Made available in DSpace on 2014-06-12T18:03:47Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo2603_1.pdf: 5085493 bytes, checksum: 00513342968d0685eb795e92378e3b19 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2010 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / A descarga de sedimentos sofrida pelos estuários é de considerável importância na deposição de materiais ao longo do litoral, pois esses sedimentos servem de aporte para as praias próximas as desembocaduras dos rios que formam os mesmos. O Canal de Santa Cruz abriga uma porção de espécies dentro da área de seu estuário e é responsável pela sobrevivência das mesmas e das famílias que sobrevivem da pesca local. Neste ambiente de movimentação das águas, realizado pelas ondas, marés e correntes litorâneas, existe outra estrutura que é resultado do transporte de sedimentos e que abriga aves e crustáceos dentro de seus bancos de areia, resultando numa intensa fauna de microorganismos trazidos pelas águas que servem de alimento para espécies maiores: A Coroa do Avião. Considerada como importante barreira de contenção das águas oceânicas ao chegarem na desembocadura do Canal de Santa Cruz, a Coroa do Avião possui o ambiente propício para a sedimentação destas partículas fluviais ao se encontrarem com as provenientes da Deriva litorânea. Os parâmetros granulométricos e as variações temporais dos sedimentos na área determinam a predominância da fração areia que varia de areia grossa a muito fina dependendo da área de fluxo das águas do Canal de Santa Cruz e do oceano e do domínio dos agentes transportadores que produz sedimentos de variados graus de selecionamento e arredondamento desse material sedimentar. Os resultados mostram que a influência contínua desses sedimentos ao longo dos anos foi positivo para o aumento da área emersa da Coroa do Avião e dos demais bancos de areia mais a sul e também a leste da mesma e onde pode ser observada a sua evolução sedimentar através dos estudos granulométricos e vistas nas imagens usadas para demonstrar as várias fases da pequena ilha

Made available in DSpace on 2014-06-12T15:06:08Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo1942_1.pdf: 1006788 bytes, checksum: f7b07e4b3fef6d88181266f9272a9393 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2003 / Inserida no complexo estuarino do Canal de Santa Cruz, a Coroa do Avião é uma pequena ilha (c.2ha durante a preamar, amplitude de 2,4m) que constitui área de invernada e passagem para várias aves migrantes, além de abrigar táxons residentes. No presente estudo foram realizados censos mensais com repetição de três dias, c.144hs de campo, no período de outubro/2002 a setembro/2003. Foram registrados 31 táxons, dos quais 22 são aqui tratados como aves costeiras (aqueles que se utilizam dos hábitats costeiros e destes obtém sua alimentação). Dentre estas, 17 são migrantes boreais, em sua maioria limícolas (Charadriidae e Scolopacidae). Foram registradas 11 novas ocorrências para o local (cinco costeiras e seis de áreas abertas), sendo o primeiro registro de Stercorarius pomarinus para a Região Nordeste do Brasil e o segundo para Pernambuco de Thalasseus sandvicensis acuflavidus (passados 59 anos desde o registro anterior), Pandion haliaetus carolinensis e Anas bahamensis bahamensis. O pico de abundância das aves limícolas ocorreu em dezembro (c.7000), sendo registrados números de Charadrius semipalmatus (máx. 4000 em dezembro), Calidris pusilla (máx. 2570 em dezembro) e Calidris alba (máx. 1190 em novembro) significativamente maiores do que aqueles de estudos anteriores. Uma hipótese para este aumento (enquanto é registrado um declínio nas populações mundiais de aves limícolas) é a de que a maior exploração das áreas adjacentes (e.g. turismo desordenado) possa estar provocando a diminuição da disponibilidade de habitats propícios a sua ocorrência, forçando o redirecionamento dos bandos para o local

Made available in DSpace on 2017-07-10T19:24:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Wagner _Menechini.pdf: 1892546 bytes, checksum: 3fa7daf5ea61fd34d884cb81b29a33f7 (MD5) Previous issue date: 2015-05-26 / The fungicide application (aerial and terrestrial) was carried out to control fungal diseases in the second season maize crop in 2013 and 2014 agricultural years in order to evaluate the its application quality. The study was conducted at São Bento Farm, municipality of Goioerê, Northwestern Paraná, according to the following geographical coordinates: latitude 24°13'04.14" South and longitude 52°56'08.36" West and altitude of 521 meters. The hybrid PIONEER 30K75 BT HERCULEX was used to evaluate the diseases severity before and after fungicide application (strobilurin + triazole), liquid mixture deposition and productivity. The aerial application was carried out with an Ipanema aircraft model in spray volumes of 7.5; 13.5; 20 and 30.3 L h‾1 with rotary atomizing nozzles. In the terrestrial application, it used the self-propelled spray of Stara brand, Gladiator model, with the following volumes: 90; 110; 130 and 150 L ha‾1, and even flat spray ends with air induction. One treatment without fungicide application was used as a control. The experimental design was carried out in groups and the study of liquid mixture deposition was carried out with the use of hydro sensitive papers that were set in the third upper, middle and lower part of maize plants. The aerial and terrestrial treatments showed a satisfactory control on maize disease for two consecutive years of research. The greatest drops coverings were obtained in 30.3 L ha-1 for aerial application and 150 L ha-1 volumes on terrestrial application. Average maize yields on terrestrial application were 3,400 and 3,976 kg ha-1, respectively, in 2013 and 2014. However, for aerial application, 3,392 and 4,293 kg ha-1 were recorded in 2013 and 2014, respectively. Maize yield of controls were 3,100 and 2,800 kg ha-1 for 2013 and 2014, respectively, in the terrestrial application. In aerial application, the control yield was 2,200 kg ha-1 in 2013 and 3,100 kg ha-1 in 2014. There was no significant difference in maize productivity according to the different volumes tested for both techniques of application, when compared among themselves, however, all treatments were superior to the control. / A aplicação de fungicida (aérea e terrestre) para o controle de doenças fúngicas na cultura do milho de segunda safra foi realizada nos anos agrícolas 2013 e 2014, com o objetivo de avaliar a qualidade de aplicação. O trabalho foi realizado na fazenda São Bento, município de Goioerê, Noroeste do Paraná, de acordo com as seguintes coordenadas geográficas: latitude 24°13'04.14" Sul e longitude 52°56'08.36" Oeste e altitude de 521 metros. O híbrido utilizado foi PIONEER 30K75 BT HERCULEX, para que fossem avaliadas a severidade de doenças antes e depois da aplicação do fungicida (estrobilurina + triazol), a deposição de calda e a produtividade. A aplicação aérea foi realizada com uma aeronave modelo Ipanema, nos volumes de calda de 7,5; 13,5; 20 e 30,3 L h‾1, com bicos atomizadores rotativos. Na aplicação terrestre, foi utilizado o pulverizador o autopropelido da marca Stara, modelo Gladiador com os volumes 90; 110; 130 e 150 L ha‾1, e pontas de jato plano uniforme com indução de ar. Um tratamento sem aplicação de fungicida foi utilizado como testemunha. O delineamento foi conduzido em faixas e o estudo de deposição da calda foi realizado com o uso de papéis hidrossensíveis, fixados nos terços superior, médio e inferior das plantas de milho. Os tratamentos aéreo e terrestre apresentaram controle satisfatório de doenças no milho, para os dois anos consecutivos da pesquisa. As maiores coberturas de gotas foram obtidas nos volumes de 30,3 L ha-1 para aplicação aérea e 150 L ha-1 na aplicação terrestre. Os rendimentos médios do milho na aplicação terrestre foram de 3.400 e 3.976 Kg ha-1, respectivamente, para os anos de 2013 e 2014. Todavia, para a aplicação aérea obtiveram-se 3.392 e 4.293 Kg ha-1, para os anos 2013 e 2014, respectivamente. Os rendimentos do milho nas testemunhas foram 3.100 e 2.800 Kg ha-1 para 2013 e 2014, respectivamente, na aplicação terrestre. Na aplicação aérea o rendimento da testemunha foi de 2.200 Kg ha-1 no ano de 2013 e 3.100 Kg ha-1 para o ano de 2014. Não houve diferença significativa na produtividade da cultura do milho, nos diferentes volumes testados para as duas técnicas de aplicação, quando comparados entre si, entretanto, todos os tratamentos foram superiores à testemunha.

Made available in DSpace on 2017-05-12T14:47:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Wagner _Menechini.pdf: 1892546 bytes, checksum: 3fa7daf5ea61fd34d884cb81b29a33f7 (MD5) Previous issue date: 2015-05-26 / The fungicide application (aerial and terrestrial) was carried out to control fungal diseases in the second season maize crop in 2013 and 2014 agricultural years in order to evaluate the its application quality. The study was conducted at São Bento Farm, municipality of Goioerê, Northwestern Paraná, according to the following geographical coordinates: latitude 24°13'04.14" South and longitude 52°56'08.36" West and altitude of 521 meters. The hybrid PIONEER 30K75 BT HERCULEX was used to evaluate the diseases severity before and after fungicide application (strobilurin + triazole), liquid mixture deposition and productivity. The aerial application was carried out with an Ipanema aircraft model in spray volumes of 7.5; 13.5; 20 and 30.3 L h‾1 with rotary atomizing nozzles. In the terrestrial application, it used the self-propelled spray of Stara brand, Gladiator model, with the following volumes: 90; 110; 130 and 150 L ha‾1, and even flat spray ends with air induction. One treatment without fungicide application was used as a control. The experimental design was carried out in groups and the study of liquid mixture deposition was carried out with the use of hydro sensitive papers that were set in the third upper, middle and lower part of maize plants. The aerial and terrestrial treatments showed a satisfactory control on maize disease for two consecutive years of research. The greatest drops coverings were obtained in 30.3 L ha-1 for aerial application and 150 L ha-1 volumes on terrestrial application. Average maize yields on terrestrial application were 3,400 and 3,976 kg ha-1, respectively, in 2013 and 2014. However, for aerial application, 3,392 and 4,293 kg ha-1 were recorded in 2013 and 2014, respectively. Maize yield of controls were 3,100 and 2,800 kg ha-1 for 2013 and 2014, respectively, in the terrestrial application. In aerial application, the control yield was 2,200 kg ha-1 in 2013 and 3,100 kg ha-1 in 2014. There was no significant difference in maize productivity according to the different volumes tested for both techniques of application, when compared among themselves, however, all treatments were superior to the control. / A aplicação de fungicida (aérea e terrestre) para o controle de doenças fúngicas na cultura do milho de segunda safra foi realizada nos anos agrícolas 2013 e 2014, com o objetivo de avaliar a qualidade de aplicação. O trabalho foi realizado na fazenda São Bento, município de Goioerê, Noroeste do Paraná, de acordo com as seguintes coordenadas geográficas: latitude 24°13'04.14" Sul e longitude 52°56'08.36" Oeste e altitude de 521 metros. O híbrido utilizado foi PIONEER 30K75 BT HERCULEX, para que fossem avaliadas a severidade de doenças antes e depois da aplicação do fungicida (estrobilurina + triazol), a deposição de calda e a produtividade. A aplicação aérea foi realizada com uma aeronave modelo Ipanema, nos volumes de calda de 7,5; 13,5; 20 e 30,3 L h‾1, com bicos atomizadores rotativos. Na aplicação terrestre, foi utilizado o pulverizador o autopropelido da marca Stara, modelo Gladiador com os volumes 90; 110; 130 e 150 L ha‾1, e pontas de jato plano uniforme com indução de ar. Um tratamento sem aplicação de fungicida foi utilizado como testemunha. O delineamento foi conduzido em faixas e o estudo de deposição da calda foi realizado com o uso de papéis hidrossensíveis, fixados nos terços superior, médio e inferior das plantas de milho. Os tratamentos aéreo e terrestre apresentaram controle satisfatório de doenças no milho, para os dois anos consecutivos da pesquisa. As maiores coberturas de gotas foram obtidas nos volumes de 30,3 L ha-1 para aplicação aérea e 150 L ha-1 na aplicação terrestre. Os rendimentos médios do milho na aplicação terrestre foram de 3.400 e 3.976 Kg ha-1, respectivamente, para os anos de 2013 e 2014. Todavia, para a aplicação aérea obtiveram-se 3.392 e 4.293 Kg ha-1, para os anos 2013 e 2014, respectivamente. Os rendimentos do milho nas testemunhas foram 3.100 e 2.800 Kg ha-1 para 2013 e 2014, respectivamente, na aplicação terrestre. Na aplicação aérea o rendimento da testemunha foi de 2.200 Kg ha-1 no ano de 2013 e 3.100 Kg ha-1 para o ano de 2014. Não houve diferença significativa na produtividade da cultura do milho, nos diferentes volumes testados para as duas técnicas de aplicação, quando comparados entre si, entretanto, todos os tratamentos foram superiores à testemunha.

Esta dissertação propõe um método de análise dos eventos de aceleração dos motores e dissipação de energia através do uso dos freios aerodinâmicos na fase de descida das aeronaves Boeing 737 NG da VRG Linhas Aéreas, baseando-se nos conceitos de energia, de aproximações em descidas contínuas e desenho dos procedimentos de chegadas, revisando as bases das práticas de conservação de combustível e dos sistemas de garantia da qualidade das operações de vôo. Foram analisadas mais de 130.000 descidas em um período de nove meses, durante a operação normal da empresa, através de leitura de dados dos gravadores de vôo que resultaram, após aplicação de algoritmos matemáticos simples e filtros, em mais de 314.000 eventos isolados. Estes eventos foram tratados com uma visão estatística, permitindo a quantificação financeira dos eventos através da proporcionalidade da variação de combustível consumido e energia agregada ou dissipada da aeronave. Os resultados obtidos através do método apresentado permitiram apontar as famílias, séries e prefixos de aeronaves com diferentes desempenhos nas descidas, as cidades de destino e rotas com desempenho baixo quanto a conservação de combustível e energia, assim apontando os possíveis caminhos para a empresa focar esforços na redução do custo de combustível. / This paper proposes a method of analysis of fuel consumption and energy dissipation events, as a consequence of engines acceleration and the use of speed brakes during the Boeing 737 NG descent segment of VRG Linhas Aéreas, based on the concepts of energy, continuous descent approaches and design of arrivals procedures, reviewing the basics of fuel conservation practices and flight operations quality assurance systems.There were analyzed more than 130,000 descents in a period of nine months, during the company normal operation, by reading data from flight recorders that resulted in, after the application of simple mathematical algorithms and filters, more than 314,000 individual events. These events were treated with a statistical view, to quantify the financial impact of this events through the proportionality of the variation in fuel consumption and energy added or dissipated by the aircraft.The results obtained using this method allowed to understand families, series and tail numbers of aircrafts with different performances on the descent phase, the destination cities and routes with poor performance in energy and fuel conservation, thus indicating a possible focus to enhance efforts to reduce total fuel costs.

Esta dissertação propõe um método de análise dos eventos de aceleração dos motores e dissipação de energia através do uso dos freios aerodinâmicos na fase de descida das aeronaves Boeing 737 NG da VRG Linhas Aéreas, baseando-se nos conceitos de energia, de aproximações em descidas contínuas e desenho dos procedimentos de chegadas, revisando as bases das práticas de conservação de combustível e dos sistemas de garantia da qualidade das operações de vôo. Foram analisadas mais de 130.000 descidas em um período de nove meses, durante a operação normal da empresa, através de leitura de dados dos gravadores de vôo que resultaram, após aplicação de algoritmos matemáticos simples e filtros, em mais de 314.000 eventos isolados. Estes eventos foram tratados com uma visão estatística, permitindo a quantificação financeira dos eventos através da proporcionalidade da variação de combustível consumido e energia agregada ou dissipada da aeronave. Os resultados obtidos através do método apresentado permitiram apontar as famílias, séries e prefixos de aeronaves com diferentes desempenhos nas descidas, as cidades de destino e rotas com desempenho baixo quanto a conservação de combustível e energia, assim apontando os possíveis caminhos para a empresa focar esforços na redução do custo de combustível. / This paper proposes a method of analysis of fuel consumption and energy dissipation events, as a consequence of engines acceleration and the use of speed brakes during the Boeing 737 NG descent segment of VRG Linhas Aéreas, based on the concepts of energy, continuous descent approaches and design of arrivals procedures, reviewing the basics of fuel conservation practices and flight operations quality assurance systems.There were analyzed more than 130,000 descents in a period of nine months, during the company normal operation, by reading data from flight recorders that resulted in, after the application of simple mathematical algorithms and filters, more than 314,000 individual events. These events were treated with a statistical view, to quantify the financial impact of this events through the proportionality of the variation in fuel consumption and energy added or dissipated by the aircraft.The results obtained using this method allowed to understand families, series and tail numbers of aircrafts with different performances on the descent phase, the destination cities and routes with poor performance in energy and fuel conservation, thus indicating a possible focus to enhance efforts to reduce total fuel costs.

Esta dissertação propõe um método de análise dos eventos de aceleração dos motores e dissipação de energia através do uso dos freios aerodinâmicos na fase de descida das aeronaves Boeing 737 NG da VRG Linhas Aéreas, baseando-se nos conceitos de energia, de aproximações em descidas contínuas e desenho dos procedimentos de chegadas, revisando as bases das práticas de conservação de combustível e dos sistemas de garantia da qualidade das operações de vôo. Foram analisadas mais de 130.000 descidas em um período de nove meses, durante a operação normal da empresa, através de leitura de dados dos gravadores de vôo que resultaram, após aplicação de algoritmos matemáticos simples e filtros, em mais de 314.000 eventos isolados. Estes eventos foram tratados com uma visão estatística, permitindo a quantificação financeira dos eventos através da proporcionalidade da variação de combustível consumido e energia agregada ou dissipada da aeronave. Os resultados obtidos através do método apresentado permitiram apontar as famílias, séries e prefixos de aeronaves com diferentes desempenhos nas descidas, as cidades de destino e rotas com desempenho baixo quanto a conservação de combustível e energia, assim apontando os possíveis caminhos para a empresa focar esforços na redução do custo de combustível. / This paper proposes a method of analysis of fuel consumption and energy dissipation events, as a consequence of engines acceleration and the use of speed brakes during the Boeing 737 NG descent segment of VRG Linhas Aéreas, based on the concepts of energy, continuous descent approaches and design of arrivals procedures, reviewing the basics of fuel conservation practices and flight operations quality assurance systems.There were analyzed more than 130,000 descents in a period of nine months, during the company normal operation, by reading data from flight recorders that resulted in, after the application of simple mathematical algorithms and filters, more than 314,000 individual events. These events were treated with a statistical view, to quantify the financial impact of this events through the proportionality of the variation in fuel consumption and energy added or dissipated by the aircraft.The results obtained using this method allowed to understand families, series and tail numbers of aircrafts with different performances on the descent phase, the destination cities and routes with poor performance in energy and fuel conservation, thus indicating a possible focus to enhance efforts to reduce total fuel costs.

A primeira opção de viagem por avião se dá por meio dos voos oferecidos pela aviação comercial. Nos últimos anos, o crescimento do número de passageiros no Brasil superou o crescimento do número de aeronaves disponíveis para voos comerciais, gerando efeitos inconvenientes aos usuários desse segmento de transporte. De outro lado, a aviação executiva surge como opção para diminuir estes inconvenientes. Este segmento oferece vantagens como a diminuição dos tempos de embarque e desembarque e o acesso a um maior número de destinos, resultando numa melhor utilização do tempo dos executivos das empresas. O objetivo deste trabalho foi estudar o mercado de jatos executivos no Brasil quanto à sua caracterização e a relação entre o índice do valor da frota e o PIB brasileiro entre os anos 2000 e 2013.Como método, foram estudados os aspectos qualitativos e quantitativos referentes a este mercado, utilizando-se de pesquisa a fontes primárias e entrevistas com profissionais atuantes nesse mercado. Foi realizado um estudo quantitativo para estudar uma relação entre o índice do valor da frota de jatos executivos e o índice da variação do PIB brasileiro. Conclui-se que os empresários são os maiores usuários dos jatos executivos, e adquirem este tipo de produto para se locomoverem a um número maior de regiões do território nacional com a finalidade de ampliar seus negócios. O crescimento da frota foi impulsionado por jatos leves, categoria que apresentou uma maior aceitação pelos clientes brasileiros. O estudo econométrico revelou que há correlação positiva entre o valor da frota de jatos executivos com o PIB brasileiro. / The first option to travel by airplane is through commercial aviation. In the last few years, the growth in the number of passengers in Brazil has overcome the number of available airplanes for commercial flights, resulting in inconvenient effects to users of this segment of transport. On the other hand, business aviation arises as an option to diminish their convenient. This transports segment offers some advantages, as the reduction of boarding and landing times and the access to a larger number of destinations, resulting in a better use of the time of companies executives. To study the characteristics of the Brazilian market of executive jets, the objective of this research was to study the business jets market in Brazil regarding its characterization and the relation between the fleet value index and the Brazilian GDP between the years 2000 and 2013. In the method, qualitative and quantitative aspects were studied related to the business jets markets in Brazil, using primary sources research and interviews with professionals actuating in this market. A quantitative test was conducted to study a possible relation between the variation of business jets fleet in operation in Brazil and the variation of Brazilian gross domestic product. Conclusions showed that businesspersons are the main users of business jets, and they acquire this type of product to be able to access more regions in the national territory with the aim to spread their business. Light jets drove the fleet growth, category that showed the best acceptance by Brazilian customers. The econometric study revealed that there is a positive correlation between the jet fleet values with Brazilian GDP.

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:50:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 4035.pdf: 3387369 bytes, checksum: 4470ddf3972f1d3664754fc285c4cfd9 (MD5) Previous issue date: 2011-12-14 / Universidade Federal de Minas Gerais / The influence and status that the purchasing function has gained in manufacturing companies are not reflected in the literature related to aircraft manufacturers. There are few studies that adopt, in this environment, the analysis of the purchasing function as the central theme of research. Particularly, there is a lack of studies on the challenges and problems it faces. In order to provide a contribution to this theme, an exploratory case study (single) in an aircraft manufacturer (Embraer) has been carried out aiming to identify the challenges and problems generated in its purchasing function due to the influence of the supply chain, the product (aircraft) and the dynamic environment in which the aerospace industry operates, and to analyze how they should be faced, considering the Supply Chain Management (SCM) approach and the supply chain flexibility concept. The following challenges and problems were identified: changes in customer purchase orders and in the aircraft manufacturer production plan; risks of harmed relationships with suppliers and lack of suppliers confidence on demand information; product changes; customization; late configuration; geographical dispersion and physical distance from suppliers; material acquisition lead-times; increase in production rate; disputes among customers for suppliers limited resources; bargaining power of suppliers; some potential sources of material shortage. The strategies to face them were defined based on the SCM elements (supply chain overall operational efficiency, process integration, information sharing, strategic alignment, and relationship among companies) and the supply chain flexibility dimensions (organizational, supply, market, logistics, information systems, and operations). The results reveal the importance of SCM and supply chain flexibility for the purchasing function and, by extension, for an aircraft manufacturer and the aerospace industry. They also show that SCM and supply chain flexibility can be used in a complementary and convergent way. Although the purchasing function stands at a privileged position regarding the potential of influence over business competitiveness, in the case of an aircraft manufacturer that position is also very challenging. As the aircraft manufacturers are driving their focus to some specific competencies, the challenges and problems analyzed in this research drive the purchasing function to prioritize competences related to the design and management of the supply chain. / A influência e o status que a função compras vem conquistando nas empresas de manufatura não se refletem na literatura relacionada aos fabricantes de avião: há poucos trabalhos que adotam, neste ambiente, a análise da função compras como tema central de estudo. Particularmente, faltam trabalhos sobre os desafios e problemas que ela enfrenta. Visando oferecer uma contribuição a este tema, foi realizado um estudo de caso (único) exploratório em um fabricante de avião (Embraer) com o objetivo de identificar os desafios e problemas gerados em sua função compras devido à influência da cadeia de suprimentos, do produto (o avião) e do ambiente dinâmico em que a indústria aeronáutica está inserida, bem como analisar como eles podem ser enfrentados, considerando as perspectivas da abordagem da Gestão da Cadeia de Suprimentos (GCS) e do conceito de flexibilidade em cadeias de suprimentos. Os seguintes desafios e problemas foram identificados: alterações nos pedidos de compra dos clientes e no plano de produção do fabricante de avião; riscos de desgaste do relacionamento com os fornecedores e falta de confiança dos fornecedores na informação sobre a demanda; modificações de produto; customização; configuração tardia; dispersão geográfica e distância física dos fornecedores; lead-time de aquisição dos itens comprados; aumento da cadência produtiva; disputas entre os clientes pelos recursos limitados dos fornecedores; poder de barganha dos fornecedores; algumas fontes potenciais de risco de falta de material. As estratégias para enfrentá-los foram definidas com base nos elementos da GCS (compartilhamento de informação, alinhamento estratégico, integração de processo, eficiência operacional global da cadeia e relacionamento entre as empresas) e nas dimensões da flexibilidade em cadeias de suprimentos (organizacional, de fornecimento, de mercado, logística, dos sistemas de informação e de operação). Os resultados revelam a importância da GCS e da flexibilidade em cadeias de suprimentos para a função compras e, por extensão, para um fabricante de avião e a indústria aeronáutica. Eles também mostram que a GCS e a flexibilidade podem ser utilizadas de forma complementar e convergente. Embora a função compras ocupe uma posição privilegiada quanto ao potencial de influência na competitividade das empresas, no caso de um fabricante de avião esta posição também é bastante desafiadora. Assim como os fabricantes de avião estão direcionando o seu foco para algumas competências específicas, os desafios e problemas analisados direcionam a função compras para a priorização de competências relacionadas ao projeto e à gestão da cadeia.