Neste trabalho relatam-se resultados obtidos durante ações para cumprir uma tentativa de mostrar que a observação de bocas-de-lobo e do funcionamento de componentes do processo para drenagem superficial de vias urbanas podem contribuir para identificar informações que colaborem no aperfeiçoamento da qualidade de condução de água que escoe na superfície de ruas. O procedimento adotado foi estudar conceitos usados para a elaboração e execução de projetos de componentes para drenagem através de informações obtidas em bibliografia, entrevistas a profissionais, e levantamento de dados em campo para análise do comportamento de equipamentos para drenagem, e identificação de interferências entre o fluxo e acumulação de água de chuva nas ruas com o tráfego de veículos e pedestres. Os dados foram obtidos em São Carlos SP, Brasil entre 1992 e 1995. / In this work it was related results obtained from actions trying to demonstrate that the observation of the behavior of inlets and drainage components can contribute to improve the quality of the process to contain and conduct storm water within the surface of streets and pavements. The method was to study information obtained from bibliographical data related with drainage components design, professional interviews and field surveying on behavior of the drainage equipment and the relationships between the storm water conduction and detention with the vehicle and pedestrian traffic. The data were obtained in São Carlos SP, Brazil, during the years 92 to 95.

Neste trabalho relatam-se resultados obtidos durante ações para cumprir uma tentativa de mostrar que a observação de bocas-de-lobo e do funcionamento de componentes do processo para drenagem superficial de vias urbanas podem contribuir para identificar informações que colaborem no aperfeiçoamento da qualidade de condução de água que escoe na superfície de ruas. O procedimento adotado foi estudar conceitos usados para a elaboração e execução de projetos de componentes para drenagem através de informações obtidas em bibliografia, entrevistas a profissionais, e levantamento de dados em campo para análise do comportamento de equipamentos para drenagem, e identificação de interferências entre o fluxo e acumulação de água de chuva nas ruas com o tráfego de veículos e pedestres. Os dados foram obtidos em São Carlos SP, Brasil entre 1992 e 1995. / In this work it was related results obtained from actions trying to demonstrate that the observation of the behavior of inlets and drainage components can contribute to improve the quality of the process to contain and conduct storm water within the surface of streets and pavements. The method was to study information obtained from bibliographical data related with drainage components design, professional interviews and field surveying on behavior of the drainage equipment and the relationships between the storm water conduction and detention with the vehicle and pedestrian traffic. The data were obtained in São Carlos SP, Brazil, during the years 92 to 95.

A aderência entre os investimentos das Entidades Fechadas de Previdência Complementar (EFPCs) e as características dos negócios privados de infraestrutura de transporte sinalizam uma boa alternativa para alocação de recursos dessas entidades e a formação de um mercado de funding privado ao Brasil, porém, algumas barreiras de mercado, principalmente os riscos políticos-regulatórios, falta de garantias aos financiadores, alto valor pago pelos títulos públicos e os riscos inerentes ao processo de licenciamento ambiental, atualmente, impedem que haja um fluxo constante de capital para o setor. O presente trabalho tem por objetivo identificar como pode ser promovido um ambiente indutor de recursos das EFPCs à investimentos de infraestrutura de transporte no Brasil, como forma de aumentar o financiamento privado ao setor. Para tal, busca-se mediante a aplicação de um questionário junto aos gestores das EFPCs elencar quais são os principais entraves que dificultam os investimentos das mesmas em debêntures de infraestrutura de transportes. Para se preparar as questões, são organizados dados sobre o investimento em infraestrutura de transporte, o financiamento do setor, aspectos sobre a emissão de debêntures incentivadas de infraestrutura e os motivos que levaram as mesmas a não obterem grande inserção de mercado. Por sua vez, os dados resultantes da pesquisa são tabulados e apresentados sugerindo um conjunto de medidas estimuladoras ou mitigadoras de riscos que visam contribuir para redução dos entraves e favorecer a compra dos títulos de debêntures de infraestrutura de transporte. As sugestões são apresentadas sob uma discussão de como cada uma delas protege ou incentiva o investidor da debênture de infraestrutura. Por fim, para se testar o grau de sustentação das medidas propostas o trabalho lança mão um empreendimento protótipo que confronta, quando possível, os impactos de cada medida ou instrumento de garantia proposto frente aos indicadores da qualidade do negócio (Taxa de Retorno do empreendimento e payback) ou frente ao custo da tarifa paga pelo usuário. / The adhesion between the investments of Pension Funds (EFPCs) and the characteristics of private business transportation infrastructure indicates a good alternative for resource allocation of these entities and the formation of a private funding market in Brazil, however, some market barriers, especially the political regulatory risks, lack of guarantees to lenders, high value paid by government bonds and the inherent risks in the environmental licensing process, currently, prevents a steady flow of capital for the sector. This study aims to identify how it can be promoted a resource-inducing environment of EFPCs to transport infrastructure investments in Brazil as a way to increase private funding to the sector. To this end, the main goal is, by applying a questionnaire with the managers of EFPCs, outline what the main obstacles that hinder investments in the same transport infrastructure debentures. To prepare these questions the data are organized on investment in transport infrastructure, industry funding, aspects on the issue of debentures encouraged infrastructure and the reasons that led them to not achieve great market insertion. In turn, the resulting data of the survey are tabulated and presented suggesting a set of stimulatory measures or mitigating risks that aim to contribute to reducing barriers and encouraging the purchase of tickets infrastructure debentures. The suggestions are presented in a discussion of how each protects or encourages the investors infrastructure debenture. Finally, to test the degree of support of the work proposed measures, makes use of a prototype model that confronts, where possible, the impact of each measure or guarantee instrument proposed front of business quality indicators (Rate of Return of the project and payback) or against the cost of user-pay rate.

A aderência entre os investimentos das Entidades Fechadas de Previdência Complementar (EFPCs) e as características dos negócios privados de infraestrutura de transporte sinalizam uma boa alternativa para alocação de recursos dessas entidades e a formação de um mercado de funding privado ao Brasil, porém, algumas barreiras de mercado, principalmente os riscos políticos-regulatórios, falta de garantias aos financiadores, alto valor pago pelos títulos públicos e os riscos inerentes ao processo de licenciamento ambiental, atualmente, impedem que haja um fluxo constante de capital para o setor. O presente trabalho tem por objetivo identificar como pode ser promovido um ambiente indutor de recursos das EFPCs à investimentos de infraestrutura de transporte no Brasil, como forma de aumentar o financiamento privado ao setor. Para tal, busca-se mediante a aplicação de um questionário junto aos gestores das EFPCs elencar quais são os principais entraves que dificultam os investimentos das mesmas em debêntures de infraestrutura de transportes. Para se preparar as questões, são organizados dados sobre o investimento em infraestrutura de transporte, o financiamento do setor, aspectos sobre a emissão de debêntures incentivadas de infraestrutura e os motivos que levaram as mesmas a não obterem grande inserção de mercado. Por sua vez, os dados resultantes da pesquisa são tabulados e apresentados sugerindo um conjunto de medidas estimuladoras ou mitigadoras de riscos que visam contribuir para redução dos entraves e favorecer a compra dos títulos de debêntures de infraestrutura de transporte. As sugestões são apresentadas sob uma discussão de como cada uma delas protege ou incentiva o investidor da debênture de infraestrutura. Por fim, para se testar o grau de sustentação das medidas propostas o trabalho lança mão um empreendimento protótipo que confronta, quando possível, os impactos de cada medida ou instrumento de garantia proposto frente aos indicadores da qualidade do negócio (Taxa de Retorno do empreendimento e payback) ou frente ao custo da tarifa paga pelo usuário. / The adhesion between the investments of Pension Funds (EFPCs) and the characteristics of private business transportation infrastructure indicates a good alternative for resource allocation of these entities and the formation of a private funding market in Brazil, however, some market barriers, especially the political regulatory risks, lack of guarantees to lenders, high value paid by government bonds and the inherent risks in the environmental licensing process, currently, prevents a steady flow of capital for the sector. This study aims to identify how it can be promoted a resource-inducing environment of EFPCs to transport infrastructure investments in Brazil as a way to increase private funding to the sector. To this end, the main goal is, by applying a questionnaire with the managers of EFPCs, outline what the main obstacles that hinder investments in the same transport infrastructure debentures. To prepare these questions the data are organized on investment in transport infrastructure, industry funding, aspects on the issue of debentures encouraged infrastructure and the reasons that led them to not achieve great market insertion. In turn, the resulting data of the survey are tabulated and presented suggesting a set of stimulatory measures or mitigating risks that aim to contribute to reducing barriers and encouraging the purchase of tickets infrastructure debentures. The suggestions are presented in a discussion of how each protects or encourages the investors infrastructure debenture. Finally, to test the degree of support of the work proposed measures, makes use of a prototype model that confronts, where possible, the impact of each measure or guarantee instrument proposed front of business quality indicators (Rate of Return of the project and payback) or against the cost of user-pay rate.

Os primeiros estudos sobre pavimentos de concreto continuamente armados (PCCA) foram desenvolvidos em zonas cujo clima característico é o temperado (EUA, Holanda e Bélgica), não se tendo estudos técnicos acerca do comportamento do pavimento em ambiente tropical. A premissa de funcionamento do PCCA está baseada na não execução de juntas de retração, obrigatórias em pavimentos de concreto simples (PCS), ou seja, as fissuras devido à retração do concreto ocorrem aleatoriamente, sendo controladas pela elevada taxa de armadura longitudinal disposta longitudinalmente ao longo de toda a extensão do pavimento. Como essa armadura não possui função estrutural, pois é colocada acima da linha neutra da placa, no banzo comprimido, sua função é manter as fissuras fortemente apertadas, garantindo suavidade ao rolamento e elevada transferência de carga (LTE), a qual ocorre pelo intertravamento dos agregados nas faces fissuradas, proporcionando assim um pavimento de alta durabilidade e que dispende baixíssimos custos com manutenção. No Brasil, a primeira experiência com PCCA teve início no ano de 2010, quando foram construídas quatro seções de 50 m de extensão cada, consideradas curtas em comparação aos 400 m de extensão de um PCCA rodoviário que podem ser alcançados ao final de um dia de trabalho. O monitoramento contínuo de tais seções mostrou haver uma diferença muito significativa de comportamento, comparado aos PCCA tradicionais, no que tange o tempo decorrido para estabelecimento do padrão de fissuração (a primeira fissura surgiu um ano após a construção), bem como espaçamento médio entre as fissuras, devido à curta extensão das placas e a inexistência de um sistema de ancoragem nas extremidades. Assim, para melhor compreender o comportamento de pavimentos de concreto com armadura contínua com padrões condizentes à realidade rodoviária em ambiente tropical, em janeiro de 2016, foi construído no campus da Universidade de São Paulo o primeiro PCCA de longa extensão do Brasil, com 200 m de comprimento. Foram empregados quatro diferentes tipos de concreto, variando o tipo de cimento e o tipo de agregado, bem como foram empregados aço galvanizado e aço comum. Para entender o comportamento do pavimento sob as condições climáticas brasileiras foram realizados três estudos: levantamento de fissuras (espaçamento e abertura), modelagem analítica do espaçamento entre fissuras através de modelos de previsão de retração em concreto e testes com FWD para avaliação da eficiência de transferência de carga (LTE) entre as fissuras. A análise do padrão de fissuração mostrou que o desenvolvimento das fissuras aconteceu conforme a literatura técnica, tendo início na primeira semana após a concretagem e atingindo aproximadamente 60% do número total de fissuras antes do primeiro mês. As seções centrais possuem o maior número de fissuras, pois estão ancoradas pelas seções de extremidade, onde o surgimento das fissuras é mais lento por conta da falta de ancoragem. As aberturas das fissuras mostraram-se maiores nas posições com aço galvanizado devido à menor aderência aço-concreto nesse caso, em comparação às posições com aço comum. O modelo de previsão de retração no concreto que melhor se aproximou do espaçamento médio desenvolvido em campo foi o modelo do Eurocode 2, com diferenças em torno de 30%, aproximadamente. As análises de LTE mostraram um desempenho muito satisfatório, apesar de a LTE nas regiões com aço galvanizado ter resultado menor do que a LTE nas regiões com aço comum. / The first studies on continuously reinforced concrete pavements (CRCP) were developed in areas in which the typical weather is temperate (United States, Netherlands and Belgium), with no technical studies carried out in tropical weather. CRCP structural premise is based on a slab without construction joints which are required in jointed plain concrete pavements (JPCP); i.e., CRCP cracks due to concrete shrinkage occur randomly being controlled by the high longitudinal reinforcement percentage, positioned longitudinally along the pavement length. As the longitudinal reinforcement has no structural role, because it is placed above the slab neutral axis, in the compression zone, its main function is to keep cracks strongly tight, ensuring a smooth ride and high load efficiency transfer (LTE) at cracks, which occurs through aggregates interlocking, thereby providing a highly durable pavement with low maintenance costs. The first experience with CRCP in Brazil started in 2010, when four experimental sections were constructed. Each section is 50 meters long, short when compared to the traditional CRCP that can extend for over 400 meters providing that concrete pouring does not stop. Continuous monitoring of these sections has shown that the short CRCP behaves differently from traditional CRCP, regarding the time taken for the cracking pattern full development (the first crack was visible on the surface one year after the construction), as well as average cracking space due to the slab\'s short extension and lack of anchorage. Therefore, in order to fully analyze the behavior of a traditional CRCP under tropical weather, in January 2016, the first long extension CRCP in Brazil was built, at the University of São Paulo campus, with 200 meters length. Four types of concrete were applied in the construction, varying cement and aggregate type. Galvanized and ordinary steel were used as well. To analyze the pavement behavior under Brazilian climatic conditions, three studies were carried out: cracks surveys (spacing and width), analytical modeling crack spacing through shrinkage prediction models and Falling Weight Deflectometer testing to evaluate the crack\'s load transfer efficiency (LTE). Cracking pattern analysis has shown cracks development consistent with technical literature. The first cracks appeared during the first week after concrete placement and, before the first month, about 60% of the total cracks number had developed. Central sections presented greatest number of cracks as they are anchored by the outer sections, where cracking occurs slower due to the lack of anchorage. Cracks width was higher in areas with galvanized steel due to the weaker steel-concrete bond, when compared to areas with common steel. The shrinkage prediction model for concrete that better approached the average field crack spacing was the Eurocode 2, with mean difference of 30%. LTE analysis has shown a quite satisfactory performance, even though LTE in areas with galvanized steel is lower than LTE in areas with common steel.

Os primeiros estudos sobre pavimentos de concreto continuamente armados (PCCA) foram desenvolvidos em zonas cujo clima característico é o temperado (EUA, Holanda e Bélgica), não se tendo estudos técnicos acerca do comportamento do pavimento em ambiente tropical. A premissa de funcionamento do PCCA está baseada na não execução de juntas de retração, obrigatórias em pavimentos de concreto simples (PCS), ou seja, as fissuras devido à retração do concreto ocorrem aleatoriamente, sendo controladas pela elevada taxa de armadura longitudinal disposta longitudinalmente ao longo de toda a extensão do pavimento. Como essa armadura não possui função estrutural, pois é colocada acima da linha neutra da placa, no banzo comprimido, sua função é manter as fissuras fortemente apertadas, garantindo suavidade ao rolamento e elevada transferência de carga (LTE), a qual ocorre pelo intertravamento dos agregados nas faces fissuradas, proporcionando assim um pavimento de alta durabilidade e que dispende baixíssimos custos com manutenção. No Brasil, a primeira experiência com PCCA teve início no ano de 2010, quando foram construídas quatro seções de 50 m de extensão cada, consideradas curtas em comparação aos 400 m de extensão de um PCCA rodoviário que podem ser alcançados ao final de um dia de trabalho. O monitoramento contínuo de tais seções mostrou haver uma diferença muito significativa de comportamento, comparado aos PCCA tradicionais, no que tange o tempo decorrido para estabelecimento do padrão de fissuração (a primeira fissura surgiu um ano após a construção), bem como espaçamento médio entre as fissuras, devido à curta extensão das placas e a inexistência de um sistema de ancoragem nas extremidades. Assim, para melhor compreender o comportamento de pavimentos de concreto com armadura contínua com padrões condizentes à realidade rodoviária em ambiente tropical, em janeiro de 2016, foi construído no campus da Universidade de São Paulo o primeiro PCCA de longa extensão do Brasil, com 200 m de comprimento. Foram empregados quatro diferentes tipos de concreto, variando o tipo de cimento e o tipo de agregado, bem como foram empregados aço galvanizado e aço comum. Para entender o comportamento do pavimento sob as condições climáticas brasileiras foram realizados três estudos: levantamento de fissuras (espaçamento e abertura), modelagem analítica do espaçamento entre fissuras através de modelos de previsão de retração em concreto e testes com FWD para avaliação da eficiência de transferência de carga (LTE) entre as fissuras. A análise do padrão de fissuração mostrou que o desenvolvimento das fissuras aconteceu conforme a literatura técnica, tendo início na primeira semana após a concretagem e atingindo aproximadamente 60% do número total de fissuras antes do primeiro mês. As seções centrais possuem o maior número de fissuras, pois estão ancoradas pelas seções de extremidade, onde o surgimento das fissuras é mais lento por conta da falta de ancoragem. As aberturas das fissuras mostraram-se maiores nas posições com aço galvanizado devido à menor aderência aço-concreto nesse caso, em comparação às posições com aço comum. O modelo de previsão de retração no concreto que melhor se aproximou do espaçamento médio desenvolvido em campo foi o modelo do Eurocode 2, com diferenças em torno de 30%, aproximadamente. As análises de LTE mostraram um desempenho muito satisfatório, apesar de a LTE nas regiões com aço galvanizado ter resultado menor do que a LTE nas regiões com aço comum. / The first studies on continuously reinforced concrete pavements (CRCP) were developed in areas in which the typical weather is temperate (United States, Netherlands and Belgium), with no technical studies carried out in tropical weather. CRCP structural premise is based on a slab without construction joints which are required in jointed plain concrete pavements (JPCP); i.e., CRCP cracks due to concrete shrinkage occur randomly being controlled by the high longitudinal reinforcement percentage, positioned longitudinally along the pavement length. As the longitudinal reinforcement has no structural role, because it is placed above the slab neutral axis, in the compression zone, its main function is to keep cracks strongly tight, ensuring a smooth ride and high load efficiency transfer (LTE) at cracks, which occurs through aggregates interlocking, thereby providing a highly durable pavement with low maintenance costs. The first experience with CRCP in Brazil started in 2010, when four experimental sections were constructed. Each section is 50 meters long, short when compared to the traditional CRCP that can extend for over 400 meters providing that concrete pouring does not stop. Continuous monitoring of these sections has shown that the short CRCP behaves differently from traditional CRCP, regarding the time taken for the cracking pattern full development (the first crack was visible on the surface one year after the construction), as well as average cracking space due to the slab\'s short extension and lack of anchorage. Therefore, in order to fully analyze the behavior of a traditional CRCP under tropical weather, in January 2016, the first long extension CRCP in Brazil was built, at the University of São Paulo campus, with 200 meters length. Four types of concrete were applied in the construction, varying cement and aggregate type. Galvanized and ordinary steel were used as well. To analyze the pavement behavior under Brazilian climatic conditions, three studies were carried out: cracks surveys (spacing and width), analytical modeling crack spacing through shrinkage prediction models and Falling Weight Deflectometer testing to evaluate the crack\'s load transfer efficiency (LTE). Cracking pattern analysis has shown cracks development consistent with technical literature. The first cracks appeared during the first week after concrete placement and, before the first month, about 60% of the total cracks number had developed. Central sections presented greatest number of cracks as they are anchored by the outer sections, where cracking occurs slower due to the lack of anchorage. Cracks width was higher in areas with galvanized steel due to the weaker steel-concrete bond, when compared to areas with common steel. The shrinkage prediction model for concrete that better approached the average field crack spacing was the Eurocode 2, with mean difference of 30%. LTE analysis has shown a quite satisfactory performance, even though LTE in areas with galvanized steel is lower than LTE in areas with common steel.