Universiẗat, Diss., 2005--Würzburg.

Universiẗat, Diss., 2004--Frankfurt (Main). / Zsfassung in dt. und engl. Sprache.

No description available.

Philosophiae Doctor - PhD / Solute carrier transporters belonging to the major facilitator family of membrane transporter are increasingly being recognized as a possible mechanism to explain inter-individual variation in drug efficacy and response. Genetic factors are estimated to be responsible for approximately 15-30% of inter-individual variation in drug disposition and response. The aims of this study were to determine the minor allele frequencies of 78 previously identified single nucleotide polymorphisms in the pharmacogenetically relevant SLC22A1-3 and SLC47A1 genes in the indigenous African population of South Africa. Secondly, to determine whether allele and genotype frequencies for these SNP were different from that reported for other African, Caucasian, and Asian populations. Thirdly, to infer haplotypes from the genetic information which can potentially be used in future to design and interpret results of pharmacogenetics association studies involving these genes and their substrate drugs. Finally, to determine whether the Xhosa population harbour novel SNPs in the SLC22A2 gene, that encodes the kidney-specific hOCT2. SNaPshot™ multiplex single base minisequencing systems were developed and optimized for each of SLC22A1, SLC22A2, SLC22A3, and SLC47A1 covering the previously identified 78 SNPs. These systems were then used to genotype the alleles of 148 healthy Xhosa subjects residing in Cape Town, South Africa. In addition, the proximal promoter region and all 11 exons and flanking regions of the SLC22A2 gene of 96 of the participants were screened for novel SNPs by direct sequencing. The Xhosa subjects investigated lacked heterozygosity and were monomorphic for 91% of the SNPs screened. None of the SLC22A3 and SLC47A1 SNPs investigated was observed in this study. Sequencing of the SLC22A2 gene revealed 28 SNPs, including seven novel polymorphic sites, in the 96 Xhosa subjects that were screened. The minor allele frequencies of the seven previously identified variant SNPs observed in this study were different compared to that observed for American and European Caucasian, and Asian populations. Moreover, the allele frequencies for these SNPs differed amongst African populations themselves. Eight and seven haplotypes were inferred for SLC22A1 and SLC22A2, respectively, for the Xhosa population from the information gathered with SNaPshot™ genotyping. This study highlights the fact that African populations do not have the same allele frequencies for SNPs in pharmacogenetically relevant genes. Furthermore, the Xhosa and other African populations do not share all reduced function variants of the SLC22A1-3 and SLC47A1 genes with Caucasian and Asian populations. Moreover, this study has demonstrated that the Xhosa population harbours novel and rare genetic polymorphisms in the key pharmacogene SLC22A2. This study lays the foundation for the design and interpretation of future pharmacogenetic association studies between the variant alleles of the SLC22A1-3 and SLC47A1 genes in the Xhosa population and drug disposition and efficacy.

Syfte: Syftet var att belysa ambulanspersonalens erfarenheter av långa prio 1 transporter. Bakgrund: Många gånger är det långa avstånd till akutsjukhus med rätt sjukvårdskompetens som den enskilda patienten är i behov av. Detta innebär att patienter kan behöva transporteras längre distanser för att få rätt sjukvård. Långa transportsträckor ställer höga krav på den som kör och den som vårdar för att ge patienten, sig själv och kollega bästa möjlighet till en säker transport. Metod: Ett frågeformulär med fem demografiska frågor och fem frågor med öppen karaktär användes. Studien är en kvalitativ tvärsnittsstudie med deskriptiv design. Frågorna ställdes till ambulanspersonal som hade minst en sjuksköterskeexamen och hade jobbat mer än ett år inom en region i Mellansverige. Resultat: Svaren analyserades med som en induktiv innehållsanalys. Kodning gav en huvudkategori: Att hantera situationen för trots utmaningar, fyra kategorier: Det Medicinska ansvaret med underkategorier: Patientens tillstånd, Läkemedel och Handlingsberedskap. Personal i samverkan med underkategorier: Annan Personal, Handlingsberedskap hos föraren, Ambulansteamet och Andra resurser. Arbetsmiljön med underkategorier: Långa arbetspass, Emotionell belastning och Fordonet och utrustning. Nya och opåverkbara faktorer med underkategorier: Nya miljöer och Trafiksituationen. Slutsats: Ambulanspersonalen behöver mer stöd både i bilen och utanför, samt riktlinjer att ta till för att känna sig tillräckliga och förberedda på sitt uppdrag vid långa prio 1 transporter, det är då omhändertagandet blir som bäst Nyckelord: Ambulanstransporter, ambulanspersonal, långa transporter, erfarenheter

京都大学 / 0048 / 新制・論文博士 / 博士(医科学) / 乙第13373号 / 論医科博第6号 / 新制||医科||8(附属図書館) / (主査)教授 長船 健二, 教授 稲垣 暢也, 教授 渡邊 直樹 / 学位規則第4条第2項該当 / Doctor of Medical Science / Kyoto University / DFAM

We reported the primary structure, tissue distribution, and in vitro functional characterization of a peptide transporter, oPepT1, from ovine intestine. The ovine intestinal oPepT1 cDNA was 2,829 bp long encoding a protein of 707 amino acid residues with an estimated molecular size of 79 kDa, and a pI of 6.57. The cDNA contained a 79-bp 5' untranslated sequence and a 630-bp 3' untranslated sequence. The proposed oPepT1 protein was 77.9, 81.3, and 82.6 percent identical to PepT1 from rabbit, rat, and human, respectively. High stringency northern blot analysis demonstrated that oPepT1 is expressed strongly in the small intestine, at lower levels in the omasum, and at much lower levels in the rumen, but is not expressed in liver and kidney. The presence of the peptide transporter in the forestomach at such levels could provide amino acid nitrogen for the ruminant in a nutritionally significant manner. Transport function of oPepT1 was assessed by expressing oPepT1 in Xenopus oocytes using a two-electrode voltage-clamp technique. Overall, the in vitro transport characteristics of oPepT1 expressed in oocytes were similar to those of PepT1 from other species. The transport process is electrogenic and pH-dependent, but independent of Na+, Cl-, and Ca2+. It displayed a broad substrate specificity that transported neutral and charged dipeptides and tripeptides. All dipeptides and tripeptides examined evoked inward currents in a saturable manner, with an affinity constant (Kt) ranging from 20 mM to .6 mM for dipeptides and .15 to 3.0 mM for tripeptides. No responses were detected from tetrapeptides or free amino acids. Although many of the properties displayed by oPepT1 were similar to those of PepT1 from other species, some differences were noted. First, the isoelectric point of oPepT1 was lower than that of others, but the oPepT1 protein appeared to have the same biological activity as that of others at a physiological pH. Second, more potential phosphorylation sites for protein kinases were present in oPepT1. Third, compared with PepT1 from other species, oPepT1 has more negatively charged amino acids at its C-terminus. / Ph. D.

To study the mRNA found in sheep omasal epithelium encoding for a peptide transport protein(s), a 446-bp cDNA fragment was cloned from sheep omasal epithelium RNA. The predicted amino acid sequence of this fragment was 85.8, 90.5, and 90.5 percent identical to rabbit, human, and rat PepT1, respectively. The fragment was radiolabeled for use as a probe to study the distribution of the mRNA in various tissues. Total RNA was extracted and mRNA was isolated from the epithelium of gastrointestinal segments and other tissues as indicated. Northern blot analysis was conducted using the radiolabeled probe. In sheep (5) and lactating Holstein cows (3), hybridization was observed with mRNA from the omasum, rumen, duodenum, jejunum, and ileum. The estimated size of mRNA was 2.8 kb. No hybridization was observed with mRNA from the abomasum, cecum, colon, liver, kidney, and semitendinosus and longissimus muscles of either species or the mammary gland of the dairy cows. In pigs (6), the probe hybridized with mRNA from the duodenum, jejunum, and ileum. There was no hybridization with mRNA from the stomach, large intestine, liver, kidney, and semitendinosus and longissimus muscles. Two bands, 3.5 and 2.9 kb were observed with northern blot analysis, indicating two RNA transcripts that may result from alternative mRNA processing. In both Leghorns (15) and broilers (20), the strongest hybridization was found in the duodenum while the jejunum and ileum showed faint bands. The size of mRNA in chickens was 1.9 kb. Other tissues, including the crop, proventriculus, gizzard, ceca, liver, kidney, and muscles showed no hybridization to the probe. In conclusion, mRNA for a peptide transport protein(s) is present in the small intestine of all animals examined and the omasal and ruminal epithelium of sheep and dairy cows. The size of the mRNA varied among species. / Master of Science

Hållbar utveckling är högst aktuellt i hela samhället. Bygg- och anläggningsbranschen står för en utmaning med att uppehålla en hög byggtakt som bemöter behovet av ny infrastruktur samtidigt som Sveriges miljömål med hänsyn till hållbar utveckling ska uppnås. Idag hanteras massor från schaktarbete inte till sin fulla potential. För att uppnå Sveriges miljömål krävs det att massor används i större utsträckning för att minimera mängden överskott som uppstår. Även transportlängder för masshantering behöver minimeras för att miljömålen ska kunna uppnås. Syftet med denna studie är att redogöra hur masshantering vid infrastrukturprojekt kan bli mer miljömässigt lönsam. Studien redogör för hur användbarheten av massor kan genomföras i större utsträckning samt hur transportlängderna av massor kan minimera. Målet är att undersöka hur massor som går till deponi samt transportlängderna kan minimeras. Studien genomförts i samarbete med Pontarius AB och med hjälp av Häv och Gräv i Östergötland AB som erhåller med information om refernsprojektet Klinga etapp 4. För att besvara studiens tre frågeställningar genomförs en litteraturstudie för att samla in den teori som presenteras. Utöver litteraturstudien granskas referensprojektets handlingar och två intervjuer genomförs. Utifrån den information som presenteras kan resultaten analyseras och slutsatser fastställas. Den planerade mängd överskottsmassor i referensprojekt blir enligt handlingarna 59 915 m3 för jordschakt och 10 716 m3 totalt för bergschakt. Mängden överskott kan i projekt minska genom god projektering där massbalans och höjdsättning är i fokus. Överskottsmassor som uppstår i projekt kan även användas i större utsträckning. Genom att jobba med gestaltning såsom vallar eller liknande kan massor som saknar användningsområde användas i projektet. Massor av sämre kvalite, exempelvis lera och silt, kan genom alternativa metoder nyttjas i byggnation för att uppnå högre användbarhet. En ökad användbarhet bidrar även till att transportmängder av massor från projekt minskar. Om massor inte ska användas inom ett projekt måste de fraktas därifrån. Detta bidrar till långa transportlängder som försvinner om massorna istället återanvänds. Även fast ökad användbarhet sker inom ett projekt finns det ändå massor som kan behövas transporteras bort. Till exempel får inte alla förorenade massor användas igen. För massor som behöver transporteras bort kan transporterna samordnas och effektiviseras för att transportlängderna ska minimeras i så stor utsträckning som möjligt. Sammanfattningsvis skulle en bättre masshantering med ökad användbarhet och minskade transportlängder leda till minskad påverkan på vår miljö vilket gynnar arbetet med Sveriges miljömål. / Sustainable development is highly relevant in today's society. The construction industry is currently facing a challenge of maintaining a high pace of construction that meets the need for new infrastructure whilst simultaneously reaching Sweden's environmental goals in regard to sustainable development. Masses from excavation work are currently not handled to their full potential and in order to achieve Sweden's environmental goals, it is necessary that these masses are utilized to a greater extent to reduce the surpluses. Transport lengths for masses also need to be minimized in order for the environmental goals to be achieved. The purpose of this study is to explain how masses in infrastructure projects can be handled more profitably. The study describes how the usability of masses can be increased and how the transport lengths of masses can be minimized. The goal is to investigate how masses that go to landfills can be reduced as well as how transport lengths can be minimized. The study is done in collaboration with Pontarius AB and with the help of Häv och Gräv i Östergötland AB, who provides information about the reference project Klinga etapp 4. To answer the three questions for this study, a literature study is conducted to collect the thesis. In addition to the literature study, the reference project is examined, and two interviews are conducted. Based on the information presented, the results can be analyzed, and conclusions can be established. The projected amount of surplus masses from the reference project will be 59,915 m3 for soil shafts and a total of 10,716 m3 for rock shafts. The amount of surpluses in projects can be reduced through good planning. To achieve this, mass balance and elevation needs to be in focus. Surplus masses that are produced in projects can be utilized to a greater extent. By working with the environment's shape, a lot of surplus masses can be used in the project. Masses with lower quality can be employed through alternative methods to achieve higher usability in construction. Increased usability also contributes to reduced transport lengths of masses from projects. To ship away masses from a project contributes to long transport lengths. Even though the masses usability is increased in the projects, there will still be a need of transporting some of the surpluses away. For example, contaminated masses cannot be reused. For masses that need to be transported away, the transports can be coordinated and more effective. In that way transport lengths are minimized as much as possible. In summary, better mass handling with increased usability and reduced transport lengths would lead to a reduced impact on our environment, which benefits the work towards Sweden's environmental goals. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

The construction industry is currently playing a significant role in climate change worldwide. With contributions to emissions from several stages of construction, the industry is responsible for one fifth of Sweden’s total emissions. From these emissions one quarter can be linked to transportation.   With goals and requirements to live up to, such as Fossil Free Sweden, the Paris Agreement and Agenda 2030, construction companies today need to work together to reduce their emissions.   This study is based around the construction company ByggDialog, which acts as a turnkey contractor for projects throughout Sweden. The company specializes in partnering, and focuses primarily on projects in the public sector. This study examines four anonymous suppliers who are all recurring partners of ByggDialog. The study deals mainly with emissions, documentation, and follow-up.   The starting point during the study's execution period shows that several of the companies are already well on their way to reducing their emissions through, among other things, a change of fuel. A change from diesel to HVO100 does not require new engines or other modifications and can reduce emissions from about 2.6 kgCO2 / litre to 0.52 kg CO2 / litre, which is an improvement of as much as 80%. With a focus on large cities, this transition has already begun and the opportunities for completely fossil-free transport already exist today but comes with an additional cost. Saving one tonne of CO2 using fossil-free HVO100 is estimated to cost just under 3 000 SEK with current fuel prices from the study's execution period.   The companies in the study also raise the importance of reducing the number of transports through planning. From ByggDialogs point of view, early planning and coordinated orders can remove superfluous transport, which in turn saves anything from 2 kg of CO2 up to 50 kg of CO2 depending on in which transport is saved.   In the near future, the companies in the study hope to have developed better digital tools for collecting and processing transport data. Data that will make it easier for ByggDialog to track their emissions. Along with this, procedures for follow-up need to be developed so that production managers and purchasing managers will have a better insight into the requirements that are set and the effect they have. / Byggindustrin har idag en betydande roll inom klimatpåverkan världen över. Med stora utsläpp ifrån flera stadier i byggprocessen beräknas branschen att stå för en femtedel av Sveriges totala utsläpp. En fjärdedel av dessa utsläpp kan kopplas till transporter inom branschen.   Med mål och kravställningar att leva upp till så som Fossilfritt Sverige, Parisavtalet och Agenda 2030 behöver byggföretagen tillsammans redan idag arbeta för att minska sina utsläpp.   Denna studie utgår från byggföretaget ByggDialog som agerar totalentreprenör vid projekt över hela Sverige. Företaget specialiserar sig inom partnering och riktar sig framför allt mot samarbeten inom offentlig sektor. I denna studie granskas fyra anonyma leverantörer som alla är återkommande i samarbete med ByggDialog. Studien behandlar framför allt utsläpp, dokumentation och uppföljning kring leveransers miljöpåverkan.   Utgångspunkten under studiens utförandeperiod visar att flera av företagen är redan idag på god väg med att minska sina utsläpp genom bland annat byte av drivmedel. Ett byte från diesel till HVO100 kräver inga nya motorer eller andra modifikationer och kan minska utsläppen från ca 2.6 kgCO2/liter till 0,52 kg CO2/liter, vilket är en förbättring med hela 80%. Med fokus på storstäder har denna omställning redan börjat och möjligheterna för helt fossilfria transporter finns redan idag till följd av en extra kostnad. Att spara 1 000 kg CO2 med hjälp av fossilfri HVO100 beräknas kosta knappt 3 000 kronor med aktuella drivmedelspriser från studiens utförandeperiod.   Företagen i studien tar även upp vikten av att genom planering minska antalet transporter. Ifrån ByggDialogs sida kan tidig planering och samkörda beställningar ta bort överflödiga transporter, som i sin tur sparar allt från 2 kg CO2 till 50 kg CO2 beroende på vilken transport som sparas in.   Inom en snar framtid hoppas företagen i studien på att ha tagit fram bättre digitala verktyg för att samla in och behandla transportdata som ska göra det lättare för ByggDialog att följa sina utsläpp. Tillsammans med detta behöver rutiner för uppföljning tas fram så att produktionschefer och inköpsansvariga skall få en bättre insyn i vilka krav som ställs och vilken effekt dessa ger redan när beställningar görs.