The functionality to both charge and discharge energy from and to the power grid to a Battery Electric Vehicle (BEV) is referred to as Vehicle-to-Grid (V2G). This allows the customer to buy energy when the spot price is low and sell energy when the price is high to make a profit, called energy arbitrage. However, when the battery is charging, discharging, or idling for storage, battery degradation occurs due to chemical properties and reactions. This thesis developed a mathematical optimisation model in Python, using the modelling language Pyomo. Mathematical equations are used to integrate energy arbitrage and degradation data to reduce the total cost in terms of degradation and energy by finding an optimised charge and discharge pattern. The model allows different user scenarios to be analysed by changing inputs such as charger power, battery cost or daily driving distance. When using V2G technology, the State-of-Charge (SoC) level of BEVs battery packs can be adjusted to find SoC levels which minimise the battery degradation, while allowing the user to make a profit from energy arbitrage. The result shows that the V2G charging protocol, compared to protocols without a bidirectional charger could be beneficial for the simulated time periods, by both reducing degradation and the total energy cost. The results also indicate that the degradation cost of the battery is often the determining factor in the decision of when to charge or discharge, i.e., the substantial cost-saving strategy is to control the storage and cycle degradation to reduce the total degradation, rather than controlling the energy arbitrage. The model and the result of this thesis can be used by car manufacturers to learn more about how battery cell types behave in V2G mode and influence further work on V2G control.

I detta examensarbete simuleras ett värmehanteringssystem i Matlab Simulink för en elektrisk lastbil, det för att värmehantera fordonets klimat. Där en värmepump används för nedkylning av kupé och batteri samt en PTC (elektrisk värmare) för uppvärmning av detsamma. Värmepumpen fungerar genom att kompressorn förångar R-134a kylmedlet i systemet som sedan omvandlas till vätska vid nedkylning av kondensorn som utbyter energi med omgivande luften. Vätskan skickas vidare till en mottagare som filtrerar kylmedlet för att sedan överföras till en expansionsventil som kontrollerar trycket i systemet. Vätskan går sedan till evaporatorn för att kylas ned av ett utbyte med varmare omgivande luft från kupén, därefter börjar nedkylningsproessen om. PTC värmaren har en passiv uppvärmningsfunktionaliteten som tar emot ström genom ett motstånd och värmer komponenten med hjälp av en vattencykel. Batteriets räckvidd minskar vid fel temperaturer därav kan batteriets temperatur kontrolleras i drift. Det för att teoretiskt öka räckvidden på fordonet genom att ha batteriet vid en mer gynnsam temperatur. En förstudie genomförs där data samlas in för att sedan modellera och redovisa simulerade resultat som åstadkoms för olika scenarion med uppvärmning och nedkylning. Det visar sig att systemets batteri tar för lång tid vid nedkylning och uppvärmning på grund av dess stora massa. Detta då batteriet inte når måltemperaturen under simuleringens gång som körs i 1 timme och därav inte efter komforttiden som är 10 minuter. Vidare når kupéns delar önskad temperatur inom simuleringstiden förutom under kupéns nedkylning där taket kyls långsammare än önskat. Den enda delen av kupén som uppnår komforttiden är kupéns sidor vid uppvärmning. Vilket betyder att optimeringar på systemet bör tillämpas för att åstadkomma bättre och mer realistiska resultat. / In this thesis, a thermal management system is simulated in Matlab Simulink for an battery electric truck, in order to thermally manage the vehicle's climate. A heat pump is implemented to cool down the cabin and battery while a PTC (electric heater) is implemented to heat the systems respectively. The heat pump works by the compressor vaporizing the R-134a refrigerant in the system, which is then converted to liquid when cooled by the condenser, which exchanges energy with the surrounding air. The liquid is sent further to a receiver that filters the refrigerant and is then transferred to an expansion valve that controls the pressure in the system. The liquid then goes to the evaporator to be cooled by an exchange with warmer ambient air from the vehicle cabin, after which the cooling process begins again. The PTC heater has a passive heating functionality that receives current through a resistor and heats the component using a coolant loop. The battery's range is reduced at incorrect temperatures, therefore the battery's temperature can be checked during operation. This is to theoretically increase the range of the vehicle by having the battery at a more favorable temperature. A pre-study is carried out where data is collected to then model, and present simulated results that were achieved for different scenarios with heating and cooling. It turns out that the system's battery takes too long to cool down and warm up due to its large mass. This is because the battery does not reach the target temperature during the course of the simulation, which is run for 1 hour, and therefore not after the comfort time which is 10 minutes. Furthermore, the parts of the cabin reach the desired temperature within the simulation time, except during the cooling down of the cabin, where the roof cools more slowly than desired. The only part of the cabin that achieves the comfort time is the sides of the cabin when heated. Which means that optimizations to the system should be applied in order to achieve better and more realistic results.

With the change that is taking place in the automotive industry, where production goes from producing internal combustion motor vehicles (ICE) to battery electric vehicles (BEV), this will lead to an increase in transportation of batteries. Batteries are components that are heavy, expensive, and classified as dangerous goods, which means higher demands on transport. The European commission has set a goal of being the first climate-neutral continent by 2050. This places high demands on transport and therefore it is of interest to investigate the most suitable modes of transport. The study aims to investigate whether transport by train or truck is best suited when battery cells for electric cars are to be transported. The factors that were examined are how the transports affect the environment through the amount of carbon dioxide emissions, the degree of filling that the transports achieve, its impact on tied-up capital and which alternative is best suited for the transport of heavy and dangerous goods. A delimitation was made to only study Volvo Car's emerging transport flow of battery cells somewhere in Central Europe to Sweden. The methods used in this report were semi-structured interview as well as document analysis and literature review. Interviews were conducted with Volvo Cars and with Green Cargo. Document analyses have been made of material produced by Volvo Cars. The results of this study showed that trains were best suited from an environmental perspective and in terms of the degree of filling, while the truck was best in terms of delivery precision. Concerning tied-up capital, benefits were seen for both modes of transport depending on the train's number of departures per week and how the train flow was planned. Regarding the aspect that batteries are classified as dangerous goods, no obstacles were seen regardless of the choice of transport method. This thesis intends to provide companies with information that can be of interest when choosing mode of transport. It will be applicable to stakeholders that transport heavy goods and that are in a state where they want to review their transport alternatives. / Med förändringen som sker inom fordonsindustrin, där produktionen går från att tillverka bilar med förbränningsmotorer till att producera bilar som drivs med hjälp av batterier så kommer detta att leda till en ökad transport av battericeller. Batterier är komponenter som är tunga, dyra och som klassificeras som farligt gods, vilket innebär höga krav på transporterna. Europakommissionen har satt som mål att Europa år 2050 ska vara den första klimatneutrala kontinenten. Detta ställer höga krav på transporter och därför är det av intresse att undersöka det bäst lämpade transportalternativet. Studien syftar till att undersöka om transport med tåg eller lastbil är bäst lämpat när battericeller till elbilar skall transporteras. De faktorer som undersökts är hur transporterna påverkar miljön genom mängden utsläpp av koldioxid, den fyllnadsgrad som uppnås under transporterna, dess påverkan på kapitalbindningen och vilket alternativ som var bäst lämpat för transport av tungt och farligt gods. En avgränsning gjordes till att endast studera Volvo Cars kommande transportflöde av battericeller mellan Tyskland och Sverige. Metoderna som användes i denna rapport var semistrukturerad intervju, dokumentanalys samt litteraturgranskning. Intervjuer har genomförts med Volvo Cars och med Green Cargo. Dokumentanalyser har gjorts av material som producerats av Volvo Cars. Resultaten av denna studie visade att tåg lämpade sig bäst ur ett miljöperspektiv och när det gäller fyllnadsgrad i lastbäraren, medan lastbil var bäst vad gäller leveransprecision. När kapitalbindning undersöktes sågs fördelar för båda transportslagen beroende på tågets antal avgångar per vecka och hur tågflödet planerades. Gällande aspekten att batterier klassas som farligt gods sågs inga hinder oavsett val av transportsätt. Detta examensarbete ämnar ge företag information som kan vara av intresse vid val av transportsätt. Rapporten kommer att vara tillämpbar för intressenter som transporterar tungt gods och som befinner sig i ett läge där de vill se över sina transportalternativ.

Within the most pollutants industries, the energy sector is the most significant contributor to climate change, representing two-thirds of the total Greenhouse Gas (GHG) emissions. One of the main responsible for these emissions is transportation, which accounts for 26% of the world’s energy consumption, with crude oil-derived products providing more than 90% of this energy. In Europe, the transport sector is the only sector that has experienced an upward trend of GHG emissions between 1990 and 2017, opposite to all others, such as agriculture, residential, or industry. To cut these growing GHG emissions, transport electrification has been presented as a potential and promising solution for decarbonization thanks to the no tail-pipe emissions and the possibility of using renewable energy to power them. One particularly interesting segment of the transport sector is Heavy Duty Trucks (HDTs) used for freight transport. HDTs are the backbone of the Swedish economy and competitiveness since they represent 45% of its total goods transportation. However, the Swedish transmission grid needs to evolve parallelly to cope with the increase in electricity demand and withstand the Charging Infrastructure (CI) necessary for the electrification of HDTs. Oskarshamn is a Swedish municipality that presents a high potential for electrification of its HDTs, which are currently operated with diesel. Therefore, the objective of this Master Thesis is to study the implementation of Electric Heavy Vehicles (EHVs) CI in Oskarshamn by collaborating with local interested stakeholders. The study is conducted through an analysis of the current status of EHV technologies, as well as CI possibilities, which, together with the information provided by truck operators from Oskarshamn, allows to perform a techno-economic assessment of the solution and analyze the business model of its operation. A virtual model is created with Python to simulate the actual operating conditions, which uses all the information gathered and optimizes the CI design while fulfilling all its transport requirements. Additionally, the study seeks to identify potential areas for shared ownership of the CI to increase the project's feasibility. This project’s findings demonstrate that electrification of freight transportation brings financial and sustainable benefits for truck operators while presenting a diverse range of options to meet their specific transportation requirements. Furthermore, by effectively negotiating ownership terms and electricity tariffs for CI, there is potential to further enhance business profitability. / Inom de mest förorenande industrierna är energisektorn den mest betydande bidragsgivaren till klimatförändringarna och står för två tredjedelar av de totala utsläppen av växthusgaser (GHG). En av de huvudsakliga ansvariga för dessa utsläpp är transportsektorn, som står för 26% av världens energiförbrukning, där produkter som härstammar från råolja utgör över 90% av denna energi. I Europa är transportsektorn den enda sektorn som har upplevt en ökande trend av GHG-utsläppen mellan 1990 och 2017, till skillnad från alla andra sektorer. Därför är elektrifiering av transporten en potentiell och lovande lösning för avkolning, tack vare frånvaron av avgasutsläpp och möjligheten att använda förnybar energi för att driva fordonen. En särskilt intressant del av transportsektorn är tunga lastbilar (HDTs) som används för godstransport. HDTs utgör ryggraden i den svenska ekonomin och konkurrenskraften eftersom de står för 45% av den totala godstransporten. Dock behöver det svenska transmissionsnätet utvecklas parallellt för att klara av ökningen av elförbrukningen och klara av laddinfrastrukturen (CI) som krävs för elektrifieringen av HDTs. Oskarshamn är en svensk kommun som har stor potential för elektrifiering av sina HDTs, som för närvarande drivs med diesel. Därför är målet med detta examensarbete att studera implementeringen av laddinfrastruktur för eldrivna tunga fordon (EHVs) i Oskarshamn genom samarbete med lokala intressenter. Studien genomförs genom en analys av den aktuella statusen för EHVs-teknologier, samt CI-möjligheter, vilket, tillsammans med informationen som tillhandahålls av lastbilsoperatörer från Oskarshamn, möjliggör en teknisk-ekonomisk bedömning av lösningen och analyserar affärsmodellen för dess drift. En virtuell modell skapas med hjälp av Python för att simulera de faktiska driftsförhållandena, vilket utnyttjar all insamlad information och optimerar designen av CI samtidigt som alla transportkrav uppfylls. Dessutom syftar studien till att identifiera potentiella områden för delägarskap av CI för att öka projektets genomförbarhet. Denna projekts resultat visar att elektrifiering av godstransport ger ekonomiska och hållbara fördelar för lastbilsoperatörer samtidigt som det presenterar ett brett utbud av alternativ för att möta deras specifika transportkrav. Dessutom finns det potential att ytterligare förbättra affärs lönsamheten genom effektivt förhandla om ägandevillkor och eltariffer för CI.

Bilindustrin förflyttar sig mer och mer från bensinmotorn till det mer miljövänliga alternativet den batteridrivna motorn. För att denna övergång skall gå smidigt behöver man hålla en viss standard bensinmotorn har satt för tillgång och prestanda på marknaden. En av de större skillnaderna som finns mellan motorerna är livslängden och en av de viktigaste aspekterna man bör hålla koll på för att gå framåt inom teknologin är temperatur-hantering av batteriet. Målet med arbetet är att skapa en modell för minimumtemperaturen av en CATL 620 C batteri modul. Projektet är avgränsat till körning i kallt klimat. Verktygen som använts har varit MATLAB och dess funktioner för regression, filtrering och diagram som har använts för att analysera fram ett godtyckligt resultat av modellen. Resultaten har bearbetats och jämförts med den gamla modellen och ramverket som använts för att skapa modellen. I många fall är den bättre än den gamla modellen och den följer kurvaturen på den gamla väl i de flesta scenariona men det finns problemfall. Ett av de stora kvarvarande problemområdena är då de största influenstemperaturerna för modellen fluktuerar kraftigt. / The vehicle industry is moving away from combustion engines towards the more environmentally affordable solution electrical engines. For this transition to go smoothly the Battery-electric vehicles needs to have a certain standard that was present in the earlier engine types when it comes to availability and performance. One of the bigger differences is the longevity of the vehicles. A big part of solving that problem in a lithium-ion battery is temperature management. The aim of the project is to create a minimum temperature model of a CATL 620 C battery module. The project is limited to acquired test data from cold climate driving. The tool to solve this was with the help of MATLAB and its functions for regression, filtering and plotting to help us analyse together a viable solution. The results were compared to the old model and the framework for building the model. The model is better than the old model in a lot of cases but there are still problem-areas, especially regarding areas where the influencing temperatures are heavily fluctuating. It seems to follow the dynamics of the framework most of the time otherwise but there are still question marks regarding driving in other type of environments than what has been provided from the test-scenarios

The Swedish car fleet is currently amidst a transition of electrification. This increases the need for an extensive charging infrastructure, and thereby smoothly functioning payment methods for charging. At the time being, there are many charging operators in the market that provide their own payment solutions for charging Battery Electric Vehicles (BEV) and Plug-­in Hybrid Electric Vehicles (PHEV), as the market has developed without any regulations. In consideration of this problem definition, the possibilities and challenges for developing a common payment system was analyzed. With this aim, three key areas were studied: Firstly, the prerequisites for a common payment system in the market was investigated through the historical evolution of such a system in the banking industry. From this, parallels could be drawn to the current market situation of the BEV and PHEV charging industry. Secondly, the problematization was further researched in regard to the customer perspective of the current payment processes. Finally, the prerequisites for a common payment system was analyzed in regard to a company perspective. The three areas were researched through the following three methods: a literary analysis, a questionnaire and a field study at a company. The results show that a need for a unification of payments is present in heterogeneous markets. Therefore, the BEV and PHEV charging market has adequate preconditions for the development of a common payment system considering the innumerable amount of charging operators that currently exist in the market. Furthermore, the results from the questionnaire showed that a majority of BEV and PHEV users are unsatisfied with the current conformation of the payment processes. Lastly, the results show that in regard to the company perspective, there is a satisfactory market climate for entry of a common payment solution considering the business model and technological solution of the analyzed company as well as the customer need. / I takt med att Sveriges bilflotta elektrifieras ökar även behovet av en utbredd laddinfrastruktur och med det ett smidigt sätt att betala för laddningen. I dagsläget tillhandahåller många laddoperatörer egna betalningslösningar för laddning av el­ och laddhybridbilar då marknadens framväxt skett utan reglering. Utifrån denna problemformulering undersöktes möjligheter och utmaningar för ett gemensamt betalningssystem. Under studiens gång undersöktes i detta syfte tre områden: För det första utforskades förutsättningar för ett gemensamt betalningssystem genom att dra historiska paralleller från utvecklingen av ett sådant system inom bankindustrin. För det andra undersöktes problematiseringen utifrån ett kundperspektiv kring dagens betalningslösningar. Slutligen analyserades förutsättningarna för ett gemensamt betalningssystem ur ett företagsperspektiv. Områdena undersöktes genom följande tre metoder; en litteraturstudie, en enkätstudie och en fältstudie på ett företag. Resultaten visar att ett behov av enhetliga betalningar uppstår i samband med heterogena marknader. Därmed har marknaden för laddning av el­ och laddhybridbilar idag goda förutsättningar för ett gemensamt betalningssystem utifrån den variation av laddoperatörer på dagens marknad. Vidare visade enkätresultaten att en majoritet av el­ och laddhybridbilsägare är missnöjda gällande utformningen av dagens betalningsprocesser. Slutligen visade resultaten ur ett företagsperspektiv att det finns goda förutsättningar för introducering av en gemensam betalningslösning utifrån analys av affärsmodell, teknologisk lösning och kundbehov.

The automotive industry is facing some of the most difficult design challenges in industry history. Developing innovative methods to reduce fossil fuel dependence is imperative for maintaining compliance with government regulations and consumer demand. In addition to powertrain design, route selection contributes to vehicle environmental impact. The objective of this thesis is to develop a methodology for evaluating the energy consumption of each route option for a specific vehicle. A 'backwards' energy tracking method determines tractive demand at the wheels from route requirements and vehicle characteristics. Next, this method tracks energy quantities at each powertrain component. Each component model is scalable such that different vehicle powertrains may be approximated. Using an 'ecorouting' process, the most ideal route is selected by weighting relative total energy consumption and travel time. Only limited powertrain characteristics are publicly available. As the future goal of this project is to apply the model to many vehicle powertrain types, the powertrain model must be reasonably accurate with minimal vehicle powertrain characteristics. Future work expands this model to constantly re-evaluate energy consumption with real-time traffic and terrain information. While ecorouting has been applied to conventional vehicles in many publications, electrified vehicles are less studied. Hybrid vehicles are particularly complicated to model due to additional components, systems, and operation modes. This methodology has been validated to represent conventional, battery electric, and parallel hybrid electric vehicles. A sensitivity study demonstrates that the model is capable of differentiating powertrains with different parameters and routes with different characteristics. / Master of Science

The recent climate actions to reduce greenhouse gas (GHG) emissions have set the stage for decarbonizing the transportation sector through electrification, which has led to a surge in the deployment of battery electric vehicles (BEV). Trucks are no exception, which has led automakers to shift their focus toward producing Battery Electric Trucks (BET). While tail-pipe emissions are reduced drastically, certain aspects of BET prevent its widespread deployment, prominent of which is the range anxiety. The range of a BET is heavily impacted in cold weather as energy from traction batteries is also used to warm the battery pack and cabin, where 70% of cabin airflow at minimum is continually expelled through exhaust vents for proper ventilation. In this study, three heat recovery techniques were investigated with the objective of harnessing the waste heat from evacuating cabin air to reduce the heating energy consumption in a BET. One proposed technique employs the use of an air-to-air heat recovery system (AAHRS). Baseline experiments were conducted on a SCANIA test truck for benchmarking and to gather data on the performance of the installed HVAC system, which aided the prototyping stage of basic engineering design to ensure it is operable and safe. The prototype was modelled in CATIA, then fabricated and fitted to the test-truck. Validation experiments were done to evaluate the energy savings from the prototype in a climate chamber at various ambient temperature and fan speed settings. The study found a 20-53% reduction in the heat dissipated by the coolant with the implementation of AAHRS, which is beneficial in reducing the energy that need to be replenished by electric batteries for a BET. In contrast, the electrical power consumption increased 1.7-3.3 times higher than the baseline due to the additional power-consuming components, such as the exhaust blower and heat wheel motor. Moreover, the preheating effect from the heat wheel operation enabled the increase of HVAC air intake temperature by 7-28°C from ambient levels. Overall, the energy savings from integrating the AAHRS prototype was about 19-47% considering the coolant heat was produced from an electric heater as was simulated in the tests, whereas the range was estimated to reduce by17-39% if an automotive heat pump would instead deliver the heat into the cab heater core. Two other presented techniques operate on air-to-liquid heat recovery system (ALHRS), whereby each is envisioned to be coupled separately to a heat pump assisted integrated thermal management system (ITMS). One scheme recovers heat from the evacuating cabin air to raise the chiller coolant inlet temperature, whereas the other scheme proposes to adopt a multi-evaporation process in the concept liquid-cooled heat pump, wherein the evacuating cabin air serves as the direct heat source for the higher temperature-chiller. The two schemes were initially evaluated via vapor compression system performance analysis to have the potential to increase the condensation heat and condenser coolant outlet temperature with simultaneous increase in the coefficient of performance, which is beneficial in terms of available heat that can be dissipated into the downstream battery cold plates and cab heater core. As initial step towards assessment of the energy-saving potential of proposed ALHRS solutions, a simulation model of an adopted baseline ITMS concept was developed in this study using Engineering Equation Solver (EES) software, which then was validated against internal bench test results for a mock-up ITMS model. Results of initial validation test indicated an absolute error between the simulation outputs and bench test results of 8-14% for condensation heat, while it was below 7% for all the other relevant performance parameters. / De senaste klimatåtgärderna för att minska utsläppen av växthusgaser (GHG) har satt scenen för att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn genom elektrifiering, vilket har lett till en kraftig ökning av utbyggnaden av batterielektriska fordon (BEV). Lastbilar är inget undantag, vilket har fått biltillverkare att flytta fokus mot att producera batterielektriska lastbilar (BET). Medan utsläppen från avgasröret minskar drastiskt, förhindrar vissa aspekter av BET dess utbredda distribution, varav framträdande är räckviddsångesten. Räckvidden för en BET påverkas kraftigt i kallt väder eftersom energi från dragbatterier också används för att värma batteripaketet och kabinen, där minst 70% av kabinluftflödet kontinuerligt släpps ut genom avgasventiler för korrekt ventilation. I denna studie undersöktes tre värmeåtervinningstekniker med målet att utnyttja spillvärmen från evakuering av kabinluft för att minska värmeenergiförbrukning i en BET. En föreslagen teknik använder användning av ett luft-till-luft-värmeåtervinningssystem (AAHRS). Baslinjeexperiment utfördes på en SCANIA-testbil för benchmarking och för att samla in data om prestandan hos det installerade HVAC-systemet, vilket hjälpte prototypstadiet för grundläggande teknisk design för att säkerställa att det är funktionsdugligt och säkert. Prototypen modellerades i CATIA, tillverkades sedan och monterades på testbilen. Valideringsexperiment utfördes för att utvärdera energibesparingarna från prototypen i en klimatkammare under olika inställningar för omgivningstemperatur och fläkthastighet. Studien fann en 20-53% minskning av värmebelastningen med implementeringen av AAHRS, vilket är fördelaktigt för att minska energin som behöver fyllas på av elektriska batterier för en BET. Däremot ökade den elektriska strömförbrukningen 1.7-3.3 gånger högre än baslinjen på grund av ytterligare strömförbrukande komponenter, såsom avgasfläkten och värmehjulsmotorn. Dessutom möjliggjorde förvärmningseffekten från värmehjulsdrift ökningen av HVAC-luftintagstemperaturen med 7-28°C från omgivande nivåer. Sammantaget var energibesparingarna från att integrera AAHRS-prototypen cirka 19-47% med tanke på att kylvätskevärmen producerades från elektrisk värmare som simulerades i experimenten, medan detta intervall uppskattades minska ner till 17-39% om en bilvärmepump istället skulle leverera värmen till hyttvärmarkärnan. Två andra presenterade tekniker fungerar på luft-till-vätska värmeåtervinningssystem (ALHRS), där var och en är tänkt att kopplas separat till ett värmepumpassisterat integrerat värmehanteringssystem (ITMS). Det ena schemat återvinner värme från den evakuerande kabinluften för att höja kylvätskeinloppstemperaturen, medan det andra schemat föreslår att man antar en multiindunstningsprocess i konceptet vätskekyld värmepump, där den evakuerande kabinluften fungerar som den direkta värmekällan för kylaggregatet med högre temperatur. De två scheman utvärderades initialt via ångkompressionssystemets prestandaanalys för att ha potential att öka kondensationsvärmen och kondensorns kylvätskeutloppstemperatur med samtidig ökning av prestandakoefficienten, vilket är fördelaktigt när det gäller tillgänglig värme som kan avledas i nedströms batteriets kylplattor och hyttvärmarens kärna. Som ett första steg mot en bedömning av energibesparingspotentialen hos föreslagna ALHRS-lösningar utvecklades en simuleringsmodell av ett antaget baslinje-ITMS-koncept i denna studie med hjälp av Engineering Equation Solver (EES) -programvara, som sedan validerades mot interna bänktestresultat för en mock-up ITMS-modell. Resultaten av det inledande valideringstestet indikerade ett absolut fel mellan simuleringsutgångarna och provbänksresultaten på 8–14% för kondensationsvärme, medan det var under 7 % för alla andra relevanta prestandaparametrar.

The design and manufacture of lightweight electric vehicles is becoming increasingly important with the rising cost of petrol, and the effects emissions from petrol powered vehicles are having on our environment. The University of Waikato and HybridAuto's Ultracommuter electric vehicle was designed, manufactured, and tested. The vehicle has been driven over 1800km with only a small reliability issue, indicating that the Ultracommuter was well designed and could potentially be manufactured as a solution to ongoing transportation issues. The use of titanium aluminide components in the automotive industry was researched. While it only has half the density of alloy steel, titanium aluminides have the same strength and stiffness as steel, along with good corrosion resistance, making them suitable as a lightweight replacement for steel components. Automotive applications identified that could benefit from the use of TiAl include brake callipers, brake rotors and electric motor components.

The work deals with creating a DC electric motor drive. The model is composed of electrical power from the engine model and transistor pulse converter load, which are joined together and completed the anchor and regulate the flow control engine speed. Great attention was paid to the determination of losses in the load drive electric vehicles and create a model of electric power load. The real work was verified by an experimental model of an electric vehicle Car4 the available parameters.