Dans cette thèse, on analyse les conséquences d'une modification des durées de déplacements des marchandises sur différents agents économiques. On traite cette question en introduisant deux distinctions originales : celle entre biens génériques et biens spécifiques qui détermine un rapport au temps radicalement différent. Celle entre opérations de déplacement et opérations hors déplacement (stockage, chargement, déchargement, etc.). On peut alors analyser les conséquences d'une modification des durées de déplacement sur la base d'une économie simplifiée où sont représentés trois types d'agents économiques : des transporteurs, des producteurs et des consommateurs finaux. On complète ce traitement théorique en réalisant deux applications empiriques : tout d'abord une approche hédonique puis des modèles logit à coefficients stochastiques (RPL). On examine de quelle manière le traitement proposé amène à reconsidérer les pratiques d'évaluations utilisées par les administrations françaises.

Notre recherche interroge la portée de la nouvelle politique environnementale de la capitale chinoise, dont la mise en oeuvre a été précipitée dans le cadre de l'accueil des Jeux Olympiques.Si la trame urbaine de Pékin était encore il y a peu l'un des derniers héritages des préceptes traditionnels d'aménagement de l'espace chinois entre "montagne et eau" et se référant au "souffle - qi", qui anime toute chose et tout être dans la cosmogonie chinoise et qui est à la base de l'implantation de la ville sur son site, les politiques urbaines menées au cours du XXe siècle ont détruit en grande partie cet héritage.La prise de conscience environnementale amorcée dans les années 90 a généré une nouvelle approche au territoire qui s'est accélérée en 2001 dans l'optique de l'accueil des green Olympic Games en 2008. La reforestation de la capitale chinoise a alors été considérée à toutes les échelles, de celle du pays à celle de la rue.A l'échelle de son territoire périurbain, Pékin s'est dotée de deux ceintures vertes. Pour autant, le gouvernement municipal a choisi la voie de l'originalité en planifiant des "ceintures vertes habitées", à 50%pour la première et à 30% pour la seconde. A l'échelle de sa zone urbaine, la municipalité a mis en place de nouvelles promenades paysagères qui s'étirent le long des routes et des canaux et qui font apparaitre une nouvelle typologie d'espaces publics qui trouve son origine dans la réhabilitation de l'axe historique nord-sud et qui a permis outre la réhabilitation de l'histoire ancienne, celle de la réhabilitation du paysage ancien.Des ceintures vertes aux coulées vertes, la qualité de vie est sans nul doute améliorée à Pékin. Ce souffle vert est-il pour autant porteur d'une nouvelle identité urbaine? Attendons encore pour voir. Pékin 2050.Alors ce souffle vert?

Face à une crise de la planification avérée depuis plusieurs décennies, l'aménagement peine à renouveler ses méthodes et outils, ainsi qu'à relever le défi de l'action dans un monde incertain. Toutefois, impulsés par des formes de gouvernance inédites, des objets territoriaux non identifiés apparaissent, théâtres de modalités d'action et de territorialités qui échappent au cadre de la planification et à l'institutionnalisation. Le Pôle d'Orly, projet interdépartemental, en est un exemple. C'est en le suivant au quotidien pendant quatre ans, au Conseil général de l'Essonne, que cette thèse s'est construite autour de l'idée que l'improvisation peut éclairer la nature de l'action et du territoire en jeu et permettre de comprendre leur pertinence et leur efficacité propres. En élargissant l'enquête à l'ensemble des projets d'aménagement du CG, une trajectoire commune est apparue, dessinant les contours d'un modèle d'action improvisée. Ambiguïté, équivoque, indétermination et éphémère en sont des propriétés centrales. Caractérisée par une intentionnalité et une créativité partagées qui ne distinguent plus entre composition et exécution, l'improvisation s'appuie sur la construction du sens et des finalités dans le cours de l'action et rétrospectivement, issue de l'interaction entre leader et partenaires, joue avec un horizon d'attente et multiplie les effets latéraux. L'analyse des compétences déployées par les chefs de projet a par ailleurs permis d'identifier les bases d'une discipline de l'action improvisée. Celle-ci porte l'attention sur des qualités et des valeurs associées à l'écoute, la prévoyance, la confiance, l'engagement, dans une logique de don et de croyance, au cœur des échanges avec les partenaires et de l'engagement réciproque au service du projet.

Depuis son apparition au milieu du XIXe siècle, la gare ferroviaire n'a cessé de se métamorphoser et de se complexifier. Ce long processus a conduit à une " labyrinthification " spatiale, temporelle et fonctionnelle de ces grands équipements métropolitains. Ce phénomène pose un problème de lisibilité des espaces et se traduit notamment par la complexification des cheminements et la désorientation des usagers. Depuis quelques années, ces questions deviennent des préoccupations majeures pour les concepteurs et les gestionnaires, qui n'arrivent pas toujours à y répondre de manière efficace. La recherche propose une approche à la fois théorique et méthodologique des questions de " lisibilité " et d' " accessibilité " des espaces de la grande gare contemporaine autour du concept de " wayfinding ". On cherche à identifier les facteurs qui influencent les expériences de passage en gare et génèrent ou accompagnent les situations de désorientation et de confusion en s'appuyant notamment sur l'analyse des commentaires verbaux et des parcours filmés de volontaires à l'intérieur de la gare de la Part-Dieu à Lyon. Les travaux ont permis de mettre en évidence la complexité des facteurs à prendre en compte dans l'analyse de la lisibilité des espaces de la gare et des cheminements piétons : caractéristiques physiques et sensibles des lieux, degré d'efficacité de la signalétique, caractéristiques individuelles voyageur, compétences cognitives et perceptives, profil émotionnel, habilités spatiales et personnalité. Ils permettent d'imaginer une nouvelle approche de la conception des grandes gares contemporaines.

Le relevé intéresse le processus de création, de poïétique artistique et architecturale (ancienne et nouvelle). Le relevé architectural permet de construire de la connaissance à partir d'un terrain propice, celui de la ville de Gabès. Cette recherche vise l'exploration des problématiques potentiellement spécifiques aux différents champs de la topoétique urbaine et architecturale. La ville est actuellement mise en question dans la théorie et la pratique, dans la pensée et la réalité, dans son passé, son présent et son futur même. Je cherche à retrouver le sens, d'habiter aujourd'hui la ville. Il est donc question véritablement de mener une création-recherche dont l'objectif est de mettre en avant la part patrimoniale dans la pratique architecturale dans la ville de Gabès. Je m'interroge sur des questions actuelles de topoétique et que se posent, à nouveau, des questions fondamentales touchant le site, le lieu, la ville et leurs imaginaires. Les parties de la recherche portent sur les relations entre le relevé et certaines questions fondamentales en poïétique: l'invention, la conception et l'innovation. Il s'agit d'une recherche-création: la notion de relevé se trouvant à l'entrecroisement des deux. Une réflexion en situation qui relie entre une démarche scientifique et une pragmatique architecturale et, plus largement artistique.

Notre époque est caractérisée par des enjeux globaux inédits qui exigent une critique et une reformulation des principes d'organisation socioéconomique, notamment dans le domaine de l'aménagement urbain. La concentration de la population dans des grandes agglomérations, leur ségrégation croissante et leur empreinte écologique, soulignent l'importance de faire évoluer les institutions métropolitaines. Au sein de ce vaste champ de recherche, cette thèse se concentre sur la problématique des inégalités de localisation et déplacements, et des limites de l'action publique face à ces enjeux. Ainsi, nous développons l'hypothèse que l'accumulation de désavantages de logement et déplacements constituerait une forme d'injustice sociale qui pourrait être objectivée par des mesures quantitatives à un niveau méso-social. Le corolaire éthique d'un tel constat, en termes d'action publique nous amène à proposer une hypothèse complémentaire. En effet, l'atténuation des inégalités urbaines nécessiterait d'institutions capables de coordonner diverses politiques sectorielles, avec cohérence territoriale et en réponse aux demandes sociales. Ces deux hypothèses s'articulent dans une dialectique qui développe des concepts et des méthodologies pour l'étude du droit à la ville, que nous concevons comme une synthèse de capacités socioéconomiques et politiques. En particulier, la mobilité urbaine est définie dans ce travail comme l'imbrication des pratiques de localisation résidentielle et de déplacements quotidiens, à niveau des ménages. Cet ensemble de capacités est nécessaire pour l'épanouissement des citoyens, mais la connotation d'injustice des différences statistiques est difficile à démontrer. Ainsi, le principal objectif de cette thèse consiste au développement et application d'une méthodologie d'analyse quantitative à l'échelle métropolitaine, qui permettrait d'affirmer s'il existe, ou pas, une limitation injuste de la mobilité urbaine de certains groupes sociaux. Avec cet objectif, nous analysons quatre indicateurs complémentaires, chacun mesurant une dimension différente des arbitrages spatio-temporels des ménages. Il s'agit de l'usage du temps quotidien, des efforts en transport et logement, de l'accessibilité aux emplois et autres destinations, et de l'utilité de la mobilité urbaine. Au total, des désavantages simultanés parmi ces mesures suggèrent que certains groupes sociaux sont privés de mécanismes d'ajustement qui leur permettrait de bénéficier des ressources urbaines, ce que nous qualifions d'injuste. Nous montrons notamment que l'effet des politiques sociales en Ile-de-France semble être confondu par l'extension de son aire urbaine, qui présente des niveaux d'inégalités socio-spatiales proches à ceux observés dans le Grand Santiago, où les mécanismes redistributifs sont très faibles. Cette convergence souligne l'intérêt d'analyser les limites des systèmes de gouvernance métropolitaine pour résoudre ce type d'iniquités. Cette question est adressée par l'observation de deux controverses publiques récentes, l'implémentation du Transantiago et les débats autour du Grand Paris, et par l'étude de l'évolution des instruments d'aménagement. Cette analyse institutionnelle est appuyée sur la synthèse des règles et ressources de l'action publique et sur des entretiens à des experts et autorités. Dans les deux cas d'étude et par des mécanismes différents, ils existeraient des défaillances de représentation des groupes vulnérables dans les arènes de gouvernance métropolitaine, ce qui contribuerait au creusement des inégalités socio-spatiales. Finalement, la garantie du droit à la ville dans le Grand Santiago et la Région Ile-de-France nécessiterait d'innovations techniques et politiques complémentaires. Celles-ci pourraient être implémentées dans un niveau méso-social, visant à l'amélioration des conditions de mobilité urbaine et de représentation politique des ménages vulnérables, selon les spécificités de chaque sous-territoire métropolitain

Pour le processus de transformation du rapport ville/fleuve, trois moments variants sont définis par les chercheurs français : celui de la ville commerciale, celui de la ville industrielle et celui de la ville en mutation vers le postindustriel (ou la ville tertiaire). Cependant, les villes fluviales chinoise ont les particularités dans la trace de l'évolution : il n'existait pas au début d'orientation vers le commerce à l'époque dite "du commerce", ni de révolution industrielle à l'époque de l'industrie ; il ne s'agit que d'un emprunt formel au modèle occidental de développement des fonctions tertiaires à l'époque dite "de la tertiarisation".Notre recherche est élaborée autour deux hypothèses principales : premièrement, le rapport ville/fleuve chinois sont passées par les trois états qui caractérisent l'évolution historique des villes occidentales, mais la dynamique de leur urbanisation est née et s'est adaptée au cadre particulier chinois ; deuxièmement, avec l'introduction des modèles étrangers, les villes fluviales chinoises opèrent une interprétation originale pour l'adapter à leurs propres contextes économiques et sociaux. L'emprunt des méthodes externes est mis au service des logiques internes. Nous voulons analyser en plus les enjeux des acteurs dans ces trois moments en Chine. Il existe deux caractéristiques communes dites le pragmatisme et le dirigisme : d'une part la dictature du pragmatisme, (le fleuve est toujours considéré comme un " outil pratique ") ; d'autre part l'effet déterminant des acteurs, dont les plus importants sont l'Etat et la direction des communes, qui ont déterminé en très grande partie le sillon de l'évolution des fonctions et des formes du fleuve. Notre thèse a trois parties principales en répondant aux trois phases de l'évolution du rapport ville/fleuve : l'époque de concession, entre 1840 et 1949, l'époque de reconstruction de la Chine, entre 1949 et 1978, et l'époque de l'"Ouverture", de 1978 à aujourd'hui. Quatre villes sont choisies comme terrain de recherche après une étude initiale: Shanghaï, Canton, Wuhan et Tianjin. A la lumière de ces études, la diversité des enjeux liés à la thématique de l'usage du fleuve au cours de l'urbanisation est mise en évidence. La compréhension du mécanisme d'interaction entre les modèles étrangers et les logiques internes nous permettent d'établir une théorisation de la relation entre les grandes villes et leur fleuve, et plus particulièrement sur le rôle du fleuve dans le processus de l'urbanisation en Chine

La « Synthèse » articule trois éléments : une réflexion sur le parcours professionnel, une analyse des référents conceptuels et un essai théorique. Le parcours présente une dimension interdisciplinaire et internationale, à cheval entre la France et les Amériques, d'une part, et la géographie et les autres sciences humaines et sociales, d'autre part. A une professionnalisation comme enseignant en géographie en France (agrégation; maître de conférences), répond une intégration comme chercheur dans des institutions pluridisciplinaires des deux côtés de l'Atlantique : Centre français d'études mexicaines et centraméricaines (Mexico), Groupe de recherche sur l'Amérique latine (Toulouse), Getty Research Institute (Los Angeles), Institut universitaire de France. <br />Les références ont été puisées à des sources ayant trait au territoire, au pouvoir, à l'identité, à la communication et, surtout, à la dialectique représentation-action : la géographie culturelle et politique en premier lieu, mais aussi l'histoire des idées et des mentalités, la sémiologie, l'anthropologie de l'espace, la sociologie urbaine, etc. Par contraste avec des courants qui conceptualisent la relation entre la représentation du monde (comme milieu, environnement, espace, territoire) et l'action sur le monde en termes d'illusion platonicienne (la représentation opposée à la réalité) ou de manipulation (la représentation comme discours masquant/révélant des stratégies d'acteurs), j'explore les implications du postulat que la réalité humaine est dans cette relation (et non dans un seul de ses termes) et que tout aménagement de l'espace résulte d'une représentation du monde et en constitue une à son tour. <br />Dans la perspective relativiste d'une géographie de la relation au monde, l'aménagement est toute action, individuelle ou collective, qui organise la matière dans l'espace à n'importe quelle échelle ; le monde est toute extériorité identifiée par un sujet, qui s'identifie lui-même dans le processus. Un individu naît à lui-même en même temps qu'il naît au monde ; une collectivité est consciente d'elle-même quand elle se donne des objets communs et se reconnaît dans ces objets (des espaces partagés imaginairement et/ou concrètement, des valeurs, des moyens de communication, etc.). Ces processus d'identification, en fonction desquels les sujets (s')attribuent des identités, sont structurés par les catégorisations sociales de l'humanité et de l'environnement (ville, campagne, nature, classe, etc.). <br />La notion d'interprétation, au double sens du terme, rend compte de la rétro-détermination entre aménagement de l'espace et représentation du monde. Au sens passif, tous les sujets ont à interpréter, c'est-à-dire à reconnaître, à comprendre et à re-traiter, les aménagements et les représentations qui leur préexistent. Au sens actif, ces sujets, en agissant selon leur interprétation du monde, produisent et réalisent cette interprétation et le monde lui-même. Ces propositions théoriques guident ma recherche sur les grandes métropoles, dont la complexité et la fragmentation posent des problèmes particuliers de représentation, d'aménagement et d'identification (des espaces comme des sujets). Elles soulèvent des questions sur les mécanismes de l'orientation spatiale, sur le rôle des savoirs vernaculaires et sur l'échelle individuelle d'observation géographique. La comparaison de Mexico et Los Angeles a pour objet d'identifier non seulement les variables qui jouent différemment dans la relation des habitants ou des autorités à chacune des deux villes, mais aussi comment l'évolution de la pensée occidentale moderne a affecté la production des milieux et des territoires dans le monde américain.

Dans un contexte de prise en compte croissante de la thématique sensorielle dans l'urbain et d'un tournant dans la théorie du paysage visant à dépasser les découpages, entre d'une part le paysage perçu comme un objet matériel extériorisé et d'autre part le paysage considéré comme une création imaginaire intériorisée, le " paysage multisensoriel " reste à ce jour une thématique quasiment inexplorée. Peu voire aucune recherche ne traite directement de paysage multisensoriel, et ce malgré les travaux sur les paysages monosensoriels. Ainsi, l'objectif de ce travail est de comprendre quels sont les conditions et les apports spécifiques d'une prise en compte du sensible (situé) dans l'action urbaine par l'intermédiaire du paysage multisensoriel. Cette thèse propose d'étudier les paysages multisensoriels de 3 quartiers durables du nord de l'Europe (WGT à Amsterdam, Bo01 et Augustenborg à Malmö) par le déploiement d'une démarche méthodologique emboîtée qui articule de manière séquencée et progressive : un diagnostic (qui comporte un " diagnostic documentaire ", un diagnostic urbain et paysager " classique ", une approche sensible du site) ; des entretiens semi-directifs auprès des acteurs impliqués dans le conseil, la conception, la réalisation et/ou la gestion de tels projets ; et surtout des investigations auprès des habitants des quartiers étudiés par des entretiens ouverts courts, des " parcours multisensoriels " et des " baluchons multisensoriels " (méthodes crée à cette occasion).Par une analyse qualitative croisée, cette thèse montre que le paysage multisensoriel, par sa consistance spatiale, sociale et sensorielle, peut être un terrain d'échange et de dialogue entre les acteurs professionnels de l'urbain et les habitants. Ce potentiel médiateur est d'autant plus renforcé que la multisensorialité traite non seulement des rapports sensoriels eux-mêmes mais nous renseigne sur bien d'autres thématiques et permet aux sentiments et affects de se libérer. En ce qui concerne plus spécifiquement les rapports sensoriels, cette thèse met en évidence que malgré la primauté de la vue, les autres sens sont fortement présents dans les discours à des proportions différentes mais avec des apports " qualitatifs " (en terme de marqueurs sensoriels relativement communs). Elle questionne alors la sensorialité des quartiers dits durables ainsi que la reconnaissance de ceux-ci - le paysage étant un des indicateurs de la durabilité perçue et vécue. Par les thématiques dont il est porteur, le paysage peut être un outil d'action sur les impensés du développement urbain durable : les aspects esthétiques de cette durabilité ; les (changements des) modes de vie et comportements qui l'accompagnent (ou pas) ; l'implication des habitants dans le processus de projet, dans la gestion de leurs territoires de vie. In fine, le paysage peut participer à une (re)considération du développement urbain durable plus sensible et qui le positionnera bien plus en termes d'habitabilité que d'éco-gestion technique de l'urbain. D'un point de vue méthodologique, le test de la démarche dans son ensemble et des baluchons multisensoriels en particulier, a permis de montrer que, sous certaines conditions, le sensible habitant peut être exprimé et ainsi être pris en considération dans les démarches et projets qui touchent à l'urbain. La formalisation cartographique des résultats de cette thèse (sur un des trois quartiers) propose ainsi un support potentiel de discussion et d'implication de la totalité des acteurs d'un territoire et permettrait à terme une réelle considération sensible de l'urbain

Les villes Indonésiennes telles que Jakarta, Surabaya, Medan et Semarang ont un niveau de développement très rapide. Elles concentrent beaucoup d'activités économiques et d'emplois. L'infrastructure du transport ne soutient pas ce développement économique et le marché de l'emploi. La recherche sur mobilité et accessibilité au marché de l'emploi dans les villes Indonésiennes est quasiment rare. Dans cette recherche, nous voulons essayer de montrer les caractéristiques de la mobilité et du marché de l'emploi en Indonésie afin d'enrichir la connaissance de ce domaine notamment pour le cas du pays en voie de développement