Thèse de doctorat : Sciences de l'information et de la communication : Rennes 2 : 2008. / Volume 2 d'annexes non mis en ligne.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Droit public : Lyon 3 : 2004. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. p. 675-698.

Mémoire de sage-femme : Médecine : Nancy 1 : 2009. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

Reproduction de : Thèse d'exercice : Médecine. Médecine générale : Paris 12 : 2008. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. f. 43-46. Index.

Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.

La mobilité est aujourd’hui au cœur des préoccupations citoyennes et gouvernementales. Une explication possible à cette difficulté à résoudre les problèmes de mobilité est que les besoins réels des usagers des transports ne sont pas (ou sont faiblement) pris en compte dans la conception de nouveaux systèmes de transports. C’est pourquoi la participation des usagers dans des projets de conception se développe depuis quelques décennies. Elle est motivée par l’idée que les usagers ont une meilleure connaissance de leurs propres besoins et peuvent donc contribuer à développer des solutions innovantes. Cependant, il est nécessaire de proposer des outils qui optimisent les contributions des usagers au processus de conception créative et donc, en amont, d’identifier la nature ainsi que les leviers et les freins à la participation des usagers dans ce processus. Dans les trois études que nous avons réalisées, nous observons que les usagers contribuent principalement au processus de co-conception créative en fournissant des informations sur leurs besoins réels et leurs attentes. Mais pour que ces besoins et attentes soient réellement pris en compte, il est nécessaire d’outiller la conception créative en proposant une méthode qui permette de mettre à profit les contributions de chacun et de donner aux usagers un poids décisionnel équivalent à celui des concepteurs. Par ailleurs, le développement de logiciels de réalité virtuelle peut constituer un facilitateur de la co-conception créative, dans la mesure où il stimule la génération d’idées. De plus, la réalité virtuelle permet de créer de nouveaux environnements pouvant développer les capacités des usagers à se projeter dans un futur proche et imaginer des solutions plus créatives. / Mobility is nowadays one of the main concerns of citizens and governments. One possible way to explain these difficulties to solve mobility problems would be that real problems of transportation users would be not (or weakly) accounted in the design of new transportation systems. In this perspective, user participation in design projects is increasingly practiced since a few decades. It is motivated by the idea that users have a better knowledge of their own needs and then may contribute to develop innovative solutions. However it is necessary to propose some tools to optimize the users’ contributions to creative design process, and then necessary to identify the nature as well as the levers and barriers to user participation in this process. In the three studies we conducted, we observe that users mainly contribute to creative co-design process by supplying information about their real needs and expectations. However, in order to really account these needs and expectations, it is necessary to tool up creative design with a method which allows to take advantage of the contributions of each participant and to give users a decision-making power equivalent to that of experts. Furthermore, the development of virtual reality software may constitute a lever for creative co-design, in so far as it stimulates the generation of solutions. Moreover, virtual reality allows creating new environments to develop users’ skills to project themselves in a near future and then imagine more creative solutions.

Made available in DSpace on 2015-05-14T12:09:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 2637939 bytes, checksum: 58d8266e964801844cd4646c3d311eb1 (MD5) Previous issue date: 2007-09-29 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / L'objectif principal de ce travail est savoir l‟opinion des usagers à propos des transformations physiques produites sur le Marché Public Central dans la ville de João Pessoa PB, après les services faits en 2006 . Ces usagers ont été questionnés par rapport les conditions de cet endroit, pour savoir si maintenant il est agréable, s‟il y a plus de sécurité et confort. Les espaces, objet de notre recherche comprennent les endroits réservés pour les accès, les anciens hangars et les pavillons.Ces espaces ont obtenus des niveaux des concepts de qualité, qui ont été identifiés par les commerciants et clients interviewés. Notre préoccupation en tant que rechercheur est avec le moment actuel et les transformations qui ont été causés par les services et qui ont amené des nouvelles perspectives aux commerçants, clients et usagers, on croit dans une nouvelle valorisation de cette espace public. La methologie de cette recherche ne comprend pas seulement la bibliographie que sera utilisée, mais aussi les interviews faites auprès les commerçants et clients et l‟administrateur public pour savoir les desirs de ces usagers . . On a vérifié que les conditions que le Marché Central se présentaient avant les services étaient mauvaises et n‟ofraient pas de conditions de sécurité et confort et ni de travail . Il faut dire que ces espaces étaient inaccessibles à cause d‟une mauvaise circulation causée par des occupations inexactes. Dans la proximité des hangars tout était dominé par des kiosques qui empechait le libre accès des usagers. L‟état de conservation de cet endroit n‟était pas bien, non plus , il présentait des mauvaises conditions . Après l'intervention du service il y a eu une transformation de l'espace physique, amenant l'augmentation de l'utilisation de cet espace pour les clients, néanmoins, il y a des aspects à améliorer pour que les usagers puissent avoir une plus grande satisfaction.. / O objetivo principal dessa pesquisa é a análise das transformações físicas ocorridas no equipamento urbano de comércio de alimentos, denominado o Mercado Público Central, situado na cidade de João Pessoa PB, após a reforma ocorrida em 2006 sob a ótica dos usuários desse equipamento urbano. Procurou-se com isso obter a impressão dos usuários com a reforma do Mercado Central, em relação às variáveis de pesquisa local agradável, conforto e segurança. As áreas objetos de investigação da pesquisa compreenderam as áreas reservadas para os acessos e dos antigos galpões e novos pavilhões. Para estas áreas foram identificados níveis de conceitos obtidos na qualificação feita pelos comerciantes e clientes entrevistados. O recorte temporal por sua vez, segue as transformações ocorridas na atualidade, advindas através da intervenção de reforma. Trata-se de uma fase de mudanças que vem trazendo novas perspectivas aos comerciantes, clientes e usuários em geral, acredita-se em uma nova valorização deste espaço público. A metodologia utilizada compreende não apenas o levantamento bibliográfico, cuja importância se revela na construção da base teórica dessa pesquisa, mas também para conhecer os anseios dos usuários deste espaço público, foram feitas entrevistas com os comerciantes, clientes e gestor público. Os resultados obtidos das análises são compatíveis com a realidade do local analisado. Constatou-se que as condições em que o Mercado Central se encontrava, antes da intervenção de reforma eram ruins por não oferecerem condições de acessos seguros e confortáveis, estando estes espaços inacessíveis para a circulação com autonomia, proveniente de ocupações indevidas. O entorno dos galpões estavam todos tomados por barracas e boxes, impedindo o livre acesso dos usuários, também seu estado de conservação se encontrava em condição ruim. Após a intervenção de reforma houve uma transformação do espaço físico, com isso, influenciando o aumento da utilização desse equipamento pelos clientes, embora, haja aspectos a serem melhorados para que se alcance maior satisfação dos usuários.

Introduction : La sécurité routière sur le réseau interurbain est un problème majeur de santé publique dans les Pays à Revenu Bas et Moyen (PRBM) mais peu d'attention y a été consacrée. Les objectifs de cette thèse étaient d’évaluer le fardeau des traumatismes en relation avec le trafic interurbain, la déclaration des usagers blessés dans des bases de données différentes, d’analyser l’association entre les facteurs situationnels (caractéristiques physiques et circonstances environnementales) et les sites des accidents et la perception de la dangerosité des tronçons accidentogènes dans les PRBM. Méthodes et résultats : Pour répondre à ces objectifs, cinq études spécifiques ont été réalisées dans deux PRBM, le Cameroun et le Pakistan. L’étude I a évalué le nombre de tués par véhicules-km parcourus et les facteurs qui leur étaient associés, en utilisant les rapports de police entre 2004 et 2007 sur l’axe Yaoundé-Douala, Cameroun. Le taux de mortalité était de 73 par 100 millions véhicules km parcourus, un taux 35 fois plus élevé que sur un même type de route en pays à revenu élevé. La mortalité était plus élevée pour les accidents impliquant des usagers vulnérables, les véhicules roulant en sens opposé et ceux dus à une défaillance mécanique, y compris un éclatement de pneu. L’étude II a évalué les différences de déclaration d’accidents faites par les services de police, d’ambulance et des urgences en 2008 sur l’axe Karachi-Hala, Pakistan. La mortalité était de 53 par 109 véhicules-km parcourus ; le taux de mortalité était 13 fois plus élevé sur cet axe par rapport à un même type de route en France. La police a déclaré un mort sur cinq et un blessé grave sur dix. Les usagers de la route vulnérables, y compris les piétons et deux-roues ont été deux fois moins déclarés par la police que par les services d'ambulance ou des urgences. L’étude III a étudié les facteurs situationnels associés aux sites des accidents sur l’axe Yaoundé-Douala par une approche de type cas-témoins. Les facteurs tels que le profil routier plat (rapport de cotes [RC] ajusté =1,52 ; intervalle de confiance à 95 % [IC95 %]=1,15-2,04), les surfaces irrégulières (RC=1,43 ; IC95 %=1,04-1,99), les obstacles à proximité (RC=1,99 ; IC95 %=1,09-3,63) et les intersections à trois (RC=3,11 ; IC95 %=1,15-8,39) ou à quatre directions (RC=3,23 ; IC95 %=1,51-6,92) étaient significativement associés à des sites d’accidents corporels. De plus, la probabilité des accidents augmentait dans des zones urbaines situées dans des régions de plaine (RC=2,23 ; IC95 %=1,97-2,77). L’étude IV a étudié le fardeau des traumatismes dus aux accidents ainsi que les facteurs associés dans des zones en travaux sur l’axe Karachi-Hala en utilisant les méthodes de cohorte historique. Un tiers de la mortalité routière était survenu dans des zones en travaux et le risque de mortalité était quatre fois plus élevé dans ces zones que dans les autres zones. Un accident sur deux a eu lieu entre des véhicules roulant en sens opposé dans ces zones. L’étude V a étudié la perception de la dangerosité des tronçons accidentogènes (au moins 3 accidents sur 3 ans) et non accidentogènes (aucun accident déclaré) sur les deux axes des précédentes études, en montrant leurs vidéos à des conducteurs volontaires pakistanais. Les conducteurs n’ont perçu comme dangereux que la moitié des tronçons accidentogènes. La perception de la dangerosité des tronçons plats et droits était plus faible par rapport aux tronçons en courbes et avec une pente. La perception de la dangerosité en zone urbaine d’un tronçon accidentogène était significativement moins élevée (RC=0,58 ; IC95 %=0,51-0,68) que celle d’un tronçon non accidentogène ayant la même caractéristique (RC=2,04 ; IC95 %=1,51-2,74). La perception de la dangerosité d’un tronçon accidentogène avec panneau de signalisation était significativement plus élevée (RC=2,75 ; IC95 %=2,38-3,16) par rapport à des tronçons non accidentogènes ayant la même caractéristique (RC=0,50 ; IC95 %=0,34-0,72). Conclusion : Cette thèse montre combien des méthodes épidémiologiques simples, mais novatrices, peuvent être utiles pour évaluer le fardeau des traumatismes par accidents et leurs facteurs de risques dans les PRBM. Ces pays sont confrontés à un énorme fardeau de morbidité routière qui est souvent sous-déclarée dans les données de la police. Un système de surveillance fiable et valide est nécessaire dans les PRBM. De plus, la politique de prévention pourrait être améliorée par une meilleure communication d’information entre les autorités routières et policières concernant les facteurs situationnels. De la même façon, les mesures de sécurité dans les zones en travaux devraient être contrôlées par un système dédié. Enfin, la sécurité routière sur les routes interurbaines dans les PRBM pourrait être améliorée en rendant les routes plus « informant », en particulier avec l’application de mesures peu couteuses telles que les panneaux de signalisations sur les tronçons accidentogènes. / Background: Interurban traffic safety is a major public health problem, but has received little attention in Low- and Middle-Income Countries (LMICs). The objectives of this thesis were to assess the burden of injury related to interurban traffic, and reporting of these injuries in different datasets, to analyze situational factors (physical characteristics and environmental circumstances) associated with crash sites, and road hazard perception of high-risk crash sites in LMICs. Methods and results: These objectives were assessed in five specific studies conducted in two LMICs, Cameroon and Pakistan. In study I, traffic fatality per vehicle-km and associated crash factors were assessed using police reports for years 2004 to 2007, on the two-lane Yaoundé-Douala road section in Cameroon. Traffic fatality was 73 per 100 million vehicle-km, a rate 35 times higher than a similar road in a high-income country. Fatality was higher for crashes involving vulnerable road users, crashes between oppositely-moving vehicles, and those due to mechanical failure including tyre burst. In study II, traffic injury reporting to police, ambulance, and Emergency Department (ED) in 2008 was assessed, on the four-lane Karachi-Hala road section in Pakistan. Crash fatality was over 53 per 109 vehicle-km, a rate 13 times higher than a similar road in France. Police reported only one out of five fatalities and one out of ten severe injuries. Vulnerable road users were two times less reported in police data than ambulance or ED data. In study III, situational factors associated with injury crash sites were assessed on the Yaoundé-Douala road section, using case-control methods. Factors such as flat road profiles (adjusted Odds Ratios [OR]=1.52; 95% Confidence Interval [95%CI]=1.15-2.01), irregular surface conditions (OR=1.43; 95%CI=1.04-1.99), nearby road obstacles (OR=1.99; 95%CI=1.09-3.63), and three- (OR=3.11; 95%CI=1.15-8.39) or four-legged (OR=3.23; 95%CI= 1.51-6.92) intersections were significantly associated with injury crash sites. Furthermore, the likelihood of crash increased with built-up areas situated in plain regions (OR=2.33; 95%CI=1.97-2.77). In study IV, traffic injury burden and factors associated with Highway Work Zones (HWZs) crashes were assessed on the Karachi-Hala road section, using historical cohort methods. HWZs accounted for one third of traffic fatalities, and fatality per vehicle-km was four times higher in HWZs than other zones. One out of two HWZ crashes occurred between oppositely moving vehicles. In study V, hazard perception of high-risk (with ≥ 3 crashes in 3 years) and low-risk sites (no crash reported) from the two above road sections was assessed by showing videos to voluntary Pakistani drivers. Drivers were able to identify only half of the high-risk sites as hazardous. Sites with a flat and straight road profile had a lower hazard perception compared to those with curved and slope road profile. High-risk sites situated in built-up areas were perceived less hazardous (OR = 0.58; 95%CI=0.51-0.68) compared to low-risk sites (OR = 2.04; 95%CI=1.51-2.74) with same road situation. Further, high-risk sites with vertical road signs were more likely to be perceived hazardous (OR = 2.75; 95%CI=2.38-3.16) than low-risk sites (OR = 0.50; 95%CI=0.34-0.72) with such signs. Conclusion: This thesis illustrates how innovative yet simple epidemiological methods can be useful in assessing the injury burden and specific risk factors in LMICs. These countries face a high burden of interurban road injuries, mostly under-reported in police data. A reliable and accurate injury surveillance system is needed in these countries. Moreover, prevention policy can be improved by better information transfer between road and police authorities regarding situational factors. Similarly, a monitoring system is required to examine the HWZ safety interventions in these countries. Lastly, interurban road safety can be improved by making roads self-explaining, especially by implementing low-cost interventions such as vertical signs at high-risk sites.

Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Malgré la performance des systèmes de recherche d'informations, la production documentaire électronique génère désorientation, surcharges cognitive et informationnelle. La visualisation et ses potentialités heuristiques offre des perspectives encourageantes quant à la capacité de synthétiser les résultats de recherche, de déceler une pertinence globale et d'amplifier la perception d'un domaine. Cependant, les préceptes de la communication visuelle, du design et de l'architecture d'information butent sur une problématique de taille : celle de la réception de l'information destinée à une multiplicité de profils d'usages et d'usagers. Cette thèse introduit les perspectives d'un art informationnel dans le cadre d'un processus de médiation sociale instrumentalisée visant à améliorer les dispositifs de recherche d'informations textuelles. Une expérimentation menée au sein de la bibliothèque universitaire de Paris 8 sur les données bibliographiques a alimenté la problématique de cette recherche.