Globally, the aviation industry supports 58.1 million jobs in related industries and U.S. airlines alone generated 11.8 million jobs. Airline performance, productivity, and profitability depend on employees. The purpose of this single case study was to explore the strategies that U.S. airline leaders use to improve employee performance. The study was grounded with the Harvard model of human resource management. A stratified purposeful sample of 14 managers and 10 frontline staff from a Florida airline participated in semistructured individual interviews and a focus group, respectively. The data from these interviews were analyzed using Moustakas's modified van Kaam method. The themes that emerged from analysis included: an emphasis on the individual interaction and verbal affirmations between managers and frontline staff, additional career development opportunities for employees, not only for performing in their role but improving performance and level of commitment to the organization. Furthermore, managers and employees arrived at the same conclusion about organization culture and commitment-individuals have to feel they are contributing to the overall mission and feel valued in doing so. For the latter to occur, leaders need to engage employees in continuous dialogue and be completely transparent, and employees need to be open to feedback and share their motivations and goals. Social change implications include improved management and labor relationships within the U.S. airline industry, which ultimately benefits the flying public through greater stability and better service.

Pilots are subject to varying levels of stress, workload, and fatigue during long flights. During different phases of a commercial flight, pilots are engaged in multiple tasks which include going through checklists, checking conditions at their destination, communicating with Air Traffic Control and dealing with other flight related tasks. The amount of work varies from the earlier stages until the end of the flight. It is not well understood how changes in the amount of workload can affect a pilot's ability to engage with important tasks that relate to safety of flight. The work shown in this thesis focused on the level of engagement displayed by flight crew as a function of level of workload. The principal hypothesis was that very low levels of workload may lead to crew disengagement and sub-optimal levels of performance. The degree to which pilots remain alert and are fatigued during a commercial flight is also not established in a concrete way.

Empirical studies have established that tourism is a major determinant of economic growth and that international air services have a beneficial effect on the growth and development of an economy. It has also been argued that trade and public enterprise reforms in the service sectors, undertaken to a greater extent in high income countries, have had a positive impact on the sectors performances. This study analyses several hypotheses relating to Fiji’s tourism and air transport service industries. First the study examines the contribution of tourism exports to economic growth in the case of Fiji. Second, the study analyses whether the tourism reform adopted by Fiji in 1999 under the World Trade Organization’s General Agreement on Trade in Services (GATS) has impacted on total tourism export performance. Third, the aviation-service growth nexus is investigated. Lastly, the effect of the aviation public enterprise reform activities on the export performance of air services is evaluated. Using time series annual data from 1968 to 2006, the Auto Regressive Distributed Lag. methodology has been utilized to estimate the contribution of each service sector to Fiji’s total service output. The results show that the tourism is a major determinant of growth in Fiji and that the aviation service-growth hypothesis is also valid for Fiji. The empirical results show that both the trade reforms in tourism and the pro-competitive measures undertaken in the airline industry, amongst other determinants, have not significantly created an impact on the respective export performance of tourism and air services. These findings provide key policy implications in the light of capitalizing on services exports as a major source of growth, particularly in developing island countries such as Fiji and the need to facilitate the strengthening of the market to boost the export performance of tourism and air services.

Thai Airways International Public Company Limited (THAI) is a very large organization compared to Thai standards. It generates huge incomes to a number of families, directly and indirectly. Like many airlines, the main concern with THAI and the regulatory authorities is safety because THAI is in a mass transportation business. THAI have had two accidents within a span of some six years, killing a total of 214 people. The accidents affected THAI in four key areas, namely political, economical, social and technological. This phenomenon prompted the study of aviation safety in THAI. The question that requires an answer is: “How should THAI build its protocols to enhance aviation safety?” This then became the research question. The objective of the study is to build a model suitable for THAI to enhance aviation safety, thus answering the question. Through a review of the literature within the parent disciplines, the product, process, and customers of flying activities were identified. The four processes, the MP, the HRD, the PM and the RS are recognized through rigorous search of the literature. The developments of the required seven elements of skills needed for pilot performance measurement were made.A review of study within the immediate discipline concerning Aviation Safety in THAI was carried out and the current status in THAI was defined. All of these led to the identification of research question, research objective, and research propositions. The research propositions were:• Research Proposition 1: that the management practice (MP) process receives inputs from the reporting system (RS) process. Outputs from the management practice (MP) process form inputs for the human resource development (HRD) process.• Research Proposition 2: that the human resource development (HRD) process receives inputs from the management practice (MP) process. Outputs from the human resource development (HRD) process form inputs for the performance measurement (PM) process.• Research Proposition 3: that the performance measurement (PM) process receives inputs from the human resource development (HRD) process. Outputs from the human resource development (HRD) process form inputs for the reporting system (RS) process.• Research Proposition 4: that the reporting system (RS) process receives inputs from the performance measurement (PM) process. Outputs from the reporting system (RS) process form inputs for the management practice (MP) process. • Research Proposition 5: that the individual process components identified in Research Propositions 1, 2, 3 and 4, can be consolidated into an overall, comprehensive Continual Improvement (CI) loop.Once the research propositions were established, the research design was conceived. Due to the fact that THAI is a unique airline influenced by its history of inception and by particular sets of cultures, an embedded, single case-study research method was used. Many techniques within the case-study method were employed starting from a secondary data search, direct observations, focus group interviews, elite interviews, pilot study, participant observations and in-depth interviews. Issues such as validity, reliability, sensitivity, generalizability and ethics were referred to. Issues on data processing, coding, editing, and interpreting were made and discussed.As a result of the various methods of study and the fieldwork previously mentioned, findings were derived. These were then edited, categorized, coded, tabulated and interpreted into meaningful information. Findings from the study and fieldwork supported all the propositions derived from secondary data search and literature review. Consequently the gap identified in the literature was now filled and the principal model was drawn. A slight modification was introduced in keeping with the interpretation of the findings. A recommendation was made that THAI implement policy measures and professional practices derived from the implication of the study to minimize risks in flight operations system and thus maximize safety.Based on the findings of this research, it is recommended that future studies be conducted employing a deductive, quantitative, statistical method to evaluate the model and test its theoretical implications.

L'aviation de chasse est un système à risques où les personnels navigants sont souvent confrontés à des situations problématiques. Certains de ces problèmes ne peuvent pas être anticipés car il est impossible de connaître et de maîtriser l'ensemble des variables d'un système complexe, et donc de prévoir toutes les situations à risques. Les dispositifs de formation existants ne peuvent donc pas être suffisants pour former à la résolution de tous les problèmes possibles. Parallèlement, de nombreux récits expérientiels (anecdotes vécues ou non par les narrateurs) sont échangés lors de la formation ou en escadron opérationnel et sont considérés par les opérateurs comme une ressource utile à la gestion des risques. L'objectif de cette thèse est d'étudier l'intérêt du partage de récits expérientiels et des savoirs épisodiques qui y sont associés dans la gestion des risques et sa formation. Le concept de récit expérientiel se positionne à la fois vis à vis de l'ergonomie de la formation (concepts de savoirs, apprentissage expérientiel, didactique professionnelle) de la sociolinguistique (storytelling, théories de la narration), de l'approche socio ergonomique (communauté de pratique), ou de l'approche psycho ergonomique (raisonnement à base de cas, rumination, mémoire épisodique). Les récits expérientiels sont susceptibles de participer à la gestion des risques lors des activités de résolution de problème parce qu'ils proposent des savoirs épisodiques, c'est-à-dire reinterprétables à chaque situation et pour chaque individu. Lors de trois études empiriques, des récits expérientiels ont été recueillis en situation de formation, et plusieurs types d'entretiens ont été menés auprès d'instructeurs, d'élèves et de personnels opérationnels. L'analyse de ces différentes données a permis d'évaluer l'usage des récits expérientiels et des savoirs épisodiques en formation et en situation de gestion des risques. Les résultats indiquent que le partage de récits expérientiels présente plusieurs intérêts : <br>- un intérêt pédagogique puisque ces récits permettent le transfert et la construction de nouvelles ressources pour l'activité grâce la confrontation des expériences. Ces ressources sont des savoirs épisodiques et peuvent être utilisés pour analyser la situation, construire une réponse, ou développer des compétences réflexives. Les récits expérientiels sont une ressource pédagogique fiable (59% des savoirs exprimés lors du récit expérientiel initial sont restitués, et 26% des savoirs exprimés par l'élève sont émergents) et couramment utilisée (plus d'une situation de formation observée sur 3 contient un récit expérientiel) <br>- un intérêt opérationnel pour la gestion des situations à risques. Lors de résolution de problèmes, des épisodes (parmi lesquels les récits expérientiels) issus de la mémoire épisodique de l'individu sont évoqués et participent positivement à la gestion de la situation. Ce type d'évocation est très courant (2 situations sur 3) et considéré comme particulièrement utile. On constate également que plus un épisode est proche de l'individu (un épisode vécu étant plus proche qu'un récit expérientiel partagé au sein du collectif, lui même plus proche qu'un cas d'école proposé par l'organisation), plus il supporte de savoirs épisodiques utiles dans la situation à gérer. L'intérêt de cette thèse est d'identifier le partage de récit expérientiel comme une pratique informelle déjà en place, peu coûteuse, utile à la formation et à la gestion des risques. Le partage de récit expérientiel mérite donc à la fois d'être considéré scientifiquement comme un outil à part entière dans la construction des ressources face aux situations critiques, et d'être développé au sein des organisations.

Trois expériences ont été réalisées pour évaluer la faisabilité d'un détecteur de fatigue mentale qui exploiterait des signaux électrophysiologiques pour discriminer des fenêtres de temps associées à un état " fatigué " de fenêtres associées à un état " pas fatigué ". Dans la première expérience, les sujets réalisaient une tâche de task switching pendant environ 2 h. Deux segments de 20 min ont été retenus pour chaque sujet. Le premier a été associé à un état " pas fatigué ", l'autre à un état " fatigué ". Puis ces segments ont été découpés en fenêtres de temps glissantes sur lesquelles les signaux électrophysiologiques (EOG, ECG et EEG) ont été quantifiés. L'usage de SVM linéaires (appris sujet par sujet) pour la classification des fenêtres de temps a permis plusieurs observations. Le taux de bonnes classifications augmentaient avec la taille des fenêtres de temps (de 4 à 30 s) mais pas assez pour que l'ITR augmentât lui aussi avec cette taille des fenêtres. Les quantifications de l'EOG se plaçaient derrière celles de l'ECG, elles-mêmes supplantées par les amplitudes moyennes de l'EEG qui elles aussi étaient dépassées par les PLV de l'EEG en termes de taux de bonnes classifications avec (pour les PLV) des taux supérieurs à 90 %. L'examen des poids SVM permît de constater que les quantifications d'EOG et en particulier d'ECG contribuaient à la classification lorsque toutes les quantifications des différentes modalités étaient utilisées ensemble, en utilisant des fenêtres de temps de 30 s. Les amplitudes moyennes de l'EEG augmentaient en 7-13 Hz et diminuaient en 13-18 Hz. En 3-7 Hz apparaissait une augmentation en FCz évoquant la négativité d'erreur. Dans une deuxième expérience avec une tâche de compatibilité spatiale, nous avons discriminé des fenêtres de 20 s entre un niveau de bonnes performances (temps moyen de réaction courts) et un niveau de moins bonnes performances, en quantifiant ces fenêtres à l'aide des amplitudes moyennes, des PLV ou des cohérences de l'EEG, au niveau du scalp et au niveau de sources reconstruites sur le cortex cérébral. Nous nous attendions à des meilleurs taux de bonnes classifications avec les sources reconstruites qu'avec les données de scalp, quelque soit la quantification, mais ce ne fût pas le cas. Nous avons également réalisé une simulation reprenant l'essentiel des analyses réalisées précédemment et en provoquant deux phénomènes, l'un à travers l'amplitude de signaux utiles à la classification, l'autre jouant sur le couplage entre deux signaux utiles. Ces simulations ont montré d'une part la complémentarité des mesures de synchronie locale, telles que l'amplitude moyenne, avec les mesures de synchronie à distance telles que la cohérence ou la PLV, et d'autre part l'apport de la reconstruction de sources en termes de taux de bonnes classifications et de localisation des motifs discriminants. Cette incompatibilité entre les résultats sur données simulées et ceux sur les données EEG réelles est interprétée ici comme la conséquence de la non-prise en compte, dans le processus de reconstruction, de sources extra-corticales comme les sources cérébrales sous-corticales et les sources extra-craniennes (yeux, muscles) qui pourraient avoir eu une contribution. La troisième étude portait sur une troisième expérience en contexte écologique cette fois-ci, impliquant les élèves-pilotes dans un simulateur de vol. La simulation durait près de 3 h et les signaux EEG ainsi que trois paramètres de vol (cap, altitude, vitesse) ont été enregistrés. Nous avons proposé une mesure comportementale quantifiant la variabilité des paramètres de vol, par fenêtres de 10 s, pour suivre la performance des pilotes avec une résolution temporelle adaptée à nos analyses. Nous avons construit deux classes, à savoir un groupe de fenêtres de temps de 10 s associé aux bonnes performances (variabilité faible) et un second groupe de fenêtres associé aux moins bonnes performances. Plutôt que d'utiliser une procédure de validation croisée, nous avons évalué les classifieurs appris sur des données postérieures aux données d'apprentissage, de manière à évaluer la capacité de la procédure de classification à déterminer la tendance générale des performances du pilote. Cette procédure permettait effectivement de déterminer si les performances des pilotes se dégradaient en fin de vol ou pas, ce pour 12 sujets sur 13. Les corrélats physiologiques exhibés ne correspondaient pas d'une expérience à une autre ce qui laissait penser que soit les différentes manières de construire les classes ne permettaient pas d'isoler un même différentiel de fatigue mentale, soit la fatigue mentale telle qu'observée à travers les techniques électrophysiologiques employées dépendait de la tâche et/ou des sujets. En revanche, la faisabilité d'une discrimination d'états mentaux proches de réalités opérationnelles a été établie.

<p>The dynamics of business contexts influence the way firms act in their industry. These changes can have effects in several areas within a company. Entrepreneurship and Innovation are two areas that are affected when a change in firm’s environment occurs, like Schumpeter, Shane and Drucker point. Changes in the deregulatory framework are a specific type of change that can occur. According to Entrepreneurship theories, the removal of regulatory barriers creates opportunities to different reallocation of resources that can lead to changes in market equilibrium. This study addresses this relation between deregulation and entrepreneurship-innovation in the European airline industry. With the removal of regulatory barriers, companies like SAS and Ryanair, saw opportunities to do something new and at the same time had to adapt to these “doing something new” behavior of other companies. Entrepreneurship and innovation were the answer to theses changes and the weapon to fight answers to others with this change. Considering this, our statement problem is the following:</p><p>How did the deregulation of air transportation in Europe foster entrepreneurial behavior and innovation in the European airline industry over the last twenty years? The case of SAS and Ryanair.</p><p>Our goal is to describe the process of deregulation and how firms reacted to it and to give explanations behind the relation deregulation-entrepreneurship, identifying the direct and indirect influence of deregulation in the studied companies. Furthermore, based on this investigation, we will trace possible ways on how future deregulation in Europe can foster further entrepreneurial behavior and innovation.</p><p>This thesis was conducted with a positivism scientific ideal and a deductive approach. We used a qualitative method to collect empirical data that could match with the theories we had chosen beforehand. We conducted three interviews with people inside the industry – from airlines (SAS Braathens and SAS) and from airports (LFV). The first two were used as main sources to SAS case study and the third to have a perspective of airline industry. Since we could not get any interview with Ryanair, Ryanair story book was used as main source for this case study.</p><p>Our theoretical framework consists of four different broad areas that are interrelated to each other. These areas and the respective theories integrated in them are: institutions and regulation, changes in context and strategic position.</p><p>Our study shows that EU deregulation altered the five competitive forces in European airline industry and in turn this fostered entrepreneurship and innovation, as a reaction of firms to adapt to the change in their context. The reaction of Ryanair and SAS through entrepreneurial and innovative behaviour was different due to the differences in their business model. We argue that the removal of barriers to new entrants and the increased rivalry between firms were the main forces that fostered entrepreneurship and innovation. We predict that if further EU deregulation comes (as it is the trend) this will generate more opportunities to entrepreneurship and innovation like it generated in the past.</p>

<p>Syftet med denna examensuppsats var att undersöka och beskriva svenska stridspiloters upplevda mentala hälsa. En enkät utformades bestående av ett skattningsbatteri med frågor om sömn och trötthet, OSLO-3, CAGE, HADS, frågor om fysiska symptom, GHQ-12 och SRE. Enkäten skickades ut till 129 JAS 39 piloter i ordinarie tjänst vid flygdivisioner i Försvarsmakten och Förvarets Materielverk (FMV). Resultatet visade att 77% av piloterna i studien bedömdes ha symptom på mild depression och 46% hade symptom på mild ångest. De flesta av de deltagande piloterna hade inte några alkoholrelaterade problem och 83% uppgav att de hade lätta fysiska besvär.</p><p>ANOVA-analysen visade att de deltagande piloterna på utbildningsförbandet i medeltal hade signifikant högre poäng på GHQ-12 än piloterna på insatsförbanden. ANOVA visade också att utbildningsförbandets piloter hade signifikant fler fysiska symptom än utvecklingsförbandens. Pearson-korrelationer mellan bakgrundsfaktorerna och de olika självskattningsdelarna i enkäten samt korrelationer mellan de olika delarna i skattningsformuläret uppvisade relativt svaga samband varav några var signifikanta. </p><p>Slutsatsen är att de svenska stridspiloterna i studien mådde sämre än vad man kunde förvänta sig med tanke på det gedigna uttagnings- och uppföljningsförfarandet. Det kan därför finnas anledning att se över den nu icke anonyma hälsouppföljningen av svenska stridspiloter eftersom den inte bedöms vara tillräcklig för att upptäcka personer med symptom på psykisk ohälsa. Detta är viktigt för att i ett tidigt skede minska och förebygga mental ohälsa inom denna yrkesgrupp, inte bara ur ett flygsäkerhetsperspektiv utan också på grund av att tidiga interventioner ger bättre resultat.</p> / <p>The purpose of this study was to investigate and describe the mental health among Swedish fighter pilots. A questionnaire comprising questions concerning sleep and fatigue, OSLO-3, CAGE, HADS, physical symptoms, GHQ-12 and SRE was presented. The questionnaire was distributed to 129 JAS 39 pilots on regular flying duty in the Swedish Air Force and the Swedish Defence Material Administration. The results indicated that 77% of the respondents were found to have mild depression and 46% had symptoms of mild anxiety.</p><p>ANOVA-analysis indicated that the pilots at the training unit on average scored significantly higher on GHQ-12 than the pilots at the fighter squadrons. ANOVA also indicated that the pilots at the training unit had significantly more physical symptoms than the pilots at the development units. Pearson correlations between background factors and the different self-evaluation parts of the questionnaire in addition to correlations between the different parts of the evaluation questionnaire were relatively weak although some of them were significant.</p><p>These findings imply that the Swedish fighter pilots, considering the rigorous selection and evaluation processes, were not as free from mental health problems as expected. Thus there is a reason to revise the follow-up study on the pilots’ mental health. It is important to detect any mental health vulnerability early, not only for maintaining high flight safety standards, but also because of the advantage of implementing early therapeutic intervention.</p>

<p>Aviation industry has been developing throughout the last decades and is today an important part of the global economy. This constant growth makes it important to constrain the climate impacts derived from it. The IPCC report (1999), Aviation and the global atmosphere, lists four measures to reduce emissions and environmental impacts of aviation; Aircraft and engine technology options, fuel options, operational options and regulatory and economic options. The study aims to discuss the efficiency and implementation level of the measures. The theoretical frame for the research is based on literature studies whereas the empirical material is based on qualitative interviews of representatives of three key sectors; the authority, the service provider and the aircraft operator.</p><p>While analysing the theoretical and the empirical results, a certain emphasis on the regulatory and economical measures has been noticed. Moreover, following conclusions have been drawn;</p><p>(1) An emission trading with carbon dioxide would be an incentive to improve aircraft technology and flying procedures; (2) The best way of having international aviation included in the European emissions trading scheme (EU ETS) would be through an initial grandfathering distribution (costless distribution of permits according to historical emission and volume of fuel use) done according to a best-practise philosophy; (3) A robust instrument to measure emissions behaviour at different levels of the atmosphere is still missing. (4) The exclusion of the international aviation from the Kyoto Protocol negotiations makes it harder to include it in the existing EU ETS. Finally, all measures are needed and should be put into practise, but a trading with emissions would be the one to start the improving cycle leading to more sustainable results regarding time, environment and economy.</p>

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