas e da inexistência de um volume adequado de referências. / The brazilian Industry of short sea shipping consists in several activities involving coastal shipping in Brazil. In the world there are many variations of this mode of transport and several peculiarities from the cultural and economic organization of the countries that use it. The short sea shipping possibilities are explored thoroughly in much of the world and the problems are many and different, depending on the location. Analysis of the Brazilian short sea shipping industry are almost nonexistent and tools such as those created by Michael Porter are less frequent yet. The present tesis represents a history of coastal shipping in many parts of the world and in Brazil. It was later made a consistent theoretical framework with the current needs, bringing together the theories proposed by Porter (1979), Porter (1980) and Porter (1985), as well as a bibliometric analysis. It was also made an overview of works that also used the theories of Michael Porter, but in other sectors, to be made after the analysis of the Brazilian industry of coastal shipping, from the five forces of Porter, competitive groups, competitive advantages and with the objective of complementarity, the value chain. The results presented problems in the industry as evidence of intense power Porter forces, but also showed existing competitive advantages in the sector over competing industries. It was also demonstrated strong sector dependence on specific products such as oil and bauxite, in addition to the limited number of customers. It could be attributed to the existence of a monopoly in Brazilian short sea shipping industry and also a monopsony, since there is only one customer with the ability to strongly influence the market. In value chain analysis, hear the finding of various forces, which highlights the weaknesses. Finally, it was considered the extreme difficulty of performing analysis on the industry due to lack of in-depth information and the lack of an adequate volume of referrals.

Identificar los factores que generaron la crisis en el sector naviero de transporte de contenedores y los cambios en la configuración de las líneas navieras entre los años 2014 y 2016. Se describe la evolución del transporte marítimo gracias a la creación del contenedor, las líneas navieras con mayor participación de mercado y el impacto que han sufrido estas respecto a los cambios que se han ido suscitando en los últimos años dentro de este sector. La metodología utilizada fueron las entrevistas dirigidas a representantes con trayectoria profesional en el sector marítimo. / Identify the factors that generated the crisis in the shipping container sector and the changes in the line of the national lines between 2014 and 2016. Describe the evolution of maritime transport thanks to the creation of the container, the shipping lines with the greater market share and the impact these changes have had in recent years in this sector. The methodology was used in the interviews directed to representatives with a professional career in the maritime sector.

Describe la estructura y organización de la empresa Minero Perú S.A. y de su proceso productivo. Analiza el comportamiento histórico del movimiento de barras de zinc, basados en la cantidad de instruciones de embarque atendidos, así como del movimiento de stocks. Las actividades operativas son analizadas mediante la técnica de cronometraje de lectura contínua en los aspectos principales que ocurren en la planta de producción, el transporte, el almacenaje transitorio y el embarque. Analiza el trámite documentario para el transporte del producto entre la planta de producción y la nave. Analiza la documentación que la empresa productora debe hacer llegar al agente vendedor, quien a su vez adjuntará lo requerido por el comprador. Analiza la evaluación económica del sistema actual, que permite obtener el precio unitario por tonelada métrica de zinc en barras transportadas. / Tesis

Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Industrial / Para empresas navieras de gran tamaño, el costo del inventario de contenedores vacíos puede representar más del 25% del costo operacional total. La presente tesis consiste en optimizar el manejo de este inventario sin sacrificar la calidad del servicio. El flete marítimo se realiza en dos modalidades: a granel y en contenedor. La mayor parte de los bienes que se transportan en contenedores son televisores, radios, ropa, alimentos envasados y otros. A granel podemos mencionar los granos y minerales, aunque también muchas veces estos bienes se cargan en contenedores. Existen varios tipos de contenedores que se diferencian por tamaño, peso que soportan, sistema de refrigeración y otros. Las grandes empresas manejan flotas por sobre 300.000 contenedores. Las empresas buscan sacar el máximo rendimiento a los contenedores, minimizando sus movimientos y el tiempo en que éstos están vacíos en los depósitos. Existe un gran número de puertos donde se abastece a distintos clientes. La entrega y la recepción de contenedores para estos clientes generan un desbalance de contenedores en las distintas localidades, que es inherente al flujo comercial mundial. El primer problema consiste en cumplir con los múltiples requerimientos espaciales y temporales de esta operación, situación que es muy difícil de coordinar y optimizar. A esto se agrega un segundo problema: la incertidumbre. La demanda, las devoluciones, la capacidad de las naves y los tiempos de viajes son en general inciertos. La presente tesis se hace cargo del problema de la incertidumbre y busca minimizar el sobrestock que se puede producir por un manejo no adecuado. Se desarrolló una metodología para calcular el inventario de seguridad por tipo de contenedor y por localidad. Se generó una extensión de la estimación del inventario de seguridad usado en los modelos de revisión continua y periódica tradicionales, donde se usa la desviación estándar de la demanda pasada para calcular el inventario mínimo necesario para asegurar un nivel de servicio. La metodología se apoya en la demanda esperada y en la desviación estándar de esa variable. Para optimizar el manejo de contenedores de esta empresa naviera se desarrolló un modelo que optimiza los costos de transporte y de inventario para sus operaciones globales en el marco de un proyecto de mayor alcance. En este contexto, la metodología desarrollada en esta tesis permitió calcular el nivel de inventario que requería cada localidad por tipo de contenedor y por semana, de modo de garantizar el nivel de servicio que la empresa naviera promete a sus clientes. Esta información es un input clave para el modelo de optimización que forma parte de otro trabajo de tesis. Este sistema se validó con información reciente de la operación de la compañía. Los resultados sugieren que este trabajo permite bajar el inventario de contenedores en aproximadamente un 10% permitiendo cumplir con los niveles de servicio impuestos.

Ingeniero Civil Industrial / En el rubro del trasporte marítimo, las empresas navieras ofrecen cada vez más un servicio logístico integral, incluyendo también el trasporte terrestre desde o hasta la puerta del cliente. En este contexto competitivo, la filial chilena de la empresa francesa CMA CGM quiso fortalecer su servicio de gestión logística de trasporte terrestre, creando en junio del 2014 un área especialmente dedicada. Desgraciadamente, en el último año la filial ha sufrido una rotación importante de sus proveedores de transporte terrestre, lo que no le permite enfrentar adecuadamente una futura expansión de los volúmenes transportados, sosteniendo la calidad del servicio. El estudio realizado de la situación revela que la principal causa de dicha rotación es el atraso en el pago de los servicios por parte de CMA CGM. El objetivo de esta memoria es proponer un rediseño del proceso administrativo de pago de los proveedores de transporte terrestre de los servicios intermodales actuales de la empresa CMA CGM, para asegurar el cumplimiento de los plazos comprometidos y, de esta manera, contribuir a disminuir la rotación y mantener un alto estándar de provisión del servicio. Para llevar a cabo este rediseño, se utilizó el marco conceptual y la metodología desarrollada por Oscar Barros, particularmente en su libro Rediseño de Procesos de Negocios Mediante el Uso de Patrones. El rediseño, realizado luego del levantamiento y análisis detallado de los procesos, propone cambios tanto en el flujo de actividades del proceso actual como de la tecnología informática que lo apoya, cuales permiten reducir el tiempo del proceso rediseñado en un 34%. Lo que permitiría cumplir con el objetivo de pagar la totalidad de las facturas en menos de 30 días, resultando en un aumento de la satisfacción de los proveedores de transporte terrestre y una diminución de la rotación de éstos, y deja lugar a un aumento del 6% de la actividad intermodal. Cabe señalar que, si bien el rediseño soluciona los problemas actuales de la empresa en el cumplimiento de los pagos dentro de plazo, no es suficiente para cumplir con las metas de expansión futuras de la empresa. Dentro de los factores que pueden contribuir en esta dirección deberá considerarse una revisión de los actuales niveles de dotación.

Arquitecto / No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo

El contexto donde nos encontramos inmersos, la globalización de los mercados es una realidad, así como las fronteras nacionales resultan ser imaginarias. Esta situación del comercio mundial, en la cual las trabas se están derrumbando, en que el numero de mercados para producir a costos mas bajos ha aumentado y en donde el aumento de la competencia es cada vez mas fuerte; esta llevando a que las empresas e instituciones, se modernicen. Por otra parte, la liberalización gradual de los intercambios comerciales ha resultado ser una manera eficiente de abrir los mercados. Sin embargo, un mercado abierto solamente puede funcionar de manera eficiente, en la medida en que exista un marco claro de principios y obligaciones que disciplinen la facilitación de los flujos comerciales y que permitan a todas nuestras empresas, participar en la economía global. Por estas razones, se asigna una gran importancia al tema de la facilitación del comercio en el marco de las negociaciones bilaterales, multilaterales, regionales y en el contexto de las actuales negociaciones de tratados de libre comercio. La simplificación y la armonización de los procedimientos que rigen el comercio son elementos que coadyuvan, sin duda alguna, a facilitar los flujos comerciales entre los países y de manera paralela contribuyen, en el marco de sus relaciones, ha lograr la eliminación paulatina de las trabas al comercio de mercancías y de servicios. Es lógico pensar, que un mundo cada vez más abierto al comercio internacional, se haya producido un aumento exponencial de los flujos del comercio y de servicios. Esos niveles y volúmenes de comercio mundial hace 50 años eran impensables, por ello nunca antes se habían desarrollado disciplinas específicas para facilitar el comercio. Ahora, por el contrario la interdependencia económica de los países y en consecuencia de las empresas ha contribuido positivamente al incremento de los flujos comerciales a nivel bilateral, multilateral y regional, lo cual ineludiblemente conlleva a un natural incremento de los problemas, obstáculos y trabas al comercio. Es muy difícil listar taxativamente los temas que podrían ser cubiertos por este tipo de mecanismo, sin embargo, se habla principalmente de las operaciones de importación y exportación, del transporte de las mercancías, indistintamente de la modalidad de transporte de la que estemos hablando, del financiamiento de la transacción comercial, de los medios de pago, de los términos de pago, del comercio electrónico, de la aplicación o cumplimiento de derechos de propiedad intelectual, de la transmisión electrónica de información, del tránsito de mercancías, etc. Probablemente, hay muchos temas más que podrían estar dentro del ámbito de la facilitación comercial.

A presente tese Os portos do sul do Brasil: da formação ao século XXI tem como objetivo geral analisar a formação dos portos de maior movimentação no sul do Brasil e a sua influência na economia microrregional e nacional. A partir desta proposta, procurou-se: caracterizar o processo de evolução dos portos do sul do Brasil nos diversos momentos da economia nacional; relacionar o processo de industrialização à movimentação portuária nas cidades de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), nos portos catarinenses de Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí e nos portos históricos de Antonina, Laguna, Pelotas e Porto Alegre; analisar a hinterlândia próxima dos portos do sul do Brasil e a sua expansão industrial nos últimos vinte anos. Para isso, os portos do sul do Brasil foram distribuídos em três grupos. No primeiro grupo, estão os portos de maior movimentação do Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR), bem como sua história de organização portuária. Procurou-se discutir, também, os investimentos realizados nos últimos anos nestes que são os principais portos brasileiros, bem como a relação do porto com as cidades portuárias numa abordagem da formação socioespacial e das condições ambientais. No segundo grupo, apresentaram-se os portos catarinenses com capacidade de expansão e as suas cidades, São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba, além de alguns terminais que começam a ser construídos em pontos estratégicos do Estado. No último grupo, analisaram-se os portos históricos e suas cidades, as quais apresentaram grande movimentação no passado, mas, hoje, em função do limite espacial dos sítios portuários, não conseguem se expandir. A importância econômica dos portos se respalda teoricamente em Marx e Rangel, dentre outros autores que discutem a circulação de mercadorias sob a acumulação capitalista. Nesse sentido, ter portos eficientes no Brasil é ter uma economia capitalista competitiva no mercado internacional, a fim de garantir a integração no mercado mundial. Diversos esforços são realizados para intensificar a circulação de mercadorias, principalmente na fase de produção flexível do toyotismo, que exige dos portos mais rapidez e menor custo, para que o círculo produtivo (da produção ao consumo) se efetive e para que o capital se reproduza. Para implantar este esforço do capitalismo, o governo implanta a Lei nº 8.630 de 1993, chamada de Lei da Modernização Portuária, que retira do Estado a responsabilidade de melhoria do sistema portuário e permite, legalmente, a privatização de terminais, facilitando a criação de novos portos e quebrando a hegemonia dos sindicatos no ambiente portuário. Esta mudança poderá beneficiar as cidades portuárias se houver planejamento integrado e incorporação de outras etapas da produção no sítio urbano. / The present thesis: Southern Brazils ports, from their formation to the XXI century has as its general purpose to analyze the formation of the busiest ports in southern Brazil and their influence on the micro-regional and national economy. With this in mind, this thesis tries to: characterize the evolution process from southern Brazilian ports within diverse moments in national economy; relate the industrialization process to the port movements in the cities of Parananguá (PR) and Rio Grande (RS), in ports from Santa Catarina (Imbituba, São Francisco do Sul and Itajaí) and in historical ports (Antonina, Laguna, Pelotas and Porto Alegre); and analyze the hinterland near the ports in southern Brazil and its industrial expansion within the last twenty years. For this purpose the ports in southern Brazil were distributed into three groups. In the first group, the busiest ports from Rio Grande (RS) and Parananguá (PR) as well as their portuary organization history were tackled. The last years´ investments in those ports, which are the main Brazilian ones, and the relationship between the port and the portuary city, within the socio-spatial formation approach and the environmental conditions were also discussed. In the second group, ports with expansion capacity from Santa Catarina and their cities, São Francisco do Sul, Itajaí and Imbituba, were introduced, as well as, some terminals which started to be built in strategic places in that state. In the last group, historical ports and their cities, whose schedules were busy in the past, but that nowadays due to the spatial limit from portuary sites cannot expand, were analyzed. The economical importance of ports is theoretically grounded on Marx, Rangel, among others, who discuss the circulation of commodities under the capitalist accumulation. As a result, in order to have more efficient ports Brazil must have a competitive capitalist economy in the international market and guarantee its integration within the world market. Several efforts have been made to intensify the circulation of commodities, mainly during the toyotism flexible production stage, which requires faster service and lower cost from ports in order to have the productive circle (from production to consumption) established and the capital increased. In order to put forth this capitalist effort, the government presents Law 8.630 from 1993, namely Ports Modernization Law, which waives the State responsibility for the portuary system improvement and allows the terminals to be legally privatized, facilitating the creation of new ports and breaking down the Unions hegemony in the portuary field. Portuary cities may benefit from that change if an integrated planning and the inclusion of other production stages within the urban site occur.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:38:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Renata Carvalho.pdf: 3352424 bytes, checksum: 250443d85b47f0d72c185670db721e90 (MD5) Previous issue date: 2009-12-22 / O transporte marítimo de cabotagem é o transporte realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. No Brasil, já foi responsável, em 1951, por 27,5% da produção de cargas do país, sendo que, atualmente, responde com apenas 1,82%. A Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630/93) e a estabilização monetária da economia brasileira a partir de 1999 (ONO, 2001), permitiram que as empresas de navegação investissem novamente no setor. Na cabotagem, no período de 2003 a 2008, segundo ANTAQ (2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009a), houve um crescimento de: 181,7% na tonelagem de carga geral; 227% na movimentação das embarcações nos portos nacionais; e 93,5% no transporte de contêineres. Este crescimento está associado à ampliação dos serviços oferecidos, com oferta de transporte porta-a-porta por parte das empresas transportadoras de cabotagem, ou seja, o Armador marítimo de cabotagem. A integração logística para prestação do serviço de transporte de contêineres por cabotagem é o tema desta dissertação. Para a realização da pesquisa utilizou-se o estudo multicasos. O principal resultado é a identificação e caracterização deste serviço ampliado que é oferecido pelos Armadores de cabotagem, que passam a atuar como operadores logísticos multimodais de carga conteinerizadas.