Unfallforschung kommunal, Unfallforschung der Versicherer, GDV

Forschungsberichte, Unfallforschung der Versicherer, GDV

Unfallforschung kompakt / Unfallforschung der Versicherer, GDV

Diese Arbeit soll im Wesentlichen dazu beitragen, die Frage der Abhängigkeit von Unfallursachen bzw. beschreibenden Eigenschaften eines Verkehrsunfalls zum Alter des Hauptverursachers im motorisierten Straßenverkehr zu beantworten. Anhand der Darstellung des Unfallgeschehens in der BRD kann abgeleitet werden, dass die Anzahl der Unfälle im Straßenverkehr seit einigen Jahren langsam aber stetig steigt. Im Gegenzug sinkt jedoch die Schwere der Unfälle. Anhand der Definition verschiedener verkehrsunfallbezogener Risikofaktoren können die Unfallrisikogruppen in Form der Fahranfänger und Senioren identifiziert werden. Das Risiko zu verunfallen ist für einen 17-Jährigen Fahranfänger mehr als sechsmal höher als das Risiko der Referenzkategorie der erfahrenen Fahrer. Die Gründe dafür werden durch eine altersbezogene Unfallursachenanalyse offengelegt. Um einen Überblick über verschiedene Ansätze zur Bestimmung der Unfallursachen zu bekommen, wird neben den durch die Polizei kategorisierten amtlichen Unfallursachen und der merkmalsorientierten Dokumentation das Konzept eines verhaltenspsychologischen Ansatzes diskutiert. Es ist davon auszugehen, dass die Gründe für einen Unfall facettenreicher sind als es die Kategorien der amtlichen Statistik abbilden können. Primär wird davon ausgegangen, dass verschiedene Metaereignisse, wie zum Beispiel Ablenkung in Kombination mit einer amtlich dokumentierten Unfallursache, in einer Wirkungskette als Bedingung für ein Unfallereignis auftreten. Mit Unfällen gehen auch immer Strategien zur Unfallvermeidung einher. Präventionsmaßnahmen werden in umfänglicher Form von verschiedenen Interessengruppen formuliert und praktiziert. Wesentliche Ansätze werden zur Bewertung des Zusammenhangs zwischen personenbezogenen Merkmalen, wie dem Alter, diskutiert. Eine Clusteranalyse, als strukturentdeckendes Verfahren, von sächsischen Unfalldaten klärt, ob das Alter einer Person im Zusammenhang mit einer dokumentierten Konfiguration von Unfalleigenschaften steht und schafft dabei eine Grundlage zur Ausrichtung geeigneter Präventionsmaßnahmen in Abhängigkeit zum Alter des Hauptverursachers. Die wesentlichen in der Literaturrecherche formulierten Zusammenhänge zwischen den Unfalleigenschaften und dem Alter einer Person gelten auch für den räumlich begrenzten Unfalldatensatz. Zusätzlich konnten eine Reihe weiterer Eigenschaften als bedeutsam klassifiziert werden. Zudem ergeben sich auch für Unfallverursacher, die keiner Risikogruppe zugeordnet wurden, bedeutsame Eigenschaften eines Unfalls mit Getöteten.

Diese Arbeit soll im Wesentlichen dazu beitragen, die Frage der Abhängigkeit von Unfallursachen bzw. beschreibenden Eigenschaften eines Verkehrsunfalls zum Alter des Hauptverursachers im motorisierten Straßenverkehr zu beantworten. Anhand der Darstellung des Unfallgeschehens in der BRD kann abgeleitet werden, dass die Anzahl der Unfälle im Straßenverkehr seit einigen Jahren langsam aber stetig steigt. Im Gegenzug sinkt jedoch die Schwere der Unfälle. Anhand der Definition verschiedener verkehrsunfallbezogener Risikofaktoren können die Unfallrisikogruppen in Form der Fahranfänger und Senioren identifiziert werden. Das Risiko zu verunfallen ist für einen 17-Jährigen Fahranfänger mehr als sechsmal höher als das Risiko der Referenzkategorie der erfahrenen Fahrer. Die Gründe dafür werden durch eine altersbezogene Unfallursachenanalyse offengelegt. Um einen Überblick über verschiedene Ansätze zur Bestimmung der Unfallursachen zu bekommen, wird neben den durch die Polizei kategorisierten amtlichen Unfallursachen und der merkmalsorientierten Dokumentation das Konzept eines verhaltenspsychologischen Ansatzes diskutiert. Es ist davon auszugehen, dass die Gründe für einen Unfall facettenreicher sind als es die Kategorien der amtlichen Statistik abbilden können. Primär wird davon ausgegangen, dass verschiedene Metaereignisse, wie zum Beispiel Ablenkung in Kombination mit einer amtlich dokumentierten Unfallursache, in einer Wirkungskette als Bedingung für ein Unfallereignis auftreten. Mit Unfällen gehen auch immer Strategien zur Unfallvermeidung einher. Präventionsmaßnahmen werden in umfänglicher Form von verschiedenen Interessengruppen formuliert und praktiziert. Wesentliche Ansätze werden zur Bewertung des Zusammenhangs zwischen personenbezogenen Merkmalen, wie dem Alter, diskutiert. Eine Clusteranalyse, als strukturentdeckendes Verfahren, von sächsischen Unfalldaten klärt, ob das Alter einer Person im Zusammenhang mit einer dokumentierten Konfiguration von Unfalleigenschaften steht und schafft dabei eine Grundlage zur Ausrichtung geeigneter Präventionsmaßnahmen in Abhängigkeit zum Alter des Hauptverursachers. Die wesentlichen in der Literaturrecherche formulierten Zusammenhänge zwischen den Unfalleigenschaften und dem Alter einer Person gelten auch für den räumlich begrenzten Unfalldatensatz. Zusätzlich konnten eine Reihe weiterer Eigenschaften als bedeutsam klassifiziert werden. Zudem ergeben sich auch für Unfallverursacher, die keiner Risikogruppe zugeordnet wurden, bedeutsame Eigenschaften eines Unfalls mit Getöteten.

Virtual reconstruction of historic sites, planning of restorations and attachments of new building parts, as well as forest inventory are few examples of fields that benefit from the application of 3D surveying data. Originally using 2D photo based documentation and manual distance measurements, the 3D information obtained from multi camera and laser scanning systems realizes a noticeable improvement regarding the surveying times and the amount of generated 3D information. The 3D data allows a detailed post processing and better visualization of all relevant spatial information. Yet, for the extraction of the required information from the raw scan data and for the generation of useable visual output, time-consuming, complex user-based data processing is still required, using the commercially available 3D software tools. In this context, the automatic object recognition from 3D point cloud and depth data has been discussed in many different works. The developed tools and methods however, usually only focus on a certain kind of object or the detection of learned invariant surface shapes. Although the resulting methods are applicable for certain practices of data segmentation, they are not necessarily suitable for arbitrary tasks due to the varying requirements of the different fields of research. This thesis presents a more widespread solution for automatic scene reconstruction from 3D point clouds, targeting street scenarios, specifically for the task of traffic accident scene analysis and documentation. The data, obtained by sampling the scene using a mobile scanning system is evaluated, segmented, and finally used to generate detailed 3D information of the scanned environment. To realize this aim, this work adapts and validates various existing approaches on laser scan segmentation regarding the application on accident relevant scene information, including road surfaces and markings, vehicles, walls, trees and other salient objects. The approaches are therefore evaluated regarding their suitability and limitations for the given tasks, as well as for possibilities concerning the combined application together with other procedures. The obtained knowledge is used for the development of new algorithms and procedures to allow a satisfying segmentation and reconstruction of the scene, corresponding to the available sampling densities and precisions. Besides the segmentation of the point cloud data, this thesis presents different visualization and reconstruction methods to achieve a wider range of possible applications of the developed system for data export and utilization in different third party software tools.

Der Mensch erfasst die Umwelt mithilfe seiner Sinnessysteme. Licht macht die physikalische Welt sichtbar und liefert dem visuellen System dadurch wichtige Informationen über unsere Umgebung. Im Straßenverkehr wird die visuelle Wahrnehmung durch die Fahrzeugbeleuchtung unterstützt. Dabei erfüllen Heckleuchten zwei zentrale Funktionen: Zum einen wird die Sichtbarkeit des Fahrzeugs bei Dunkelheit und schlechter Sicht für andere Verkehrsteilnehmer erhöht. Das Schlusslicht übermittelt Informationen über die Anwesenheit eines Fahrzeugs, über den Fahrzeugtyp und über die Fahrzeugbreite. Diese Informationen sind notwendig, um während der Fahrt einen angemessenen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einschätzen und einhalten zu können. Die zweite zentrale Funktion von Heckleuchten ist die Kommunikation und Interaktion mit dem rückwärtigen Verkehr. Mithilfe von Lichtsignalen der Bremsleuchte und des Fahrtrichtungsanzeigers wird die Aufmerksamkeit auf das vorausfahrende Fahrzeug gelenkt und es werden gezielt Informationen an andere Verkehrsteilnehmer übertragen. So werden Verzögerungen in Längsrichtung, Fahrtrichtungsänderungen und der Hinweis auf eine mögliche Gefahrenquelle durch die Heckleuchte kommuniziert. Für alle Lichtfunktionen gilt, dass die ausgesendeten Signale in jeder Situation gut wahrnehmbar und intuitiv verständlich sein müssen. In dieser Arbeit wurde der mögliche Einfluss verschiedener Heckleuchtenattribute auf den Straßenverkehr untersucht. Eine Unfallanalyse ergab, dass der Großteil der Auffahrunfälle durch ein angemessenes Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten sowie eine adäquate Aufmerksamkeitsverteilung vermieden werden könnte. Adaptive Schlusslichtfunktionen weisen das Potenzial auf, bei schlechter Sicht die Erkennbarkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, ohne dabei den Hinterherfahrenden zu blenden. In der Literatur finden sich Hinweise darauf, dass die Anbauhöhe und Position von Heckleuchten sowie die Helligkeit des Schlusslichts die Entfernungsschätzung zwischen zwei Fahrzeugen beeinflussen können. Im Rahmen von verkehrspsychologischen Untersuchungen wurde der Einfluss einer adaptiven Helligkeitssteuerung im Schlusslicht auf die Wahrnehmung untersucht. Es zeigte sich, dass eine kontinuierliche Helligkeitsanpassung des Schlusslichts an den Abstand zum Hinterherfahrenden die Entfernungsschätzung nicht beeinflusste. Um die Bedeutung der Gestaltungsform einer Heckleuchte für die Güte der Entfernungsschätzung beurteilen zu können, wurden zwei psychophysikalische Experimente durchgeführt. Diese Experimente zeigten, dass der Abstand zwischen zwei Elementen durch das Hinzufügen einer Verbindungslinie minimal verändert wahrgenommen wurde. Auf Heckleuchten übertragen könnte man daher von einer leichten Überschätzung der Breite des Fahrzeughecks bei verbundenen Schlussleuchten ausgehen. Dies könnte das Abstandsverhalten eines Hinterherfahrenden tendenziell positiv beeinflussen, indem der Fahrer durch diese Wahrnehmungstäuschung den Abstand zum Fahrzeug minimal unterschätzen würde. Da Licht und Bewegung durch ihre Salienz ein großes Potenzial zur Aufmerksamkeitslenkung aufweisen, beschäftigte sich eine weitere Versuchsreihe mit der Wirkung dynamischer Lichtfunktionen. Die Reaktionszeiten auf die Deaktivierung eines Bremslichts konnten durch eine Dynamik im Bremslicht nicht weiter verbessert werden. Die Untersuchung von Dynamiken im Schlusslicht zeigte jedoch, dass in Abhängigkeit bestimmter Umgebungsbedingungen, der Bewegungsart und -geschwindigkeit unterschiedliche Reaktionen hervorgerufen werden können. Durch die Entwicklung salienter und intuitiv verständlicher Lichtfunktionen könnten somit die Kommunikationsmöglichkeiten im Straßenverkehr erweitert und differenziert werden. Die gezielte Steuerung der Aufmerksamkeit durch Heckleuchtenfunktionen in kritischen Situationen kann zur Erhöhung der Verkehrssicherheit führen. Ziel der automobilen Lichtentwicklung ist eine innovative, allgemein akzeptierte und sicherheitsfördernde Heckleuchtengestaltung. Die Arbeit zeigte im Rahmen einer Unfallanalyse und verschiedenen wahrnehmungspsychologischen Experimenten die sicherheitsrelevanten Anforderungen an Heckleuchten auf. Dabei weisen verschiedene Heckleuchtenattribute und -funktionen das Potenzial auf, positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit nehmen zu können. / Humans perceive the world through their senses. Light makes the world visible and provides the visual system with important information about our environment. On the road, visual perception is supported by automotive lighting. Tail lights have two main functions: firstly, they improve the visibility of the vehicle for other road users at night time and in bad weather conditions. The tail light gives information about the presence of a car and the type and width of the vehicle. This information is necessary to assess and keep the appropriate distance to a vehicle in front. The second important function of tail lights is the communication and interaction with the following traffic. The lighting signals of the brake light and the turn signal draw attention to the car in front and specific information can be transmitted to other road users. In this manner, the tail light communicates decelerations in the longitudinal direction, changes in the driving direction and the indication of a possible source of danger. It is essential for every lighting signal that it is detectable in all situations and that it is highly intuitive at any time. This doctoral thesis studied the potential influence of distinct attributes of tail lights on the road traffic. Accident analysis showed that the majority of rear end crashes could be prevented by an appropriate speed and distance behavior as well as an adequate allocation of attention. Adaptive rear lighting shows potential to improve the perceptibility of the vehicle in poor visibility conditions without excessive glare for the following driver. Evidence from literature shows that the distance estimation between two vehicles could be influenced by the mounting height and the position of tail lights as well as by the brightness of the rear position lamp. Psychological experiments showed the influence of adaptive brightness control in the rear position lamp on the human perception. There was no effect on the distance perception by continuous adjustment of the brightness of the rear position lamp to the distance of the following vehicle. To evaluate the importance of the design of a tail light, two psychophysical experiments were conducted. These experiments showed a minimal influence on the perceived distance between two elements by adding a connection line. Transferred to tail lights, this effect implies a small overestimation of the width of the vehicle rear with connected rear position lamps. This could have a small positive effect on the distance behavior of the following driver due to the sensory illusion of slightly underestimating the distance. Because of the high potential for attention control by light and movement, another series of experiments was conducted, to assess the effect of dynamic light functions. Reaction times were not further improved through the use of dynamic functions in the brake light deactivation. However, the use of dynamics in the rear position lamp produced different responses as a function of distinct environment variables, the type of movement and the speed of animation. The development of salient and intuitive understandable light functions points out various communication possibilities for use within road traffic. Capturing the attention of other road users in critical situations through tail light functions could lead to an improvement in road safety. The aim of automotive lighting development is an innovative, universally accepted and safety enhancing tail light design. The dissertation demonstrated the safety requirements for tail lights through accident analysis and different perception experiments. Different attributes and functions of the tail light show the potential to have a positive influence on road safety.

Virtual reconstruction of historic sites, planning of restorations and attachments of new building parts, as well as forest inventory are few examples of fields that benefit from the application of 3D surveying data. Originally using 2D photo based documentation and manual distance measurements, the 3D information obtained from multi camera and laser scanning systems realizes a noticeable improvement regarding the surveying times and the amount of generated 3D information. The 3D data allows a detailed post processing and better visualization of all relevant spatial information. Yet, for the extraction of the required information from the raw scan data and for the generation of useable visual output, time-consuming, complex user-based data processing is still required, using the commercially available 3D software tools. In this context, the automatic object recognition from 3D point cloud and depth data has been discussed in many different works. The developed tools and methods however, usually only focus on a certain kind of object or the detection of learned invariant surface shapes. Although the resulting methods are applicable for certain practices of data segmentation, they are not necessarily suitable for arbitrary tasks due to the varying requirements of the different fields of research. This thesis presents a more widespread solution for automatic scene reconstruction from 3D point clouds, targeting street scenarios, specifically for the task of traffic accident scene analysis and documentation. The data, obtained by sampling the scene using a mobile scanning system is evaluated, segmented, and finally used to generate detailed 3D information of the scanned environment. To realize this aim, this work adapts and validates various existing approaches on laser scan segmentation regarding the application on accident relevant scene information, including road surfaces and markings, vehicles, walls, trees and other salient objects. The approaches are therefore evaluated regarding their suitability and limitations for the given tasks, as well as for possibilities concerning the combined application together with other procedures. The obtained knowledge is used for the development of new algorithms and procedures to allow a satisfying segmentation and reconstruction of the scene, corresponding to the available sampling densities and precisions. Besides the segmentation of the point cloud data, this thesis presents different visualization and reconstruction methods to achieve a wider range of possible applications of the developed system for data export and utilization in different third party software tools.

Der Mensch erfasst die Umwelt mithilfe seiner Sinnessysteme. Licht macht die physikalische Welt sichtbar und liefert dem visuellen System dadurch wichtige Informationen über unsere Umgebung. Im Straßenverkehr wird die visuelle Wahrnehmung durch die Fahrzeugbeleuchtung unterstützt. Dabei erfüllen Heckleuchten zwei zentrale Funktionen: Zum einen wird die Sichtbarkeit des Fahrzeugs bei Dunkelheit und schlechter Sicht für andere Verkehrsteilnehmer erhöht. Das Schlusslicht übermittelt Informationen über die Anwesenheit eines Fahrzeugs, über den Fahrzeugtyp und über die Fahrzeugbreite. Diese Informationen sind notwendig, um während der Fahrt einen angemessenen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einschätzen und einhalten zu können. Die zweite zentrale Funktion von Heckleuchten ist die Kommunikation und Interaktion mit dem rückwärtigen Verkehr. Mithilfe von Lichtsignalen der Bremsleuchte und des Fahrtrichtungsanzeigers wird die Aufmerksamkeit auf das vorausfahrende Fahrzeug gelenkt und es werden gezielt Informationen an andere Verkehrsteilnehmer übertragen. So werden Verzögerungen in Längsrichtung, Fahrtrichtungsänderungen und der Hinweis auf eine mögliche Gefahrenquelle durch die Heckleuchte kommuniziert. Für alle Lichtfunktionen gilt, dass die ausgesendeten Signale in jeder Situation gut wahrnehmbar und intuitiv verständlich sein müssen. In dieser Arbeit wurde der mögliche Einfluss verschiedener Heckleuchtenattribute auf den Straßenverkehr untersucht. Eine Unfallanalyse ergab, dass der Großteil der Auffahrunfälle durch ein angemessenes Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten sowie eine adäquate Aufmerksamkeitsverteilung vermieden werden könnte. Adaptive Schlusslichtfunktionen weisen das Potenzial auf, bei schlechter Sicht die Erkennbarkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, ohne dabei den Hinterherfahrenden zu blenden. In der Literatur finden sich Hinweise darauf, dass die Anbauhöhe und Position von Heckleuchten sowie die Helligkeit des Schlusslichts die Entfernungsschätzung zwischen zwei Fahrzeugen beeinflussen können. Im Rahmen von verkehrspsychologischen Untersuchungen wurde der Einfluss einer adaptiven Helligkeitssteuerung im Schlusslicht auf die Wahrnehmung untersucht. Es zeigte sich, dass eine kontinuierliche Helligkeitsanpassung des Schlusslichts an den Abstand zum Hinterherfahrenden die Entfernungsschätzung nicht beeinflusste. Um die Bedeutung der Gestaltungsform einer Heckleuchte für die Güte der Entfernungsschätzung beurteilen zu können, wurden zwei psychophysikalische Experimente durchgeführt. Diese Experimente zeigten, dass der Abstand zwischen zwei Elementen durch das Hinzufügen einer Verbindungslinie minimal verändert wahrgenommen wurde. Auf Heckleuchten übertragen könnte man daher von einer leichten Überschätzung der Breite des Fahrzeughecks bei verbundenen Schlussleuchten ausgehen. Dies könnte das Abstandsverhalten eines Hinterherfahrenden tendenziell positiv beeinflussen, indem der Fahrer durch diese Wahrnehmungstäuschung den Abstand zum Fahrzeug minimal unterschätzen würde. Da Licht und Bewegung durch ihre Salienz ein großes Potenzial zur Aufmerksamkeitslenkung aufweisen, beschäftigte sich eine weitere Versuchsreihe mit der Wirkung dynamischer Lichtfunktionen. Die Reaktionszeiten auf die Deaktivierung eines Bremslichts konnten durch eine Dynamik im Bremslicht nicht weiter verbessert werden. Die Untersuchung von Dynamiken im Schlusslicht zeigte jedoch, dass in Abhängigkeit bestimmter Umgebungsbedingungen, der Bewegungsart und -geschwindigkeit unterschiedliche Reaktionen hervorgerufen werden können. Durch die Entwicklung salienter und intuitiv verständlicher Lichtfunktionen könnten somit die Kommunikationsmöglichkeiten im Straßenverkehr erweitert und differenziert werden. Die gezielte Steuerung der Aufmerksamkeit durch Heckleuchtenfunktionen in kritischen Situationen kann zur Erhöhung der Verkehrssicherheit führen. Ziel der automobilen Lichtentwicklung ist eine innovative, allgemein akzeptierte und sicherheitsfördernde Heckleuchtengestaltung. Die Arbeit zeigte im Rahmen einer Unfallanalyse und verschiedenen wahrnehmungspsychologischen Experimenten die sicherheitsrelevanten Anforderungen an Heckleuchten auf. Dabei weisen verschiedene Heckleuchtenattribute und -funktionen das Potenzial auf, positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit nehmen zu können. / Humans perceive the world through their senses. Light makes the world visible and provides the visual system with important information about our environment. On the road, visual perception is supported by automotive lighting. Tail lights have two main functions: firstly, they improve the visibility of the vehicle for other road users at night time and in bad weather conditions. The tail light gives information about the presence of a car and the type and width of the vehicle. This information is necessary to assess and keep the appropriate distance to a vehicle in front. The second important function of tail lights is the communication and interaction with the following traffic. The lighting signals of the brake light and the turn signal draw attention to the car in front and specific information can be transmitted to other road users. In this manner, the tail light communicates decelerations in the longitudinal direction, changes in the driving direction and the indication of a possible source of danger. It is essential for every lighting signal that it is detectable in all situations and that it is highly intuitive at any time. This doctoral thesis studied the potential influence of distinct attributes of tail lights on the road traffic. Accident analysis showed that the majority of rear end crashes could be prevented by an appropriate speed and distance behavior as well as an adequate allocation of attention. Adaptive rear lighting shows potential to improve the perceptibility of the vehicle in poor visibility conditions without excessive glare for the following driver. Evidence from literature shows that the distance estimation between two vehicles could be influenced by the mounting height and the position of tail lights as well as by the brightness of the rear position lamp. Psychological experiments showed the influence of adaptive brightness control in the rear position lamp on the human perception. There was no effect on the distance perception by continuous adjustment of the brightness of the rear position lamp to the distance of the following vehicle. To evaluate the importance of the design of a tail light, two psychophysical experiments were conducted. These experiments showed a minimal influence on the perceived distance between two elements by adding a connection line. Transferred to tail lights, this effect implies a small overestimation of the width of the vehicle rear with connected rear position lamps. This could have a small positive effect on the distance behavior of the following driver due to the sensory illusion of slightly underestimating the distance. Because of the high potential for attention control by light and movement, another series of experiments was conducted, to assess the effect of dynamic light functions. Reaction times were not further improved through the use of dynamic functions in the brake light deactivation. However, the use of dynamics in the rear position lamp produced different responses as a function of distinct environment variables, the type of movement and the speed of animation. The development of salient and intuitive understandable light functions points out various communication possibilities for use within road traffic. Capturing the attention of other road users in critical situations through tail light functions could lead to an improvement in road safety. The aim of automotive lighting development is an innovative, universally accepted and safety enhancing tail light design. The dissertation demonstrated the safety requirements for tail lights through accident analysis and different perception experiments. Different attributes and functions of the tail light show the potential to have a positive influence on road safety.