En la actualidad, el avance tecnológico está cada vez más a la vanguardia, por lo que está tomando mayor importancia en la sociedad y en las organizaciones de todos los sectores. De esta forma, para las empresas es necesario tener herramientas tecnológicas o sistemas de información para medir la trazabilidad de las operaciones, generar ventajas competitivas, y posicionarse en el mercado. La presente investigación se centra en identificar a la tecnología como la mejor estrategia para la gestión de flotas en una empresa de transporte de carga. Esta se realizará mediante el estudio de caso de la Empresa de Transportes y Servicios El Kazmeño E.I.R.L. Esta empresa posee una trayectoria de más de 15 años en el mercado, cuenta con una flota mayor a 50 unidades de transporte, y una cartera de clientes fidelizados. Para este estudio, se realizó un análisis estratégico en base al modelo de David & David (2017), el cual es un modelo adaptable a cualquier tipo de organización y ha sido ampliamente utilizado en diversas investigaciones. Este modelo incorpora la tecnología y la innovación como las nuevas tendencias que forman parte de la estrategia de grandes empresas. Asimismo, el análisis estratégico consta de tres partes: formulación, implementación y evaluación de la estrategia. Para la formulación de la estrategia; en primer lugar, se realizó una auditoría externa en la cual se identificaron las diez fuerzas externas que se propone en el modelo, la matriz EFE, y las cinco fuerzas de Porter. En segundo lugar, se realizó un diagnóstico de la organización mediante una auditoría interna. Esta se obtiene a través del análisis de los factores internos y la matriz EFI. A continuación, se procedió a hacer el mapeo de los objetivos a largo plazo de la organización teniendo en cuenta la información brindada en las entrevistas a los gerentes y trabajadores de la empresa. Luego, gracias a las herramientas FODA, PEYEA y MCPE se identificó que la implementación de la tecnología era uno de los factores que tenía mayor relevancia en los resultados obtenidos. Por lo cual, se estableció la implementación tecnológica como la estrategia que serviría de guía para lograr los objetivos de la organización. Debido a la investigación realizada en los capítulos anteriores, se escogió un software de gestión de flotas como la mejor herramienta de acuerdo al sector, dado que generaba mayor impacto para el control y optimización de recursos como el combustible, el planeamiento de rutas, el seguimiento de las unidades de transporte y los conductores. Por tal motivo, para validar la propuesta tecnológica se empleó el modelo adaptado de aceptación tecnológica (TAM3) propuesto por Venkatesh y Bala en el año 2008, puesto que es el modelo de aceptación tecnológica que más se ha validado en diferentes contextos e investigaciones, y se ha confirmado su solidez y capacidad para predecir la adopción tecnológica de los usuarios. De esta forma, con el fin de conocer la disposición de los colaboradores a aceptar y utilizar una nueva tecnología, se realizaron entrevistas a los trabajadores de la organización, los cuales serán las tres unidades de análisis para este estudio; gerentes, colaboradores administrativos y conductores. Se utilizaron guías de preguntas, formuladas en base a las variables de utilidad percibida, facilidad de uso percibida e intención de uso. Con los resultados obtenidos, se realizaron transcripciones y codificaciones con la herramienta ATLAS.ti para luego realizar un análisis cualitativo de cada una de las variables. Finalmente, se obtuvo como resultado que los trabajadores de la empresa muestran disposición a la implementación y uso de la tecnología en la organización. Por lo cual, se propone como estrategia tecnológica la implementación de un software de gestión de flotas para la empresa del caso de estudio.

La invasión del espacio público por el automóvil ha ido incrementando en los últimos años en el Perú. Este problema genera que las vías públicas sean cada vez más inseguras para el tránsito de peatones y ciclistas. En este sentido, el desarrollo de este proyecto de ingeniería busca analizar y mejorar las condiciones de circulación de peatones, ciclistas y automóviles en un tramo de la avenida Eduardo de Habich. El proyecto está dividido en cuatro etapas. En la primera etapa se realizaron observaciones directas para determinar de forma cualitativa los conflictos en el tramo estudiado. En la segunda etapa se realizó la recolección de los flujos vehiculares, peatonales, fases del semáforo y geometría de la vía. En la tercera etapa, se elaboró propuestas de mejora en base a manuales de diseño urbano. Por último, en la cuarta etapa se desarrolló, en el programa VISSIM, el modelo de la sección actual y el modelo con las propuestas de mejora. En esta etapa también se compararon los resultados de ambos modelos con el fin de verificar si los cambios propuestos tuvieron éxito. Entre las principales propuestas se puede mencionar la eliminación de carriles en la Av. Habich, la ampliación de medianas y veredas, la inclusión de ciclovías unidireccionales en ambos sentidos de la vía, el rediseño de las fases del semáforo, la ampliación de rampas y el desplazamiento de paraderos de transporte público. Los resultados de este nuevo diseño se compararon con el diseño actual y se logró que los tiempos de viaje peatonal en los cruceros de la Av. Eduardo de Habich se redujeran en 8% y 30%. Del mismo modo se compararon los tiempos de viaje vehicular del tramo analizado y se obtuvo un aumento de 7% en el sentido este-oeste, mientras se redujo en 35% en el sentido contrario. Los tiempos de espera de los peatones y de los vehículos de la Calle Darío Valdizán se redujeron en un 13%. Asimismo, las longitudes de cola en calle Darío Valdizán se redujeron en un 44%, mientras que, en la Av. Habich, estas redujeron en un 31% en promedio. Por lo tanto, se puede concluir que en la sección del tramo analizado se puede mejorar la distribución del espacio público para favorecer las condiciones de circulación de los peatones y ciclistas sin perjudicar significativamente el tráfico de vehículos.

Los espacios públicos corresponden a territorios de la ciudad en los que cualquier persona tiene derecho a transitar o permanecer libremente. Pueden ser plazas, calles, parques, o incluso bibliotecas públicas, centros comunitarios, entre otros. Estos tienen como finalidad facilitar interacción social intensa y diversa, promoviendo actividades que invitan a la interacción de distintos colectivos humanos. En ocasiones son, a su vez, espacios de expresión comunitaria. El Perú, especialmente Lima, se encuentra en una situación crítica en cuanto a estos espacios refiere. Por ello, el presente proyecto busca identificar las principales deficiencias del parque Juan Pablo II ubicado en el distrito de San Miguel, así como las necesidades de los vecinos, para después plantear un rediseño del mismo que satisfaga dichas solicitaciones. En ese sentido, se realizó una investigación exhaustiva sobre las necesidades sociales, culturales y económicas del entorno. Se realizaron observaciones y estudios al parque y sus alrededores durante los días de la semana en horarios variados, con ello, se consiguió la data necesaria para entender el potencial impacto que tendrá mejorar el lugar en beneficio del desarrollo de los usuarios. Además, se encuestó a cien usuarios que frecuentan el parque y hacen uso de él como espacio de recreación o de ejercicio con regularidad. Entre los resultados más importantes del estudio se muestran que el nivel de servicio de las vías adyacente es bajo por lo que se observa un flujo forzado y a bajas velocidades, dentro del parque se identificaron problemas como la seguridad, iluminación, espacios para estar y un diseño no pensado en los usuarios, por otro lado, se observó una gran contaminación sonora generado por el tráfico de las vías adyacentes. Para mejorar estos problemas se realizó el rediseño del parque, que incluye su infraestructura, inmobiliario y las calles adyacentes, con lo cual se pretende hacer de este un lugar de encuentro inclusivo, que garantice el libre acceso, cuente con seguridad integral, aumente la interacción social, entre otros beneficios para todos los usuarios.

Ingeniero Civil Industrial / El trabajo de memoria se realizó en la empresa ENAP, la única refinería de petróleo en Chile y la segunda empresa estatal más grande del país. La compañía es líder en cuanto a la exploración, producción, refinación y comercialización de hidrocarburos, siendo sus principales productos gas licuado, gasolina, kerosene y diésel. Cuenta con tres refinerías, cinco terminales marítimos, lugares de almacenamiento y oleoductos. La empresa tiene ganancias aproximadas de US$ 157 millones de dólares al año, generadas por 11,4 millones de m^3 de producto. El año 2014 logró una participación de mercado de 60%, y tuvo costos logísticos de 160,798,000 USD. El trabajo consistió en la planificación y distribución de producto, en base a la demanda futura que la empresa estimó para el período entre 2016 y 2030. La demanda actual tendrá un crecimiento para dicho período, y el sistema logístico actual no sería capaz de enfrentarla. Para dicho período, la empresa ha decidido invertir en sus refinerías, teniendo como resultado mayores requerimientos logísticos. Por ello, se busca adaptar la distribución de combustibles líquidos a través de vías marítimas y terrestres a los nuevos volúmenes de refinación. En conjunto, estas distribuciones representan un 67% de los costos logísticos de la empresa. Actualmente, no existe un modelo estratégico que integre estas distribuciones y en consecuencia, no se podrían observar las nuevas necesidades de distribución. El trabajo consistió en realizar un modelo agregado de la red logística global de ENAP, que permitiese determinar las nuevas necesidades de distribución de manera óptima. El objetivo principal fue la realización de esta metodología y la obtención de resultados mediante el posterior análisis de requerimientos logísticos. El trabajo es relevante pues pretende optimizar la inversión futura de ENAP. La metodología de la memoria consistió en estudiar modelos de distribución y métodos de optimización, analizar las demandas futuras, formular problemas de programación lineal, realizar un modelo y evaluar los requerimientos futuros de logística. Por último se propusieron diferentes estrategias para enfrentar la demanda para distintos escenarios. La propuesta final considera un Costo Actual Neto de 1.034 miles de millones de dólares. Además, se rescata que es beneficioso traspasar demanda de Kerojet al Oleoducto Sur. Esta propuesta considera un costo promedio de US$ 137 millones de dólares al año, que corresponde a un aumento de 24% respecto a los costos de distribución marítima y terrestre estimados para 2015. Se estudió además el efecto en el indicador Costos/Demanda. Según la propuesta, este indicador empeoraría 1,9%, lo cual pareciera ser aceptable, dado el monto de inversión y que la empresa funciona al tope de sus capacidades. Esta propuesta rescata las mejores alternativas y potenciales escenarios. Entre trabajos futuros importantes destaca la inclusión de ingresos y manejo de inventario en horizontes más pequeños.